賣房比賣車顯然要賺錢，但是恆大這幾年的豪擲舉措，卻有點讓人摸不著頭腦。試圖在汽車領域裡找到下一個風口，究竟是趕造車的時髦，還是看到汽車行業背後的出行市場，我們不得而知，但有一點是非常肯定的，造車除了巨大的資金投入，還需要紮實的技術積累，僅僅依靠買買買搭建的組合，並不是像數學題那樣1+1可以順理成章的等於2。而恆大在一系列收購之後，依舊沒能拿出一款可以推向市場的產品，這不禁讓人對恆大造車的佈局，造車能夠走多遠都產生了極大的疑問。
隔行如隔山，造車也不是蓋房。電動車早在上世紀70年代，寶馬就已經開始有純電原型車1602e發佈，而最擅長新能源以豐田為代表的日系品牌遲遲沒有在純電汽車上做太大的佈局，以及幾次如火如荼的造車熱潮中，前赴後繼的新勢力造車困局，都無一不證明了，一款成熟的汽車產品，需要經歷時間的考驗，技術的更迭和市場的認可。就算是汽車發明者的奔馳也只是在今年才拿出了完全市場化的EQC，試水電動車領域。因此，就恆大目前在造車方面的“造詣”，除了壕一級別的資金，在短時間內完善，推廣產品是仍然有著很大的不確定性，甚至有可能因為造車過程中的經驗欠缺而前功盡棄。
大環境疲軟 造車舉步維艱
2018年，整個汽車行業進入28年來第一次銷量下跌，2019年第一季度的銷量更是給各家造車企業造成了極大的壓力，尤其是造車新勢力們雖然還在硬撐，但明顯內外交困。一方面是大環境的日漸疲軟，消費降級的蝴蝶效應不斷擴散，另一方面，傳統車企開始由技術儲備階段進入實質生產階段，這使得造車新勢力們的壓力前所未有的嚴峻，而作為後來者，特別是錯過行業風口的恆大來說，雖然買下了很多的知名甚至是頂尖的供應商，但在如此形勢之下，能走多遠也是變數很多。
從方式上來看， 恆大的“急於求成”表現在採用了非常直接的收購方式，也就是從外部購買，而非類似集團的內部孵化方式，因此顯得更加草莽一些，但沒有系統的統籌，短時間內能否形成有效的配合有太多不確定性。以業內蔚來，理想，等頭部造車企業的週期，一款新車從研發到推向市場，最快也需要3-4年，而現在很多早產的車型頻頻爆出問題，質疑之聲此起彼伏。在這樣的前景之下，恆大的造車之路茫茫未卜。
造車也是生態 難在統籌整合
在恆大一系列買買買的大手筆之下，實際是恆大造車的種種焦慮。
去年，恆大與法拉第未來FF的相愛相殺，也進一步證實了恆大對於成熟造車生態的渴求。儘管法拉第後期出現動盪，但是仍然在人才，技術和專利方面擁有成熟的儲備，特別是現成的純電車平臺，車聯網，智能駕駛等等核心技術方面實力猶存，因此恆大之於法拉第並非是簡單的雪中送炭，而是看中了這個切入造車領域的“捷徑”，但是後來不歡而散，導致恆大錯失了快速進入造車領域的絕好時機，所以，只能從頭開始搭建和佈局產業的相關環節。
為了彌補與FF浪費掉的時間，恆大在今年展開了一系列買買買的舉措，從電動車整車，零部件供應商，銷售通路到產業基地不一而足，幾乎覆蓋了整個汽車的產業鏈。我們大致瞭解下恆大籌備的歷程：
2018年9月，入股廣彙集團，佈局汽車經銷商渠道。
2019年1月，恆大投入10.6億元，入主卡耐公司，獲得日本頂尖動力電池核心技術。
1月15日，收購瑞典NEVS國能汽車，基於之前的薩博93車型的電動車，算是有了能夠撐住場面的所謂產品。
3月，恆大健康發佈公告，以5億元控股荷蘭e-Traction公司。這一“硬核”操作再次震動汽車行業，因為該公司擁有世界最先進的輪轂電機技術。
5月，恆大與英國Protean在倫敦簽訂協議，全資收購英國Protean，一舉掌握了世界頂級的乘用車輪轂電機技術。
恆大頻頻的大手筆，可以說在很短時間內就完成三電技術的儲備。三電技術是電動車核心，包括動力電池，電機和電控系統，不過擁有三電的核心技術並不意味著造車成功。
接下來的幾天裡，恆大繼續組建造車航母。
2019年6月11日，恆大與廣州市簽署合作協議，在廣州南沙，斥資1600億元投建包括整車、電池、電機在內的三大產研基地。
之後的6月15日，恆大又在瀋陽投資1200億在瀋陽建設新能源汽車項目基地，其中整車研發生產基地將落戶渾南區，輪轂電機研發生產基地及動力電池超級工廠將落戶鐵西區。
5天內，恆大豪擲2800億元打造新能源產業基地，一路狂奔的背後，卻隱約暴露出恆大的焦慮。作為後來者，恆大錯過了最佳發力的時機，而一路買買買或許是緩解這種焦慮最好的辦法，但是這種方式解決的只是燃眉之急，卻很難在客觀上為恆大帶來行之有效，成型的解決方案。
雖然零部件供應商很優秀，但是要將他們整合起來，順利的組合成一臺汽車，仍然任重道遠。在看產業基地，也並非一朝一夕能建起羅馬城。況且，新能源車的未來是否就是電動車還有很大的不確定性，氫能、乙醇等新的方式都有可能成為新的方向，如果恆大不能在一定時間內拿出產品，那麼面臨的壓力就會非常之大，畢竟投進的真金白銀不是小數目。
其次，即便是已經在電動車行業深耕多年的造車企業也還在不斷解決問題的路上蹣跚前行。就算是特斯拉有奔馳這樣的巨頭背書，擁有電池技術的自主產權，也是被產能和電池問題折磨的焦頭爛額。去年，馬斯克曾誇下海口，model3周產5000臺，但也只是說說而已，產能瓶頸導致用戶等到失去了耐心。到了今年，隨著上海超級工廠的投產，才慢慢好轉。而更讓人憂心忡忡的自燃事件也是頻頻發生，甚至影響了消費者對電動車的信心，到今天還沒有一個確切的定論，到底是什麼原因誘發了車輛的自燃。所以說，這樣已經比較成熟的電動車企業尚且如此，更何況新晉的門外漢，指望通過購買零部件供應商來解決未知的問題，可以想見整合的難度有多大。
再者，跨行業造車涼涼的案例比比皆是，比如2000年前後，就有一批家電企業企圖進入汽車行業，包括之前的春蘭，奧克斯等等都鎩羽而歸，而只有在電池方面見長的比亞迪抓住了機遇跌跌撞撞活了下來，期間的挫折五味雜陳，因此，造車並不是一件有錢就能搞成的事兒，嘗試的代價是相當沉重的，堪比創業的九死一生。而恆大的現狀猶如一場豪賭。
目前，唯有NEVS的整車產品看似還能拿得出手，但現實是殘酷的。如果說3年前，披著薩博93外殼的電動車還有那麼一點優勢的話，而今天無論是造車新勢力的互聯網思維下的成果，還是傳統車企的穩紮穩打，都要比這臺93有太多的競爭力。
恆大宣佈爭做一流的新能源車企業的目標，彷彿是詩和遠方，他們忘記了眼前還有太多的苟且和一地雞毛。
產品困局
造車，說到底，還是要拿產品說話，用一句現在流行的話來說，能否解決用戶的痛點才是關鍵。而恆大在錯失FF91之後，只能依仗國能的93純電動車，他唯一的好處是“現成”的產品。但事實真的如此嗎？
NEVS在2017年12月首次生產93的車型，預計2018年量產未果。之後滴滴曾與NEVS國能簽訂購車協議，但事到如今，我們在街上並未見到過國能的93電動車。
從車型本身來講，雖然NEVS國能接收了薩博一部分技術，但延用的仍是93傳統燃油車底子，相對於很多正向開發的純電平臺車型來說，已經沒有什麼優勢，尤其是電池裝載量直接導致了續航里程較短，在越來越多宣稱可以達到500公里以上的新能源車的群體中來說，這臺93只有350公里續航就顯得捉襟見肘。
從價格來看，這樣一款車要在17萬元左右，而現在這個價位可以買到很多更為先進的純電量產的車型，所以，越來越挑剔的用戶為什麼選擇93？！此外，恆大遲遲沒有正式推出這款產品，想必也是產品本身出現了不少問題，無法滿足當下市場的需求。
這正是恆大尷尬的地方，很難在短時間內推出符合當下主流標準的產品。不久的未來，新勢力造車的產品會日臻完善，傳統車企也會分出精力逐步轉型新能源車型，留給恆大的窗口時間只會越來越小。
恆大數以億計的投入也只是萬里長征的第一步，把事情做完做好，還有很長的路要走。又或者，這又是一場資本運作的盛宴，與造車無關。
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