@像風
相比於氫能源和電動車，太陽能似乎更加環保？我想問問：有沒有車企在研發太陽能汽車的？情況如何？不加油、不充電，無限續航的太陽能汽車離我們還有多遠？靠譜嗎？
黃瓜
氫燃料電池車需要消耗電能製備氫氣，純電動車又要消耗煤炭/石油發出來的電力，而太陽能車直接晒一晒就可以開了，必然比前兩者更加環保。
太陽能汽車確實有，只不過因為光——電轉換效率實在太低（普遍只有20%左右），所以即使把車弄得像飛碟那樣，估計也只能“暴晒2小時續航5分鐘”。也因為如此，目前我們看到的太陽能汽車都停留在概念車階段。
當然，如果你說把太陽能發電板放車頂，用來輔助電動車充電能不能呢？理論上是可以的，但因為車頂面積有限，再加上發電效率太低，這種輔助充電的太陽能板除了帶來高昂的成本之外，基本沒實際作用。
最後聊一下太陽能電池車前景的問題。我們知道太陽能發電最重要的是光伏材料（晶體硅材料），而目前能生產這種光伏材料的技術基本都掌握在美、德、日三個國家手中，從技術封鎖以及市場壟斷的角度考慮，太陽能汽車很難成為主流。拋開這個因素不說，太陽能汽車能否商業化還體現在這三個方面：1.光電轉化率、2.成本、3.產業化。
1.光電轉化率：剛剛提及到了，太陽能發電效率極低，還容易受到天氣（多雲、陰天充不上電）、環境（有樹、建築遮擋）等因素的影響，發電效果相當不好。
2.成本：在2017年漢能集團就發佈過一款名為Solar L的太陽能電池車，車頂6平方米的太陽能板成本就高達20萬美元，還沒算上電池…
3.產業化：目前最適合應用到汽車的太陽能薄膜電池板未能完全量產，再加上這種技術沒有其他車企一起推動發展，所以難以產業化。
最後漢能那款電動車預計2～3年內能上市，但2年後的今天還沒有任何消息呢…
@Godman
請問21700和18650電池有哪些區別？聽說毛豆三的21700電池密度達到300Wh/kg，是真的嗎？這麼這麼高的密度，自燃風險是不是特別大？國內貌似也早就開發出300Wh/kg的電池了，還不敢用，為啥特斯拉就膽子這麼大？
涼介
18650和21700都是圓柱形電池，最顯著的區別就是單體體積，這一點從命名就可以看出來。
18650中的18表示直徑為18mm，65表示長度為65mm，0表示為圓柱形電池。同理，21700中的21表示直徑為21mm，70表示長度為70mm，0表示為圓柱形電池。
相比18650，更大的21700具備了四個優勢：（1）電池單體容量提升35%。（2）電池系統能量密度提升約20%。（3）系統的成本預計下降9%左右。（4）新電池系統的重量預計下降10%左右。
以特斯拉生產的21700電池為例，從18650切換至21700後，電池單體電池容量提升了35%，系統能量密度也從250Wh/kg升級到300Wh/kg。而成本方面，原有的18650電池系統的售價為185美元/Wh，新21700電池系統售價約為170美元/Wh，成本可下降約9%。
隨著21700單體容量提升、單體能量密度更高，所以同等能量下所需電池單體的數量可減少約1/3，在降低系統管理難度的同時也將減少電池包採用的金屬結構件及電氣配件的數量，這進一步降低了電池的重量。電量增加、重量減少，進一步提升續航。
理論上來說，一個物體能量密度越高、危險係數也更大，而特斯拉敢大規模應用21700電池，一定保證了日常使用中的安全風險問題，否則質監會也不會允許其上市。無論什麼電池，自燃風險都存在，21700雖然能量更高，但電池安全保護也會進一步加強。
國內雖然已經具備高能量密度21700電池的生產能力，但是主流技術線路還是以方形電池和軟包電池為主，與其說不敢用，不如說不樂意用。
電池技術高低固然重要，但最終能否“裝上車”才是每個電池企業的生產動力，想發展21700電池，僅憑電池企業難以成事，真正花錢買電池的整車廠才有話語權。
而車企們並沒有對高能量密度的電池採取積極行動，主要原因是國內政策、市場的變化太過頻繁，在沒有經過充分驗證之前，車企不會貿然採用新型電池。譬如說，更改電池型號意味著電池模組、PACK、箱體和整車底盤等在結構設計方面都需要做出相應改變，無形中會增加整車研發負擔。而新電池技術的應用，是否有足夠的BMS系統駕馭、能否保證足夠的安全性能又是新的考慮。
目前國內主流的三元鋰電池（方形）中，NCM523能量密度可以達到160-200Wh/kg，NCM622可以達到230Wh/kg，NCM 811可以達到280Wh/kg。這是國內主流電池能量密度的大致水平。而NCA電池（以Al代替錳），由於國內起步比較晚，技術水平較國外企業有很大的差距，目前產能主要集中在日本和韓國。
總之，國內車企還未大規模應用超300Wh/kg能量密度的電池，一方面是電池線路有不同，電池技術有高低，另一方面，是技術上確實離特斯拉還有點差距，這包括電池Module、電池包PACK、電池能量管理系統BMS以及車體結構設計等各方面，還不足以完全掌控更高能量密度的電池。特斯拉敢用，只能說是藝高人膽大吧。
@輝
混合動力，預算十至十五萬，有哪幾款可以推薦?
周師兄
混合動力車型其實分為插電式混合動力和非插電式混合動力，兩者的區別是插電式混合動力車型的純電行駛里程會比較長，支持外接電源充電，整體的油耗水平也會更低，甚至可以滿足長距離的純電行駛。
符合預算的10-15萬元的插電式混合動力車型主要推薦秦Pro新能源，補貼後指導價13.69-20.69萬元。比亞迪秦Pro DM搭載比亞迪第三代雙模（DM）混合動力系統，這套系統在油電合力全輸出的狀態下，可實現5.9秒的零百加速，接近性能車的表現了；而在純電模式下又可以達到80-100km的純電續航里程，百公里綜合油耗低至1升左右。
非插電式混合動力則推薦卡羅拉/雷凌雙擎，這兩款車採用的動力系統都是一樣的，指導價在13.38-15.28萬之間。新款的卡羅拉/雷凌雙擎採用了豐田全新的TNGA架構，從裡到外都得到了革新。雙擎版的動力系統與現款保持同樣的形式，但是電機動力輸出有所改變，系統綜合最大功率為90kW，官方百公里油耗為4.1L/100km。新車的懸掛也從以往的扭力樑懸掛升級為了後雙叉臂獨立懸掛，駕控體驗也會更優秀。
@Mr. Xu
最近想買車，請問油電混動/插電混動/純電動這三種車，哪一種更適合家用？（在3線城市生活，不用考慮上牌和充電）
等一個BKB
你好，看看你這個家用是怎麼定義的，考慮到3線城市一般充電都不是大問題，所以我這裡就在用車半徑上區分了三種情況，你直接對號入座即可。
第一種就是家裡唯一的通勤工具，並且高速偏多，那麼我推薦油電混動的車型，第一是不會因為充電而受制於里程半徑，其次是使用習慣什麼的也完全不用改變。這樣能夠最大化自己的效率以及出行花費。
第二種情況則是家庭的唯一通勤工具，但是高速長距離出行需求不多，那麼這種情況下我則推薦你插電混動車型，平時通勤多在家裡充電，降低平時的用車成本，真的需要長途的時候也可以純燃油行駛，都是沒有問題的。
第三種就是家庭的非首臺車輛，並且沒什麼高速長距離通行需求，大多是拿來代步上下班的，那這種直接買純電我看就行了，家裡充電連加油站都不用去了，方便不說花費也是極低的，其次純電動車在市區開體感確實是要更棒一些，無論NVH還是動力表現都更勝一籌，所以在這種情況下，不妨選擇純電動車。
以上就是我總結的三種用車半徑的購買思路，如果說住的地方實在不具備充電條件，那也不用麻煩了直接買油電混動即可。
@Eco
年輕人的第一輛車（預算10W以內），要兼具自己上班和家用，喜歡A00級新能源車（比如歐拉R1、奇瑞EQ1），合適嗎？
郵差先生
小編之前曾經寫過一篇關於畢業之後買啥車的文章，可以說10萬以下的小型新能源是比較性價比的選擇，畢竟大家在大城市打拼，有臺不限行的小車對幸福感的提升實在是太強了。
對於小型車的挑選，要考慮的就是續航（不能太小短腿）；座位數也挺關鍵的（別以為兩座車真的很浪漫，位置不夠還是很尷尬的）；安全性（畢竟行車安全不能忽略，品控差故障多的車還是算了吧）。
因此小編推薦以下兩款車型供你參考一下：歐拉R1，是長城歐拉繼iQ之後發佈的第二款純電車型，共分為6款車型，入門版續航為310公里，而中配和高配版則擁有351公里的續航里程。參考售價和配置，這裡更加推薦續航為351公里的靈趣版車型，補貼後售價為6.88萬。
還有江淮iEV6E，提供兩種版本車型——升級版與運動版，續航分別為255公里和310公里，並且在外觀上作出細節區分。這裡筆者更加推薦續航310公里的運動版智享型，補貼後售價僅為6.55萬。
