'通蘇嘉甬為什麼是蘇州最最最重要的鐵路？'
金句作家沈從文有一句話：我知道你會來，所以我等。對於我們蘇州人來講，這句話送給通蘇嘉甬鐵路最適合不過。
"金句作家沈從文有一句話：我知道你會來，所以我等。對於我們蘇州人來講，這句話送給通蘇嘉甬鐵路最適合不過。
作為蘇州未來唯一的一條南北向高鐵，它已經讓全蘇州翹首以盼了太多年。
早在2011年，通蘇嘉城際鐵路（通蘇嘉甬前身）預可研報告就在北京通過鐵道部組織的審查，設計時速250公里/時。然而，原計劃在2016年開工的通蘇嘉，卻一直未能穩定線位與站位，遲遲無法開工，被網友戲稱為“天路”。
直到2018年2月，“通蘇嘉”被鐵總回爐，項目名稱變為“南通至蘇州至嘉興至寧波鐵路”，並抬級為時速350公里/時的高鐵。並在鐵總的協調下，蘇州段、嘉興段紛紛拉直，通蘇嘉甬的線位逐步穩定。
終於，蘇州也要有南北向的鐵路了！
1. 失落的南北向
其實，歷史上的蘇州本是有南北向的鐵路的。
早在1932年，國民政府淞滬會戰戰敗，與日本簽訂了停戰協定。協定規定：蘇州崑山以東不可駐國軍，且中國軍隊不可利用交通工具經過上海。由此京滬鐵路與滬杭鐵路被切斷，國民政府不得不籌措蘇州-嘉興段的鐵路作為新的連接。
於是，蘇嘉鐵路在1934年春開始測量設計，1935年2月動工，1936年7月正式通車。蘇嘉鐵路全長74.44公里,沿大運河東建,沿途設相門、吳江、八坼、平望、盛澤、王江涇六站，從蘇州到嘉興的距離比繞行上海縮短了110公里。
"金句作家沈從文有一句話：我知道你會來，所以我等。對於我們蘇州人來講，這句話送給通蘇嘉甬鐵路最適合不過。
作為蘇州未來唯一的一條南北向高鐵，它已經讓全蘇州翹首以盼了太多年。
早在2011年，通蘇嘉城際鐵路（通蘇嘉甬前身）預可研報告就在北京通過鐵道部組織的審查，設計時速250公里/時。然而，原計劃在2016年開工的通蘇嘉，卻一直未能穩定線位與站位，遲遲無法開工，被網友戲稱為“天路”。
直到2018年2月，“通蘇嘉”被鐵總回爐，項目名稱變為“南通至蘇州至嘉興至寧波鐵路”，並抬級為時速350公里/時的高鐵。並在鐵總的協調下，蘇州段、嘉興段紛紛拉直，通蘇嘉甬的線位逐步穩定。
終於，蘇州也要有南北向的鐵路了！
1. 失落的南北向
其實，歷史上的蘇州本是有南北向的鐵路的。
早在1932年，國民政府淞滬會戰戰敗，與日本簽訂了停戰協定。協定規定：蘇州崑山以東不可駐國軍，且中國軍隊不可利用交通工具經過上海。由此京滬鐵路與滬杭鐵路被切斷，國民政府不得不籌措蘇州-嘉興段的鐵路作為新的連接。
於是，蘇嘉鐵路在1934年春開始測量設計，1935年2月動工，1936年7月正式通車。蘇嘉鐵路全長74.44公里,沿大運河東建,沿途設相門、吳江、八坼、平望、盛澤、王江涇六站，從蘇州到嘉興的距離比繞行上海縮短了110公里。
蘇嘉鐵路遺址 75號日軍炮樓
可惜好景不長，1944年3月，抗戰後期，由於日本戰線過長資源極缺，日偽政府開始拆除蘇嘉鐵路，材料另作他用。
蘇州寶貴的南北向鐵路，僅運行了短短8年。
我們究竟為什麼對南北向的鐵路這麼有執念？
當然是因為它重要，
非常重要。
2. 產業結構借高鐵升級
我國高鐵建設十餘年，每一條線路都是城市必爭之地。一條鐵路拉來一座城，多少小城鎮因高鐵穿過改變了命運，“要想富先修路”不是玩笑而已。
而對於蘇州這種已經是江蘇第一經濟強市的新一線城市來說，通蘇嘉甬這條南北向鐵路更有非同尋常的重要性。
"金句作家沈從文有一句話：我知道你會來，所以我等。對於我們蘇州人來講，這句話送給通蘇嘉甬鐵路最適合不過。
作為蘇州未來唯一的一條南北向高鐵，它已經讓全蘇州翹首以盼了太多年。
早在2011年，通蘇嘉城際鐵路（通蘇嘉甬前身）預可研報告就在北京通過鐵道部組織的審查，設計時速250公里/時。然而，原計劃在2016年開工的通蘇嘉，卻一直未能穩定線位與站位，遲遲無法開工，被網友戲稱為“天路”。
直到2018年2月，“通蘇嘉”被鐵總回爐，項目名稱變為“南通至蘇州至嘉興至寧波鐵路”，並抬級為時速350公里/時的高鐵。並在鐵總的協調下，蘇州段、嘉興段紛紛拉直，通蘇嘉甬的線位逐步穩定。
終於，蘇州也要有南北向的鐵路了！
1. 失落的南北向
其實，歷史上的蘇州本是有南北向的鐵路的。
早在1932年，國民政府淞滬會戰戰敗，與日本簽訂了停戰協定。協定規定：蘇州崑山以東不可駐國軍，且中國軍隊不可利用交通工具經過上海。由此京滬鐵路與滬杭鐵路被切斷，國民政府不得不籌措蘇州-嘉興段的鐵路作為新的連接。
於是，蘇嘉鐵路在1934年春開始測量設計，1935年2月動工，1936年7月正式通車。蘇嘉鐵路全長74.44公里,沿大運河東建,沿途設相門、吳江、八坼、平望、盛澤、王江涇六站，從蘇州到嘉興的距離比繞行上海縮短了110公里。
蘇嘉鐵路遺址 75號日軍炮樓
可惜好景不長，1944年3月，抗戰後期，由於日本戰線過長資源極缺，日偽政府開始拆除蘇嘉鐵路，材料另作他用。
蘇州寶貴的南北向鐵路，僅運行了短短8年。
我們究竟為什麼對南北向的鐵路這麼有執念？
當然是因為它重要，
非常重要。
2. 產業結構借高鐵升級
我國高鐵建設十餘年，每一條線路都是城市必爭之地。一條鐵路拉來一座城，多少小城鎮因高鐵穿過改變了命運，“要想富先修路”不是玩笑而已。
而對於蘇州這種已經是江蘇第一經濟強市的新一線城市來說，通蘇嘉甬這條南北向鐵路更有非同尋常的重要性。
100年前孫中山先生在《建國方略》中提到，“交通為實業之父，鐵路為交通之母”
目前蘇州是沒有南北方向上的鐵路的，市中心與張家港、太倉等下轄市的聯繫全靠公路，北上南下也要從上海或南京繞行。
可是沒有鐵路這條「國民經濟大動脈」做聯結，蘇州與下轄縣市的整合性就始終不夠，蘇州本身的經濟影響力就很難有強有力的輻射。這個道理只要比較上海就不難發現。
上海利用發達的交通網絡支撐產業要素流動，將一些基礎的二產外溢到周邊縣市，本身則發展高效的總部經濟。例如上海虹橋，虹橋商務區隨著虹橋高鐵樞紐站而生，七年來，“將總部設於虹橋商務區、將製造工廠挪至長三角城市”已經是大多數企業的發展模式。搭建總部與工廠通道、促進經濟要素向著效率最大化流動，這是高鐵幫助先行者上海做出的最佳選擇。
去年，蘇州市的GDP總量雖仍然高踞江蘇首位，但GDP增速已經落後於全省平均值。曾經撐起蘇州大半邊天的二產陸續轉出至越南，蘇州經濟今後向何處去，問題似乎比我們能看到的更加迫切。
"金句作家沈從文有一句話：我知道你會來，所以我等。對於我們蘇州人來講，這句話送給通蘇嘉甬鐵路最適合不過。
作為蘇州未來唯一的一條南北向高鐵，它已經讓全蘇州翹首以盼了太多年。
早在2011年，通蘇嘉城際鐵路（通蘇嘉甬前身）預可研報告就在北京通過鐵道部組織的審查，設計時速250公里/時。然而，原計劃在2016年開工的通蘇嘉，卻一直未能穩定線位與站位，遲遲無法開工，被網友戲稱為“天路”。
直到2018年2月，“通蘇嘉”被鐵總回爐，項目名稱變為“南通至蘇州至嘉興至寧波鐵路”，並抬級為時速350公里/時的高鐵。並在鐵總的協調下，蘇州段、嘉興段紛紛拉直，通蘇嘉甬的線位逐步穩定。
終於，蘇州也要有南北向的鐵路了！
1. 失落的南北向
其實，歷史上的蘇州本是有南北向的鐵路的。
早在1932年，國民政府淞滬會戰戰敗，與日本簽訂了停戰協定。協定規定：蘇州崑山以東不可駐國軍，且中國軍隊不可利用交通工具經過上海。由此京滬鐵路與滬杭鐵路被切斷，國民政府不得不籌措蘇州-嘉興段的鐵路作為新的連接。
於是，蘇嘉鐵路在1934年春開始測量設計，1935年2月動工，1936年7月正式通車。蘇嘉鐵路全長74.44公里,沿大運河東建,沿途設相門、吳江、八坼、平望、盛澤、王江涇六站，從蘇州到嘉興的距離比繞行上海縮短了110公里。
蘇嘉鐵路遺址 75號日軍炮樓
可惜好景不長，1944年3月，抗戰後期，由於日本戰線過長資源極缺，日偽政府開始拆除蘇嘉鐵路，材料另作他用。
蘇州寶貴的南北向鐵路，僅運行了短短8年。
我們究竟為什麼對南北向的鐵路這麼有執念？
當然是因為它重要，
非常重要。
2. 產業結構借高鐵升級
我國高鐵建設十餘年，每一條線路都是城市必爭之地。一條鐵路拉來一座城，多少小城鎮因高鐵穿過改變了命運，“要想富先修路”不是玩笑而已。
而對於蘇州這種已經是江蘇第一經濟強市的新一線城市來說，通蘇嘉甬這條南北向鐵路更有非同尋常的重要性。
100年前孫中山先生在《建國方略》中提到，“交通為實業之父，鐵路為交通之母”
目前蘇州是沒有南北方向上的鐵路的，市中心與張家港、太倉等下轄市的聯繫全靠公路，北上南下也要從上海或南京繞行。
可是沒有鐵路這條「國民經濟大動脈」做聯結，蘇州與下轄縣市的整合性就始終不夠，蘇州本身的經濟影響力就很難有強有力的輻射。這個道理只要比較上海就不難發現。
上海利用發達的交通網絡支撐產業要素流動，將一些基礎的二產外溢到周邊縣市，本身則發展高效的總部經濟。例如上海虹橋，虹橋商務區隨著虹橋高鐵樞紐站而生，七年來，“將總部設於虹橋商務區、將製造工廠挪至長三角城市”已經是大多數企業的發展模式。搭建總部與工廠通道、促進經濟要素向著效率最大化流動，這是高鐵幫助先行者上海做出的最佳選擇。
去年，蘇州市的GDP總量雖仍然高踞江蘇首位，但GDP增速已經落後於全省平均值。曾經撐起蘇州大半邊天的二產陸續轉出至越南，蘇州經濟今後向何處去，問題似乎比我們能看到的更加迫切。
2018年江蘇省各市GDP增長數據
因此，在新一輪的產業轉型升級面前，合理引導周邊地區資源配置，完善產業鏈條，並以蘇州為中心、形成具有蘇州特色的區位優勢，幾乎是蘇州的必由之一。
通蘇嘉甬鐵路全長338公里，由北向南自南通經張家港、常熟、蘇州、吳江、嘉興，跨越杭州灣後經慈溪至寧波。
這條骨幹似的大動脈穿針引線將沿線城市串聯起來，眾所周知，人流、物流、信息流都會隨著高鐵線加速湧動與彙集，沿線各地必將根據自身特點打出新的產業承接牌以協同中心城市發展，那麼蘇州的城市首位度必將進一步提高，經濟結構也將實現進一步的優化。
然而，通蘇嘉甬的野心可不僅僅是連通江浙，其真正的重要性我們繼續來細數。
3. 改變長三角地緣格局
首先，通蘇嘉甬鐵路北部與鹽通鐵路相接，蘇州直達鹽城、連雲港等地也不過一二個小時，使蘇州與蘇北地區的聯繫更加緊密。
更重要的是，鹽通向北就是京滬新通道，我國南北鐵路最重要的大動脈之一，其南與滬昆鐵路滬杭段相通，一路南下連接福建廣東便可橫亙我國東西；這也就是說，通蘇嘉甬不僅是長三角地區的沿江高鐵線路，更是我國南北鐵路通道的重要組成部分，蘇州更是由原來的京滬高鐵節點，一舉成為了真正的國家級鐵路樞紐！
"金句作家沈從文有一句話：我知道你會來，所以我等。對於我們蘇州人來講，這句話送給通蘇嘉甬鐵路最適合不過。
作為蘇州未來唯一的一條南北向高鐵，它已經讓全蘇州翹首以盼了太多年。
早在2011年，通蘇嘉城際鐵路（通蘇嘉甬前身）預可研報告就在北京通過鐵道部組織的審查，設計時速250公里/時。然而，原計劃在2016年開工的通蘇嘉，卻一直未能穩定線位與站位，遲遲無法開工，被網友戲稱為“天路”。
直到2018年2月，“通蘇嘉”被鐵總回爐，項目名稱變為“南通至蘇州至嘉興至寧波鐵路”，並抬級為時速350公里/時的高鐵。並在鐵總的協調下，蘇州段、嘉興段紛紛拉直，通蘇嘉甬的線位逐步穩定。
終於，蘇州也要有南北向的鐵路了！
1. 失落的南北向
其實，歷史上的蘇州本是有南北向的鐵路的。
早在1932年，國民政府淞滬會戰戰敗，與日本簽訂了停戰協定。協定規定：蘇州崑山以東不可駐國軍，且中國軍隊不可利用交通工具經過上海。由此京滬鐵路與滬杭鐵路被切斷，國民政府不得不籌措蘇州-嘉興段的鐵路作為新的連接。
於是，蘇嘉鐵路在1934年春開始測量設計，1935年2月動工，1936年7月正式通車。蘇嘉鐵路全長74.44公里,沿大運河東建,沿途設相門、吳江、八坼、平望、盛澤、王江涇六站，從蘇州到嘉興的距離比繞行上海縮短了110公里。
蘇嘉鐵路遺址 75號日軍炮樓
可惜好景不長，1944年3月，抗戰後期，由於日本戰線過長資源極缺，日偽政府開始拆除蘇嘉鐵路，材料另作他用。
蘇州寶貴的南北向鐵路，僅運行了短短8年。
我們究竟為什麼對南北向的鐵路這麼有執念？
當然是因為它重要，
非常重要。
2. 產業結構借高鐵升級
我國高鐵建設十餘年，每一條線路都是城市必爭之地。一條鐵路拉來一座城，多少小城鎮因高鐵穿過改變了命運，“要想富先修路”不是玩笑而已。
而對於蘇州這種已經是江蘇第一經濟強市的新一線城市來說，通蘇嘉甬這條南北向鐵路更有非同尋常的重要性。
100年前孫中山先生在《建國方略》中提到，“交通為實業之父，鐵路為交通之母”
目前蘇州是沒有南北方向上的鐵路的，市中心與張家港、太倉等下轄市的聯繫全靠公路，北上南下也要從上海或南京繞行。
可是沒有鐵路這條「國民經濟大動脈」做聯結，蘇州與下轄縣市的整合性就始終不夠，蘇州本身的經濟影響力就很難有強有力的輻射。這個道理只要比較上海就不難發現。
上海利用發達的交通網絡支撐產業要素流動，將一些基礎的二產外溢到周邊縣市，本身則發展高效的總部經濟。例如上海虹橋，虹橋商務區隨著虹橋高鐵樞紐站而生，七年來，“將總部設於虹橋商務區、將製造工廠挪至長三角城市”已經是大多數企業的發展模式。搭建總部與工廠通道、促進經濟要素向著效率最大化流動，這是高鐵幫助先行者上海做出的最佳選擇。
去年，蘇州市的GDP總量雖仍然高踞江蘇首位，但GDP增速已經落後於全省平均值。曾經撐起蘇州大半邊天的二產陸續轉出至越南，蘇州經濟今後向何處去，問題似乎比我們能看到的更加迫切。
2018年江蘇省各市GDP增長數據
因此，在新一輪的產業轉型升級面前，合理引導周邊地區資源配置，完善產業鏈條，並以蘇州為中心、形成具有蘇州特色的區位優勢，幾乎是蘇州的必由之一。
通蘇嘉甬鐵路全長338公里，由北向南自南通經張家港、常熟、蘇州、吳江、嘉興，跨越杭州灣後經慈溪至寧波。
這條骨幹似的大動脈穿針引線將沿線城市串聯起來，眾所周知，人流、物流、信息流都會隨著高鐵線加速湧動與彙集，沿線各地必將根據自身特點打出新的產業承接牌以協同中心城市發展，那麼蘇州的城市首位度必將進一步提高，經濟結構也將實現進一步的優化。
然而，通蘇嘉甬的野心可不僅僅是連通江浙，其真正的重要性我們繼續來細數。
3. 改變長三角地緣格局
首先，通蘇嘉甬鐵路北部與鹽通鐵路相接，蘇州直達鹽城、連雲港等地也不過一二個小時，使蘇州與蘇北地區的聯繫更加緊密。
更重要的是，鹽通向北就是京滬新通道，我國南北鐵路最重要的大動脈之一，其南與滬昆鐵路滬杭段相通，一路南下連接福建廣東便可橫亙我國東西；這也就是說，通蘇嘉甬不僅是長三角地區的沿江高鐵線路，更是我國南北鐵路通道的重要組成部分，蘇州更是由原來的京滬高鐵節點，一舉成為了真正的國家級鐵路樞紐！
我國中長期鐵路網規劃圖東南部示意
如此通達且舉足輕重的鐵路網絡，是否會影響整個長三角的地緣格局？
答案當然是肯定的。通蘇嘉甬鐵路為什麼進展得如此舉步維艱，其中的奧妙想必不言自明。
按照最初的設計方案，通蘇嘉幾乎是為蘇州量身打造的，從張家港引出，過蘇州北站、園區站、蘇州東站、在蘇州南站與滬蘇湖併線形成蘇州南樞紐，甚至有熱傳的吳江機場在側。如果能按照這個規劃實施，蘇州南幾乎可與虹橋等量齊觀。
但通蘇嘉甬蘊藏的巨大潛能不僅蘇州看見了，沿線各地無疑誰都不想錯過這塊路過家門口的“唐僧肉”。例如，通蘇嘉甬向南勢必會經過杭州灣，而從哪裡過江則一度是杭州、寧波、上海各方關注的焦點。
正因為各方爭執不下，最後才由鐵總出面，有了今天的這個方案，通蘇嘉甬不再經過園區站，而是通過蘇錫常城際鐵路作為聯絡線，連接通蘇嘉甬和滬寧城際，不僅節約工程費用，園區站也將成為長三角橫縱兩個方向上的重要聯絡站點。
4. 分流虹橋站
根據蘇州鐵路樞紐總圖，蘇州北站將按照國家級高鐵樞紐啟動建設，佔地0.55平方公里，成為中國高鐵的重要節點。
根據相關鐵路方面的消息，蘇州北站將會分流上海虹橋站的壓力，這個分流實質上就完全依託於通蘇嘉甬鐵路。
"金句作家沈從文有一句話：我知道你會來，所以我等。對於我們蘇州人來講，這句話送給通蘇嘉甬鐵路最適合不過。
作為蘇州未來唯一的一條南北向高鐵，它已經讓全蘇州翹首以盼了太多年。
早在2011年，通蘇嘉城際鐵路（通蘇嘉甬前身）預可研報告就在北京通過鐵道部組織的審查，設計時速250公里/時。然而，原計劃在2016年開工的通蘇嘉，卻一直未能穩定線位與站位，遲遲無法開工，被網友戲稱為“天路”。
直到2018年2月，“通蘇嘉”被鐵總回爐，項目名稱變為“南通至蘇州至嘉興至寧波鐵路”，並抬級為時速350公里/時的高鐵。並在鐵總的協調下，蘇州段、嘉興段紛紛拉直，通蘇嘉甬的線位逐步穩定。
終於，蘇州也要有南北向的鐵路了！
1. 失落的南北向
其實，歷史上的蘇州本是有南北向的鐵路的。
早在1932年，國民政府淞滬會戰戰敗，與日本簽訂了停戰協定。協定規定：蘇州崑山以東不可駐國軍，且中國軍隊不可利用交通工具經過上海。由此京滬鐵路與滬杭鐵路被切斷，國民政府不得不籌措蘇州-嘉興段的鐵路作為新的連接。
於是，蘇嘉鐵路在1934年春開始測量設計，1935年2月動工，1936年7月正式通車。蘇嘉鐵路全長74.44公里,沿大運河東建,沿途設相門、吳江、八坼、平望、盛澤、王江涇六站，從蘇州到嘉興的距離比繞行上海縮短了110公里。
蘇嘉鐵路遺址 75號日軍炮樓
可惜好景不長，1944年3月，抗戰後期，由於日本戰線過長資源極缺，日偽政府開始拆除蘇嘉鐵路，材料另作他用。
蘇州寶貴的南北向鐵路，僅運行了短短8年。
我們究竟為什麼對南北向的鐵路這麼有執念？
當然是因為它重要，
非常重要。
2. 產業結構借高鐵升級
我國高鐵建設十餘年，每一條線路都是城市必爭之地。一條鐵路拉來一座城，多少小城鎮因高鐵穿過改變了命運，“要想富先修路”不是玩笑而已。
而對於蘇州這種已經是江蘇第一經濟強市的新一線城市來說，通蘇嘉甬這條南北向鐵路更有非同尋常的重要性。
100年前孫中山先生在《建國方略》中提到，“交通為實業之父，鐵路為交通之母”
目前蘇州是沒有南北方向上的鐵路的，市中心與張家港、太倉等下轄市的聯繫全靠公路，北上南下也要從上海或南京繞行。
可是沒有鐵路這條「國民經濟大動脈」做聯結，蘇州與下轄縣市的整合性就始終不夠，蘇州本身的經濟影響力就很難有強有力的輻射。這個道理只要比較上海就不難發現。
上海利用發達的交通網絡支撐產業要素流動，將一些基礎的二產外溢到周邊縣市，本身則發展高效的總部經濟。例如上海虹橋，虹橋商務區隨著虹橋高鐵樞紐站而生，七年來，“將總部設於虹橋商務區、將製造工廠挪至長三角城市”已經是大多數企業的發展模式。搭建總部與工廠通道、促進經濟要素向著效率最大化流動，這是高鐵幫助先行者上海做出的最佳選擇。
去年，蘇州市的GDP總量雖仍然高踞江蘇首位，但GDP增速已經落後於全省平均值。曾經撐起蘇州大半邊天的二產陸續轉出至越南，蘇州經濟今後向何處去，問題似乎比我們能看到的更加迫切。
2018年江蘇省各市GDP增長數據
因此，在新一輪的產業轉型升級面前，合理引導周邊地區資源配置，完善產業鏈條，並以蘇州為中心、形成具有蘇州特色的區位優勢，幾乎是蘇州的必由之一。
通蘇嘉甬鐵路全長338公里，由北向南自南通經張家港、常熟、蘇州、吳江、嘉興，跨越杭州灣後經慈溪至寧波。
這條骨幹似的大動脈穿針引線將沿線城市串聯起來，眾所周知，人流、物流、信息流都會隨著高鐵線加速湧動與彙集，沿線各地必將根據自身特點打出新的產業承接牌以協同中心城市發展，那麼蘇州的城市首位度必將進一步提高，經濟結構也將實現進一步的優化。
然而，通蘇嘉甬的野心可不僅僅是連通江浙，其真正的重要性我們繼續來細數。
3. 改變長三角地緣格局
首先，通蘇嘉甬鐵路北部與鹽通鐵路相接，蘇州直達鹽城、連雲港等地也不過一二個小時，使蘇州與蘇北地區的聯繫更加緊密。
更重要的是，鹽通向北就是京滬新通道，我國南北鐵路最重要的大動脈之一，其南與滬昆鐵路滬杭段相通，一路南下連接福建廣東便可橫亙我國東西；這也就是說，通蘇嘉甬不僅是長三角地區的沿江高鐵線路，更是我國南北鐵路通道的重要組成部分，蘇州更是由原來的京滬高鐵節點，一舉成為了真正的國家級鐵路樞紐！
我國中長期鐵路網規劃圖東南部示意
如此通達且舉足輕重的鐵路網絡，是否會影響整個長三角的地緣格局？
答案當然是肯定的。通蘇嘉甬鐵路為什麼進展得如此舉步維艱，其中的奧妙想必不言自明。
按照最初的設計方案，通蘇嘉幾乎是為蘇州量身打造的，從張家港引出，過蘇州北站、園區站、蘇州東站、在蘇州南站與滬蘇湖併線形成蘇州南樞紐，甚至有熱傳的吳江機場在側。如果能按照這個規劃實施，蘇州南幾乎可與虹橋等量齊觀。
但通蘇嘉甬蘊藏的巨大潛能不僅蘇州看見了，沿線各地無疑誰都不想錯過這塊路過家門口的“唐僧肉”。例如，通蘇嘉甬向南勢必會經過杭州灣，而從哪裡過江則一度是杭州、寧波、上海各方關注的焦點。
正因為各方爭執不下，最後才由鐵總出面，有了今天的這個方案，通蘇嘉甬不再經過園區站，而是通過蘇錫常城際鐵路作為聯絡線，連接通蘇嘉甬和滬寧城際，不僅節約工程費用，園區站也將成為長三角橫縱兩個方向上的重要聯絡站點。
4. 分流虹橋站
根據蘇州鐵路樞紐總圖，蘇州北站將按照國家級高鐵樞紐啟動建設，佔地0.55平方公里，成為中國高鐵的重要節點。
根據相關鐵路方面的消息，蘇州北站將會分流上海虹橋站的壓力，這個分流實質上就完全依託於通蘇嘉甬鐵路。
小長假期間的虹橋站已顯運力不足
虹橋火車站佔地面積超過130萬平方米，相當於三個天安門廣場的大小，候車大廳最多可同時容納1萬人候車，平均每84秒就要通一趟高鐵，單日發送旅客高峰29.28萬人次。然而如此大的運力，節假日時的虹橋站依然人滿為患。
目前，上海虹橋站是滬杭鐵路、滬寧鐵路的交點，因此很多長三角地區的南北向交通都要繞行上海虹橋站。往杭州、寧波、溫州、福州、廈門、深圳方向的所有動車，也就是滬杭甬深高鐵、客運專線上的所有動車；京滬高鐵上的絕大部分動車；滬寧城際跨線動車；滬昆高鐵上的所有動車，都要經過虹橋。因此，大量的過境旅客不得不在虹橋站換乘彙集，所以虹橋站雖僅投入使用不足十年，如今已是疲憊不堪。
而通蘇嘉甬鐵路一旦運行，長三角地區則多了一條珍貴的南北向通道，南北交通的很大一部分將從蘇州北站通過而不必繞行虹橋，這將大大分流上海虹橋站的壓力，而隨客流而來的多少產業、多少消費，我們可想而知。
所以，小夥伴們不要再著急問小編通蘇嘉甬什麼時候來了。如此舉足輕重的通蘇嘉甬，蘇州一直是舉全市之力規劃建設的。
通蘇嘉甬雖然慢，但它值得我們等啊！
【購房資訊輕鬆享，快來關注樂居網】
文章來源:蘇州規劃
"