1968年3月，蘇聯海軍一艘載有三枚核導彈的潛艇K-129沉沒在北太平洋。因為不知道確切位置，蘇聯海軍嘗試搜救失敗，並就此放棄。但是美國人動起了腦筋，CIA想盡一切辦法，要從5000米深的海底把這艘潛艇打撈上來。這就是冷戰史上的奇蹟工程：Azorian。
之前篇章：
Azorian堪稱“工程奇蹟”，但它要考慮的不只有技術的部分，起碼，CIA還要考慮法理風險。
實際上在項目啟動之前，CIA就仔細論證過：這種打撈會不會有法律風險？
按照國際法，在公海上沉沒的軍艦，所有權歸原國家所有，其它國家不得打撈。但是有個前提，必須是公開宣佈“沉沒”的軍艦才有這種待遇。既然蘇聯人還沒有宣佈，也就意味著這艘潛艇從法理上說還沒有“沉沒”，如果打撈動作足夠快，應當沒有問題。
在海上搞這種事情，萬一被人知道了，會不會遭到全世界唾罵？當時正好興起海洋資源開發，許多技術不夠先進的發展中國家紛紛到聯合國發表聲明，主張海洋不能變成戰場，不能變成殖民地。經過漫長的談判，後來才有《聯合國海洋法公約》。不過《聯合國海洋法公約》是1982年才達成共識，1994年正式生效。在1968年，這麼做充其量只是“不道德”而已。如果能祕密進行，估計風險是不大的。
退一步說，蘇聯人的歷史也不乾淨。英國皇家海軍的L55號潛艇於1917年9月21日下水，1918年12月19日服役，1919年參與對俄國內戰的干涉，被紅軍擊沉在波羅的海。1928年，蘇聯人將其打撈出水，修復之後加入紅海軍序列，一直服役到20世紀50年代。CIA認為，蘇聯人自己也有前科，如果真的要找麻煩，他們也沒辦法那麼理直氣壯。
打撈上來的L-55潛艇 來源：shipspotting.com
在確認法理上的風險可控之後，按照CIA的傳統，項目代號被定為Azorian，這個名字不需要有任何實際意義。如果實在要聯想，它也只會讓人想起遠在十萬八千里之外的北大西洋“亞速爾群島”（Azore），聲東擊西，絕不會讓人想到太平洋上的蘇聯潛艇。
此外，保密工作也由CIA負責。這麼龐大的工程，又極為敏感，CIA在保密工作上花了大量的精力，甚至專門為Azorian項目的保密工作設立了一個項目，代號為Jennifer。不過因為Azorian和Jennifer的關係太密切，有時大家也認為，Jennifer就是Azorian的代名詞。
不要小看了單獨的保密項目代號，它說明保密工作的極端重要性——常見的項目裡，保密工作是項目的一部分。然而Azorian項目與眾不同，它的保密工作極端重要。
在以往，隱形飛機之類的“黑科技”雖然也需要保密，但保密只是為了延後敵方獲得情報的時間而已。比如SR-71高空高速偵察機，它設計時就定好了性能指標，保密時間越長，能威脅對方的時間也就越長。但是打撈K-129不一樣，哪怕所有工作都已經就位，馬上就可以開始打撈，一旦蘇聯人知道此事就絕無可能繼續。換句話說，保密必須滴水不漏，否則就前功盡棄。
正因為保密工作極端重要，Parangosky把保密工作交給他的老部下，Walt Lloyd。
CIA選人的時候有一條標準：不要履歷“絕對乾淨”的人，因為他們不相信有履歷“絕對乾淨”的人。恰好，Walt Lloyd的成長經歷完全符合這一條。在Lloyd小的時候，父親告訴他：“你不需要成為一個完美的人，但如果某件事讓你不好意思告訴我，那麼絕對不要去做”。後來這成為了Lloyd的生活信條，即便他加入CIA之後，也用這條標準來要求部下：必須保持絕對誠實，可以犯錯，但必須承認，絕對不要犯不敢承認的錯誤。
SR-71高空高速偵察機
在CIA，Lloyd先後出色地完成了U-2高空偵察機、SR-71偵察機等絕密項目的安全工作，讓他來負責Azorian項目的保密，Parangosky感到很放心。
這裡先簡單介紹下保密工作。
CIA把所有參與人員分為兩類，一類是“信得過的”（cleared），一類是“信不過的”（uncleared）。不過分類並不是基於對人品的考察，而是根據處理流程不同決定的。“信得過”意味著瞭解了事情的真相，知道工作的目的，並且要簽署保密協議。“信不過”的人則只是單純參與幹活，不會接觸到任何機密消息，也不需要簽署任何協議。
不過，即使是“信得過”的人，也必須遵守嚴格的保密條例。比如船隻和打撈設備的設計師們，每天都必須呆在CIA專門指定的房間裡幹活，這些房間在辦公到樓裡專門劃分出來，外人看不出異樣，其實在內部都有CIA的人守衛，工作資料也由他們看管：每天早上有專人發放資料，晚上再全部收走。
在船隻建造的現場，人員也明顯分為兩部分，只有“信得過”的人員才可以進入少數核心區域。同時，現場總有一些神祕人物，他們穿深色制服，戴墨鏡，一言不發，除了制止有可能洩密的行為，平時儘量降低存在感——當然這是不可能的。
可想而知，這種安排會引起技術人員的不滿，尤其是HGE的總設計師Graham，特別討厭這些安全顧問。所以他特意擾亂自己的工作安排，錯開預定的時間表，開會不是提早就是推遲。這種做法讓安全顧問非常惱火，他們直接質問他：
Graham，你這是幹什麼？把我們當間諜一樣防範嗎？先生，您難道不是間諜嗎
無論是Azorian還是Jennifer，都不能只包含幹活相關的那部分，還有一個部分也不可或缺，這就是掩護計劃。如果特種部隊行動還可以祕密進行的話，製造數萬噸的船隻，派去海上作業，這是無論如何瞞不過大家眼睛的。而且，Azorine的掩護計劃特別麻煩。
同時，Azorian又需要密切的溝通。項目涉及的機構和人員太多，又極其分散。出於掩護工作需要，又不能像航天工程一樣把所有人集中到一起辦公，只能分散進行。要知道，那還是在20世紀70年代，即便如今遠程協作中廣為詬病的視頻會議系統，那時候都沒有出現。
Global Marine找到的母船製造商也增加了CIA的保密負擔，Global Marine、洛克希德、Western Gear、Honeywell都在美國西海岸，但西海岸找不到合適的船廠，只有東海岸費城的Sun Ship符合要求。這就意味著東西海岸之間必須有頻繁的交流，為此CIA專門搭建了加密的通訊線路，這樣才放心。
Sunship 公司的宣傳畫
有遠程協作經驗的人都知道，最有效的協作方式還是見面，所以出差是免不了的。對於經常需要出差的人員，哪怕是“信得過的”工程師，CIA也專門為他們製作了多個身份，並且要求選擇不同的航空公司，不同的航班，以免引起蘇聯情報機構的注意。
要記得那會兒還是20世紀70年代，乘噴氣機旅行剛剛興起，航空公司的數量也不像今天這樣多。所以，如果每週總是幾個固定的客人乘坐固定航班，一定會被人認出來，沒準蘇聯人就會起疑心。所以CIA動了很多腦筋，給所有例行往返的工程師都配備了多個假身份，並且必須錯開航空公司，錯開航班。
即便是這樣，也難免被人認出來。在一趟航班上，有一名工程師被空乘認出來了，問他為什麼每週都乘飛機，這傢伙只能給出事先想好的答案，說自己是色情片演員，每週必須都要幹活…… 這個回答當然引起了關注，而且會持續引起關注，不過也確實斷絕了其它猜想。
CIA也考慮了租車的情況。所有Azorian項目的參與者，在執行公務時如果要在洛杉磯、西雅圖、舊金山租車或者住汽車旅館，都可以報名James M.O.。事先已經有人跟提供服務的公司打過招呼，櫃員不會多問，直接給辦手續。
有一次，不巧有五名工程師同時來到一個租車點。第一個James M.O.順利拿到了鑰匙，第二個讓櫃員起了點疑心了。第三個人報出James M.O.的名字時，櫃員直接問：下面還有多少個James M.O.？看著隊伍裡舉手的另外兩個人，他的表情很困惑：你們怎麼都叫James M.O.？
還好有名工程師靈機一動回答說：我們都是同一個雜技團的，叫the Flying James Boys，你聽說過嗎？
就這樣，在嚴格的保密和緊張的施工同時進行了差不多三年之後，1972年11月4日，在費城Sun Ship的船塢裡，排水量高達五萬多噸的母船HGE（Hughes Glomar Explorer）終於舉行了下水儀式。按照掩護計劃的設計，儀式相當盛大，相當正式，當天有很多媒體前來報道，HGE的下水標誌著Hughes公司的海底採礦大業終於邁開了第一步。
在儀式上，Hughes方面的代表是公司的CEO James Lesch，1972年Hughes集團調整了組織結構，新成立的公司叫Summa，作為合作方代表，Global Marine的Crooke也來到了現場，他打趣說：
休斯老先生一貫深居簡出，誰知道他今天來了沒有，說不定就在現場的某個角落看著我們呢。
然而外人不知道的是，Azorian項目剛剛頂過去一波壓力。
1962年古巴導彈危機之後，肯尼迪總統設立了一個影子機構ExCom，也就是Executive Committee of the National Security Council（國家安全委員會執行委員會），負責決策與國家安全有關的事宜。1972年，ExCom收到好幾份備忘錄，對Azorian項目的前途表示悲觀，要求取消計劃，它們來自海軍行動負責人Elmo Zumwalt，助理國防部長Albert Hall，甚至之前持支持態度的海軍上將Thomas Moorer也轉變了態度。
不過另一方面，項目的目標價值並沒有變化，如果中途取消，意味著與承包商們的關係將受到沉重打擊，後續的合作都會受影響。尤其是臭鼬工廠的Kelly Johnson這樣的技術天才，政府負責科技項目的不少高層人士都知道，觸怒Kelly可不是什麼好主意，誰都不願意發生這樣的事情。
最終，在經過了6個月的激烈辯論之後，基辛格給負責監督此項目的40委員會傳達了尼克松總統的態度：
如此複雜的任務中體現出來的創新辦法讓人印象深刻，總統希望表彰各情報和防務機構為維護國家安全的配合……
換句話說，在誕生四年之後，Azorian還可以繼續下去。
1973年7月24日，身軀龐大的HGE終於開啟了前往西海岸的航程，全程12700英里。本來預計一路順利，然而計劃總是趕不上變化，誰也預料不到，在HGE經過智利時恰逢政變，9月11日，皮諾切特帶領軍人佔領了政府，智利總統阿連德自殺。
智利總統阿連德
9月12日，HGE按計劃停靠在智利港口Valparaíso進行補給，然而城裡一片混亂，到處是槍聲，通訊中斷，所有外國人不得離開酒店。Global Marine在當地的代表Tom Williams使盡渾身解數，終於安排好了出路和補給。
9月13日下午3點，HGE鳴笛起航，度過了最危險的時刻，在9月30日順利抵達長灘（加州的第二大港口，不是菲律賓那個）的E碼頭（Pier E）——在智利的兩天裡CIA到底有沒有在幕後支持，誰也不知道。即便有，他們也一定希望保密。如果外人知道一艘民用船隻竟然得到了CIA的特別關照，整個計劃就泡湯了。
抵達長灘的HGE還只是一艘只能行駛的“裸”船，要執行打撈任務，下一步就是儘快安裝各種設備。洛克希德、Honeywell、Western Gear的設備一車車地發運過來，進行總裝。之前，大家都只是按照設計的規格來製造，最終到底能不能湊在一塊協調工作，誰也沒有絕對的把握，不過這屬於工程中常見的任務，一般不會有差錯。實際結果也是，所有設備都能順利安裝。
另外，HGE還必須在長灘找到足夠的船員。之前把船從東海岸送到西海岸只是尋常任務，並不需要特別的人員。但是在長灘，必須找到足夠多、足夠靠譜而且有經驗的船員，才能執行真正的任務。CIA把這個活兒交給了Wayne Collier，大家都叫他Cotton。當時從事石油鑽探和海上石油開採的許多工人都來自南部和中西部，而Cotton曾在南方的司法部門工作過，非常熟悉這些群體。
在堆積成山的簡歷中，Cotton發現一些簡歷很特別，名字一看就是偽造的，工作經驗也多有重複，但素質和技能又挑不出問題。他連忙把情況彙報給負責Azorian項目人力資源的Paul Ito，Ito卻直接告訴他放心，而且要求這些人的簡歷必須隔離保存。聽到這個回答，Cotton幾乎可以斷定，這些都是退役的海豹突擊隊員。
就這樣，一面進行設備安裝，一面招募人員。總的看起來，HGE的設備安裝毫無差錯，人員招募也在順利進行。不過天總有不測風雲，CIA沒有想到的地方，麻煩出現了。
HGE是一艘大船，逃不掉公眾的關注。而且按照Parangosky的部署，它對公眾的一舉一動都要有足夠的新聞伴隨，讓人相信它真的要在海底採礦大幹一番，許多人都對它充滿了好奇和期待。
可是等到它真的來了長灘，船員的招聘又那麼神祕，要求那麼嚴格，提供的工作條件也相當苛刻，這觸怒了MEBA（Marine Engineers Beneficial Association，海洋工程師利益協會）。他們聲稱HGE侵犯了勞工權益，所以組織了罷工，每天MEBA的人都把通往碼頭的路堵得死死的，運送裝備和人員的汽車根本無從通過。
MEBA的宣傳畫，堅定維護海洋工程師的權益
如果是其它“涉及國家利益”的項目遇到這種情況，聯邦政府或許要直接出面了。但Azorian項目是例外，絕對絕對不要和政府扯上任何聯繫。Parangosky和項目組成員考慮過，是否通過地下渠道聯繫協會的主要任務，告知真實情況，要求協調，但還是認為風險太高而放棄了。
最終，CIA只能一面和協會不斷溝通，一面在碼頭提供特殊通道。這些通道平時大門緊閉，只有Azorian項目的車通過時開放。在通過時，車輛毫不減速直接“衝”過去，之後大門迅速關閉。結果每一次乘車上下班，大家都要屏住呼吸。
但是Azorian項目的最大障礙還不在這裡。更糟糕的消息是：HGE的總設計師John Graham，因為長期的精神重壓和吸菸喝酒，身體徹底垮掉了。他已經被查出癌症，預計壽命非常有限了。
在三年多的時間裡，John Graham一直在為HGE這艘大船殫精竭慮。不但每一個設計的細節都要過問，確保沒有問題，而且還必須不斷從西海岸飛赴東海岸，考察建造情況，確保符合設計要求。如今，他的精神明顯衰弱下去，再也不能頻繁來到現場了。項目裡的所有人都覺得非常可惜，Graham豐富的經驗和高度的責任心已經贏得了廣泛的尊重和信任。大家希望，John Graham至少能活到任務完成的那一天，親眼看到他設計的HGE勝利返航。
1974年1月11日，舾裝完畢的HGE終於要進行第一次海試了。不幸的是，第一次海試就出現了問題。
當天的海況比想象的要差，浪很大，這似乎是個不好的兆頭。按計劃，HGE先往月池裡注水，達到平衡之後再演練打開和關閉月池底部的密封門。誰都沒想到的是，因為風浪大，注水之後，接近20米深的月池裡掀起了七八米高的巨浪，幾千噸海水反覆拍打月池的四壁，反過來加劇了整艘船的晃動。更糟糕的是，因為月池裡海浪洶湧，密封門打開到一半就卡住了，既不能全部打開，也不能關閉。
在險情面前，從海豹突擊隊退役的潛水員Tony A.自告奮勇下水去摸清情況。結果他剛游到月池中間，就忽然沉下水面不見蹤影了，然後兩扇密封門忽然神奇地合攏了。正在大家驚奇不知所措的時候，半分鐘之後，兩扇門忽然又打開，Tony又出現了。大家趕忙把他拉上來，他的神志清醒，但臉色慘白，似乎剛從地獄回來。雖然Tony沒有受傷，但所有人都開始擔心，整艘船的命運會是怎樣。
接下來幾個小時裡，整艘船都在不停跟兩扇門搏鬥。按照原來的設計，兩扇門可以獨立活動，所以合攏不必侷限於某個具體的位置，只要它們能對接起來就足夠。到反覆嘗試了多次之後，兩扇門終於合攏了，大家七手八腳把密封門鎖定。等到月池裡的水終於抽乾，所有人才算鬆了一口氣。
事後分析表明，出狀況的主要原因是當天的海況超過了設計容許的情況，也就是說，如果風平浪靜，密封門的開閉是沒有問題的。這次海試雖然造成了船隻的局部損壞，只需要額外花時間修理，不需要重新設計。但是這給了反對Azorian項目的人以口實：初次海試就出現這麼大的問題，整個項目成功率無法保障。
正在積極準備下一次海試的過程中，又出現了問題。負責鋼杆起重系統調試和優化的工程師Geary Yost得到噩耗，他的兒子在弗吉尼亞州家裡附近的池塘玩耍時，從冰面跌落水下，窒息而亡。Yost的情緒大受打擊，其他人也被感染了——為了Azorian項目，大家都專注工作了很長時間，與家人距離遙遠。看到Yost，許多人都在暗地裡思考，如果不幸降臨到自己身上，將會是什麼待遇。
面對此情況，總體負責西海岸項目安全的Steve Craig告訴大家，無論項目多麼重要，價值多麼大，家庭永遠是第一位的。他立刻為Yost買了回家的機票，在動身之前整天陪著他，並一直把他送上飛機。
1974年1月19日，HGE駛出E碼頭，進行第二次海試。當天風平浪靜，船底密封門開閉毫無問題，同時船員還演練了起重鋼杆的放下和收起操作，同樣無比順利。看起來，項目可以繼續往下進行了。
未完待續……
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