說到底，蔚來還是缺錢……
文 ▍韋波
昨天，蔚來甚為搶眼，三則新聞接踵而至：從亦莊政府融得100億元；ES6在江淮蔚來基地下線；2019 Q1財報發佈（詳見二條）。
這三件事彙集在一起，傳遞出的信息卻讓人對蔚來的前景並不樂觀。
昨天ES6下線同時透露，第一批訂車的消費者最快7月份可以提車。ES6從正式上市到交付的時間也打破了此前ES8的紀錄，前者在2017年12月發佈至2018年5月交付，歷時半年。
一位業內人士告訴AutoLab，行業內，一般正式上市意味著車輛已經到4S店，可隨時看車買車。提車時間則根據顏色，是否有現貨等而定，沒有特殊情況，不超過2個月。
蔚來的交付情況也讓不少粉絲捏了把汗
而正式上市與交付相隔如此之久，問題主要是產品準備不足，沒有達到上市標準。參考此前ES8上市後，多項承諾功能未能開啟，筆者有理由相信，產品原因是主要原因。
去年12月ES6正式宣佈上市以來，它也被認為是ES8的Debug版本，此前ES8出現的包括續航里程計算不準等各式問題，都依靠ES6來一一斧正，但確實市場留給蔚來的時間是有限的。
事實上，1年多前，當ES8交付時在其價格區間上，還很難找到類似車型，而在2019年下半年，隨著各大豪華品牌紛紛推出電動SUV產品，包括奧迪etron、奔馳EQC，實際上蔚來的ES8、ES6都會受到前所未有的挑戰。
蔚來，口碑紅利正在隨著遲遲不能交付的新品，以及問題不斷爆出的舊品，而受到考驗。
被自己倒逼
之前，蔚來定下目標“每年推出至少一款新車”，且新車推出的日期為每年“NIO Day”（蔚來日），2017年12月蔚來日發佈了ES8，2018年12月同期發佈ES6，Nio Day發新車成為“政治任務”。
產品本身開發有其規律，尤其是產品品質驗證，在不斷受到ES8的問題反饋後，變得複雜。但前述“政治任務”必須確保。
其次，由於2018年9月，蔚來已登陸紐交所，中國市場能否按時發佈一款新車，和提振投資人信心，保住股價休慼相關。
在紐交所上市的消息振奮人心，可謂驚豔一時。
而回顧上市後的歷程，蔚來股價確實在2018年12月16日，也就是第二次Nio Day 前夕，出現了為期1個月左右的小幅上揚，市場期待ES6。
但發佈後，利好釋放完畢，股價一路下滑。從9月上市時6.26美元的發行價已經一路跌至5月28日的4美元，發行價之下，已跌去三分之一強。
股價走低帶來的最大的影響是，二級市場失去了融資能力，而以蔚來的融資額看，沒有百億級資金進入，難以支撐其恐怖的燒錢速度。
上市前，蔚來創立4年經歷5輪融資近300億元，加上市融得10億美元，這些錢無疑砸出了“新興造車”第一品牌，但至今銷量堪過萬臺，投入產出之間的差距十分尷尬。
不過，隨著亦莊政府資金與蔚來展開合作，蔚來的融資渠道多元化起來。
“委身”地方政府
眾所周知，所有的新勢力造車企業最頭疼就是錢，而融資方面最“特立獨行”的莫過於蔚來。
蔚來此前融資均來自市場而非政府，與眾多新勢力造車企業大相徑庭。地方政府引入汽車項目有其考慮：做大GDP，增加就業，產業升級。但政府扮演投資主體，非市場化的弊端也暴露無疑。
前有鋼鐵、光伏等行業的泡沫，現有新興造車的一哄而上。國內幾乎每一個新興造車勢力背後都站著一家地方政府的國投平臺。
據統計，截止2017年6月前（請注意是2年前），全國新能源汽車的產能規劃已經超過2000萬臺，而根據國家工信部、國家發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》提出，到2020年，國內新能源車年產銷達到200萬輛，兩個數字之間相差10倍。
而亦莊並非第一次對汽車項目重度參與，時光回撥10年，早在吉利收購沃爾沃的背後融資平臺中，亦莊政府就曾被報道參與其中。（見報道鏈接：揭祕吉利收購沃爾沃全過程！“汽車瘋子”李書福哭了……）
但沃爾沃項目隨後落地大慶、成都，亦莊相關公司僅僅為融資平臺，亦莊和一個汽車項目擦肩而過。
事隔10年，如今蔚來最近一筆100億融資，就來自北京亦莊國際投資發展有限公司，該公司的性質為國有獨資，其實際控股方為北京經濟技術開發區國有資產管理辦公室。
蔚來之所以和地方政府尋求合作，直接原因或許在於市場化資本對蔚來喪失了信心。
根據蔚來2019年第一季度的財報，蔚來的總收入為16.312億元，比上季度減少52.5%;淨虧損為26.236億元，環比減少25.1%；除去股份支付費用，調整後淨虧損為25.04億元，同比擴大了68.2%。
也就是說粗略計算，亦莊100億元輸血，按照現在的燒錢速度僅夠支撐1年。
值得注意的是，蔚來ES8在2019年第一季度的交付量為3989輛，相比2018年第四季度的7980輛下跌50%。到了4月，ES8的交付輛環比繼續下跌17%。
蔚來方面表示，交付量下滑主要是中國電動汽車補貼在3月正式宣佈減少，以及宏觀經濟放緩所致。
這個說法其實很難站得住腳。補貼削減的理由只能解釋為何4月份銷量下跌。根據相關數據，在3月份補貼削減到來之前，消費者為了“搶補貼”，以至於不少電動企業都經歷了銷量井噴，例如特斯拉2019年第一季度在華銷量甚至突破萬輛大關。
但行業的這一“短暫利好”沒能惠及蔚來。
蔚來將在北京經濟技術開發區設立新的實體“蔚來中國”，亦莊國投將對“蔚來中國以現金方式出資人民幣100億元，以獲取持有“蔚來中國“的非控股股東權益。
此外，亦莊國投也將協助“蔚來中國”建設或引進第三方共同建設蔚來中國先進製造基地，生產公司二代平臺車型。據報道，蔚來汽車首款轎車，預計將在二代平臺生產。
江淮蔚來基地2016年開建，2017年下半年投入使用，規劃產能10萬臺，雖然可能面臨嚴重的開工不足和產能放空，但由於融資的原因，蔚來北京生產基地需要“霸王硬上弓”。
事實上，全國汽車工業都遭遇產能嚴重過剩的困擾，而其中尤其以北京為最，今年，北京現代位於北京的第一工廠已經暫停運營。有165萬輛總產能的北京現代，在2018年產量僅為79萬輛，近半數產能放空。
而以蔚來目前季度銷量萬臺（考慮到ES6交付後，銷量可能有所爬升）的情況看，即便每年4萬臺銷量，江淮蔚來工廠也將面臨類似北現的窘境。多一個基地，雙城運營並非好事。
蔚來對ES6的底氣有多少？
蔚來能否從“走麥城”的局面中迴轉，完全取決於ES6能否上演絕地反擊。不過這臺被寄予厚望的車，並非想象的那麼美好。
2019年5月23日，就在第一輛量產版ES6下線前5天，蔚來在上海浦東世博園區豪霆賽車場組織了一場“準量產版”ES6媒體體驗會。試駕前照例是官方產品宣講會，重點可參見下面幾張圖——
從現場PPT看，蔚來ES6數據驚豔。
在天津國際賽車場的圈速秒掉捷豹I-PACE和寶馬X3，僅次於寶馬M4和保時捷911卡雷拉；0-100km/h加速4.7秒；100-0km/h剎車距離33.9米；還有同豪華品牌的續航力以及價格對比……都顯示出ES6是一款相當具有競爭力的車型。
當天官方安排的體驗環節中恰恰就有0-100km/h加速，100-0km/h剎車以及SIKD PAD繞樁。然而當AutoLab拿出專業測試設備時，蔚來現場工作人員拒絕了任何測試需求，禁止媒體採集車輛數據。
獲得的解釋稱，ES6不是最終量產版，擔心測試數據和消費者最終拿到的量產車表現不符。而消費者看到測試數據不好，也不管是不是最終量產車，會產生不良印象。
這是一個站不住腳的理由，蔚來官方在ES6產品宣講會上，以及從去年12月正式上市一來的各種對外溝通中，都反覆提及的4.7秒、33.9米，它們是在“準量產車”上測試出來的嗎？官方向媒體公佈這些數據時，不擔心媒體的報道會讓消費者“先入為主”。
更深層次的問題還在於，蔚來ES6的準量產車和最終量產車之間，是否蔚來此前所有數據都來自“準量產車”，那蔚來董事長李斌在去年Nio Day 上談到的所有關於ES6數據，是否能作為對外傳播的口徑呢？
這些數據是否確鑿，從AutoLab記者測試被拒和5月28日才正式下線的ES6來看，都要畫個問號。