阿里巴巴繼今年三月宣佈入股申通快遞後再次大手筆出手，然而市場這次卻沒有買賬。
根據申通快遞7月31日的公告，阿里巴巴或其指定第三方將通過購買上市公司股份或上市公司股東股權間接持有申通快遞46%的股權，併成為申通新的控股股東，總價為99.82億元。
不過，8月1日開盤後，申通快遞股價便直線下跌。截至收盤，申通快遞跌9.99%。
關於下跌的原因，業內表示這是過去四個月的利好預期兌現。今年以來，申通快遞股價一度漲超80%，遠遠領先於滬深指數和直接競爭對手，股價已經提前反應甚至超越了公司的基本面。
市場份額持續下滑
作為最早成立的快遞公司之一，申通快遞並沒有保持領先優勢，並且已經開始落後了。
2014年以前，申通快遞曾是我國快遞行業名副其實的"一哥"，並且穩坐頭把交椅十多年。
但就在借殼上市的前一年，申通在中國快遞市場的份額便從2014年的16.8%下降至2015年的12.4%，業務量第一的桂冠也被圓通奪去。
2016年，申通市場份額進一步降至10.4%。2017年、2018年的份額分別為9.7%和10.1%。
從業務量來看，2018年，中通業務量為85億件、韻達70億件、圓通67億件、申通51億件、百世55億件，申通則排名第五，掉出"第一陣營"，目前是三通一達中的最後一名。
另從規模來看，2018年，中國快遞業務市場規模為6038億元，快遞業務量達到507.1億件。
同期，順豐控股的收入為909.43億元，淨利潤為45.56億元；韻達股份的收入為138.56億元，淨利潤為26.98億元；圓通速遞2018年的收入為274.65億元，淨利潤為19.04億元；中通快遞2018年的收入為176.04億元，淨利潤為43.83億元。
而申通快遞的收入為170.13億元，淨利潤為20.49億元。和其他幾大快遞公司相比，申通快遞的收入和淨利潤均位於第四，並無太大優勢。
阿里巴巴繼今年三月宣佈入股申通快遞後再次大手筆出手，然而市場這次卻沒有買賬。
根據申通快遞7月31日的公告，阿里巴巴或其指定第三方將通過購買上市公司股份或上市公司股東股權間接持有申通快遞46%的股權，併成為申通新的控股股東，總價為99.82億元。
不過，8月1日開盤後，申通快遞股價便直線下跌。截至收盤，申通快遞跌9.99%。
關於下跌的原因，業內表示這是過去四個月的利好預期兌現。今年以來，申通快遞股價一度漲超80%，遠遠領先於滬深指數和直接競爭對手，股價已經提前反應甚至超越了公司的基本面。
市場份額持續下滑
作為最早成立的快遞公司之一，申通快遞並沒有保持領先優勢，並且已經開始落後了。
2014年以前，申通快遞曾是我國快遞行業名副其實的"一哥"，並且穩坐頭把交椅十多年。
但就在借殼上市的前一年，申通在中國快遞市場的份額便從2014年的16.8%下降至2015年的12.4%，業務量第一的桂冠也被圓通奪去。
2016年，申通市場份額進一步降至10.4%。2017年、2018年的份額分別為9.7%和10.1%。
從業務量來看，2018年，中通業務量為85億件、韻達70億件、圓通67億件、申通51億件、百世55億件，申通則排名第五，掉出"第一陣營"，目前是三通一達中的最後一名。
另從規模來看，2018年，中國快遞業務市場規模為6038億元，快遞業務量達到507.1億件。
同期，順豐控股的收入為909.43億元，淨利潤為45.56億元；韻達股份的收入為138.56億元，淨利潤為26.98億元；圓通速遞2018年的收入為274.65億元，淨利潤為19.04億元；中通快遞2018年的收入為176.04億元，淨利潤為43.83億元。
而申通快遞的收入為170.13億元，淨利潤為20.49億元。和其他幾大快遞公司相比，申通快遞的收入和淨利潤均位於第四，並無太大優勢。
數據來源：東方財富choice
運轉中心直營化較晚
快遞是一個規模性強、網絡效應強的行業，主要比拼的是規模、成本和效率。申通不僅規模不及主要對手，在運營效率上與主要對手相比也處於弱勢。
對加盟制快遞企業而言，轉運中心直營率越高，表明總部對轉運中心和全網的管控力越強，轉運中心直營化有利於提高全網的效率和穩定性。直營制的順豐顯然網絡管控力最強。
目前，在以加盟模式起家的三通一達快遞中，中通和韻達正在往直營模式上一點點轉變。
整體來看，韻達和中通早在2015年開始就完成了中轉中心的全直營模式。目前轉運中心直營分別為100%和93%
阿里巴巴繼今年三月宣佈入股申通快遞後再次大手筆出手，然而市場這次卻沒有買賬。
根據申通快遞7月31日的公告，阿里巴巴或其指定第三方將通過購買上市公司股份或上市公司股東股權間接持有申通快遞46%的股權，併成為申通新的控股股東，總價為99.82億元。
不過，8月1日開盤後，申通快遞股價便直線下跌。截至收盤，申通快遞跌9.99%。
關於下跌的原因，業內表示這是過去四個月的利好預期兌現。今年以來，申通快遞股價一度漲超80%，遠遠領先於滬深指數和直接競爭對手，股價已經提前反應甚至超越了公司的基本面。
市場份額持續下滑
作為最早成立的快遞公司之一，申通快遞並沒有保持領先優勢，並且已經開始落後了。
2014年以前，申通快遞曾是我國快遞行業名副其實的"一哥"，並且穩坐頭把交椅十多年。
但就在借殼上市的前一年，申通在中國快遞市場的份額便從2014年的16.8%下降至2015年的12.4%，業務量第一的桂冠也被圓通奪去。
2016年，申通市場份額進一步降至10.4%。2017年、2018年的份額分別為9.7%和10.1%。
從業務量來看，2018年，中通業務量為85億件、韻達70億件、圓通67億件、申通51億件、百世55億件，申通則排名第五，掉出"第一陣營"，目前是三通一達中的最後一名。
另從規模來看，2018年，中國快遞業務市場規模為6038億元，快遞業務量達到507.1億件。
同期，順豐控股的收入為909.43億元，淨利潤為45.56億元；韻達股份的收入為138.56億元，淨利潤為26.98億元；圓通速遞2018年的收入為274.65億元，淨利潤為19.04億元；中通快遞2018年的收入為176.04億元，淨利潤為43.83億元。
而申通快遞的收入為170.13億元，淨利潤為20.49億元。和其他幾大快遞公司相比，申通快遞的收入和淨利潤均位於第四，並無太大優勢。
數據來源：東方財富choice
運轉中心直營化較晚
快遞是一個規模性強、網絡效應強的行業，主要比拼的是規模、成本和效率。申通不僅規模不及主要對手，在運營效率上與主要對手相比也處於弱勢。
對加盟制快遞企業而言，轉運中心直營率越高，表明總部對轉運中心和全網的管控力越強，轉運中心直營化有利於提高全網的效率和穩定性。直營制的順豐顯然網絡管控力最強。
目前，在以加盟模式起家的三通一達快遞中，中通和韻達正在往直營模式上一點點轉變。
整體來看，韻達和中通早在2015年開始就完成了中轉中心的全直營模式。目前轉運中心直營分別為100%和93%
三通一達中轉站自營率（數據來源：公司公告）
相比之下，申通和圓通的直營化進度就較為緩慢。
這也就解釋了，為什麼三通一達都是採用同樣的模式，但中通與韻達的盈利能力相比圓通和申通更為突出（見前文營收與淨利潤表格），中轉中心的自營模式造成了四家企業成本管理上的差異。
目前，申通快遞2018年的人均創收和人均創利均為倒數第二，公司在人均效率上並不如其他競爭對手。
為了進一步提升效率，2018年，公司大力推進核心轉運中心直營化步伐，累計使用了約15億元收購15個核心城市的轉運中心，大力提升運轉中心直營化比例。
2018年年末，申通快遞服務網絡共有轉運中心68個，其中自營轉運中心60個，自營率約為88.24%。從成果來看，申通快遞的轉運中心自營化已接近尾聲。
再看2019年第一季度財報，申通快遞的收入大幅增長，成為快遞企業中收入增長最快的企業之一（韻達因報表合併末端加盟商收入而大幅增長），這是運轉中心直營化、效率提升的初步顯現。
阿里巴巴繼今年三月宣佈入股申通快遞後再次大手筆出手，然而市場這次卻沒有買賬。
根據申通快遞7月31日的公告，阿里巴巴或其指定第三方將通過購買上市公司股份或上市公司股東股權間接持有申通快遞46%的股權，併成為申通新的控股股東，總價為99.82億元。
不過，8月1日開盤後，申通快遞股價便直線下跌。截至收盤，申通快遞跌9.99%。
關於下跌的原因，業內表示這是過去四個月的利好預期兌現。今年以來，申通快遞股價一度漲超80%，遠遠領先於滬深指數和直接競爭對手，股價已經提前反應甚至超越了公司的基本面。
市場份額持續下滑
作為最早成立的快遞公司之一，申通快遞並沒有保持領先優勢，並且已經開始落後了。
2014年以前，申通快遞曾是我國快遞行業名副其實的"一哥"，並且穩坐頭把交椅十多年。
但就在借殼上市的前一年，申通在中國快遞市場的份額便從2014年的16.8%下降至2015年的12.4%，業務量第一的桂冠也被圓通奪去。
2016年，申通市場份額進一步降至10.4%。2017年、2018年的份額分別為9.7%和10.1%。
從業務量來看，2018年，中通業務量為85億件、韻達70億件、圓通67億件、申通51億件、百世55億件，申通則排名第五，掉出"第一陣營"，目前是三通一達中的最後一名。
另從規模來看，2018年，中國快遞業務市場規模為6038億元，快遞業務量達到507.1億件。
同期，順豐控股的收入為909.43億元，淨利潤為45.56億元；韻達股份的收入為138.56億元，淨利潤為26.98億元；圓通速遞2018年的收入為274.65億元，淨利潤為19.04億元；中通快遞2018年的收入為176.04億元，淨利潤為43.83億元。
而申通快遞的收入為170.13億元，淨利潤為20.49億元。和其他幾大快遞公司相比，申通快遞的收入和淨利潤均位於第四，並無太大優勢。
數據來源：東方財富choice
運轉中心直營化較晚
快遞是一個規模性強、網絡效應強的行業，主要比拼的是規模、成本和效率。申通不僅規模不及主要對手，在運營效率上與主要對手相比也處於弱勢。
對加盟制快遞企業而言，轉運中心直營率越高，表明總部對轉運中心和全網的管控力越強，轉運中心直營化有利於提高全網的效率和穩定性。直營制的順豐顯然網絡管控力最強。
目前，在以加盟模式起家的三通一達快遞中，中通和韻達正在往直營模式上一點點轉變。
整體來看，韻達和中通早在2015年開始就完成了中轉中心的全直營模式。目前轉運中心直營分別為100%和93%
三通一達中轉站自營率（數據來源：公司公告）
相比之下，申通和圓通的直營化進度就較為緩慢。
這也就解釋了，為什麼三通一達都是採用同樣的模式，但中通與韻達的盈利能力相比圓通和申通更為突出（見前文營收與淨利潤表格），中轉中心的自營模式造成了四家企業成本管理上的差異。
目前，申通快遞2018年的人均創收和人均創利均為倒數第二，公司在人均效率上並不如其他競爭對手。
為了進一步提升效率，2018年，公司大力推進核心轉運中心直營化步伐，累計使用了約15億元收購15個核心城市的轉運中心，大力提升運轉中心直營化比例。
2018年年末，申通快遞服務網絡共有轉運中心68個，其中自營轉運中心60個，自營率約為88.24%。從成果來看，申通快遞的轉運中心自營化已接近尾聲。
再看2019年第一季度財報，申通快遞的收入大幅增長，成為快遞企業中收入增長最快的企業之一（韻達因報表合併末端加盟商收入而大幅增長），這是運轉中心直營化、效率提升的初步顯現。
數據來源：東方財富choice
但作為1993年成立的申通快遞，相比於其他競爭對手來說，運轉中心直營化來的太晚了，這也是其近幾年在規模和市佔率上被對手超越的最重要原因之一。目前來說，可能也只有韻達能和他比比慘了。
當然，申通也不是沒有早點認識到中轉直營化的重要性，而是力不從心。
2015年，申通營運資本（流動資產減流動負債）為負4.2億，相當於全年營收成本的6.5%。
2016年借殼成功並募集配套資金46.7億，年末營運資本一舉達37.26億，相當於全年營收成本的47.1%。2018年這一比例卻已經跌至28.99億元，說明申通資金鍊再度趨緊。
阿里巴巴繼今年三月宣佈入股申通快遞後再次大手筆出手，然而市場這次卻沒有買賬。
根據申通快遞7月31日的公告，阿里巴巴或其指定第三方將通過購買上市公司股份或上市公司股東股權間接持有申通快遞46%的股權，併成為申通新的控股股東，總價為99.82億元。
不過，8月1日開盤後，申通快遞股價便直線下跌。截至收盤，申通快遞跌9.99%。
關於下跌的原因，業內表示這是過去四個月的利好預期兌現。今年以來，申通快遞股價一度漲超80%，遠遠領先於滬深指數和直接競爭對手，股價已經提前反應甚至超越了公司的基本面。
市場份額持續下滑
作為最早成立的快遞公司之一，申通快遞並沒有保持領先優勢，並且已經開始落後了。
2014年以前，申通快遞曾是我國快遞行業名副其實的"一哥"，並且穩坐頭把交椅十多年。
但就在借殼上市的前一年，申通在中國快遞市場的份額便從2014年的16.8%下降至2015年的12.4%，業務量第一的桂冠也被圓通奪去。
2016年，申通市場份額進一步降至10.4%。2017年、2018年的份額分別為9.7%和10.1%。
從業務量來看，2018年，中通業務量為85億件、韻達70億件、圓通67億件、申通51億件、百世55億件，申通則排名第五，掉出"第一陣營"，目前是三通一達中的最後一名。
另從規模來看，2018年，中國快遞業務市場規模為6038億元，快遞業務量達到507.1億件。
同期，順豐控股的收入為909.43億元，淨利潤為45.56億元；韻達股份的收入為138.56億元，淨利潤為26.98億元；圓通速遞2018年的收入為274.65億元，淨利潤為19.04億元；中通快遞2018年的收入為176.04億元，淨利潤為43.83億元。
而申通快遞的收入為170.13億元，淨利潤為20.49億元。和其他幾大快遞公司相比，申通快遞的收入和淨利潤均位於第四，並無太大優勢。
數據來源：東方財富choice
運轉中心直營化較晚
快遞是一個規模性強、網絡效應強的行業，主要比拼的是規模、成本和效率。申通不僅規模不及主要對手，在運營效率上與主要對手相比也處於弱勢。
對加盟制快遞企業而言，轉運中心直營率越高，表明總部對轉運中心和全網的管控力越強，轉運中心直營化有利於提高全網的效率和穩定性。直營制的順豐顯然網絡管控力最強。
目前，在以加盟模式起家的三通一達快遞中，中通和韻達正在往直營模式上一點點轉變。
整體來看，韻達和中通早在2015年開始就完成了中轉中心的全直營模式。目前轉運中心直營分別為100%和93%
三通一達中轉站自營率（數據來源：公司公告）
相比之下，申通和圓通的直營化進度就較為緩慢。
這也就解釋了，為什麼三通一達都是採用同樣的模式，但中通與韻達的盈利能力相比圓通和申通更為突出（見前文營收與淨利潤表格），中轉中心的自營模式造成了四家企業成本管理上的差異。
目前，申通快遞2018年的人均創收和人均創利均為倒數第二，公司在人均效率上並不如其他競爭對手。
為了進一步提升效率，2018年，公司大力推進核心轉運中心直營化步伐，累計使用了約15億元收購15個核心城市的轉運中心，大力提升運轉中心直營化比例。
2018年年末，申通快遞服務網絡共有轉運中心68個，其中自營轉運中心60個，自營率約為88.24%。從成果來看，申通快遞的轉運中心自營化已接近尾聲。
再看2019年第一季度財報，申通快遞的收入大幅增長，成為快遞企業中收入增長最快的企業之一（韻達因報表合併末端加盟商收入而大幅增長），這是運轉中心直營化、效率提升的初步顯現。
數據來源：東方財富choice
但作為1993年成立的申通快遞，相比於其他競爭對手來說，運轉中心直營化來的太晚了，這也是其近幾年在規模和市佔率上被對手超越的最重要原因之一。目前來說，可能也只有韻達能和他比比慘了。
當然，申通也不是沒有早點認識到中轉直營化的重要性，而是力不從心。
2015年，申通營運資本（流動資產減流動負債）為負4.2億，相當於全年營收成本的6.5%。
2016年借殼成功並募集配套資金46.7億，年末營運資本一舉達37.26億，相當於全年營收成本的47.1%。2018年這一比例卻已經跌至28.99億元，說明申通資金鍊再度趨緊。
數據來源：東方財富choice
而在資金不寬裕的那些年，申通也並沒有放鬆對基礎設施的投入。
在營運資本尚且存在缺口的2015年，申通建購固定資產1.9億元、投資支出36.4億，合計相當於毛利潤的295%。
借殼成功後的2017年，建購固定資產12.15億、投資支出達94.2億，合計相當於毛利潤的455%。2018年這個比例回落到284%。基礎設施投資將近毛利潤的三倍顯然不可持續。
總結
雖然申通快遞2018年的業績增速超過了大部分競爭對手，但目前其整體仍落後於主要對手。阿里巴巴的入股，相信會為申通在解決其自身一些問題上帶來極大的幫助。這也是為何面對閃崩的申通快遞股價，多家券商依舊瞬即發佈研報，給予申通快遞買入評級。
不過，申通也並不是阿里巴巴第一次投資的物流企業，從2015年5月戰略投資圓通，到2018年獲得中通約10%股權，再到2019年拿下申通14.6%股權。而百世8次融資阿里投了6次，阿里系合共持有約28%股權/46%投票權（截至2018年末）。
圓通、中通、申通、百世，2018年這4家快遞公司總業務量約257.5億單、市場份額合計50.8%，可以說是名副其實的快遞界"半壁江山"。
因此，阿里的入股並不意味著申通可以高枕無憂，而恰恰是新一輪競爭的開始。
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