'生死攸關 這些車企陷欠薪停產窘境'

來源:新京報

2019年中國的汽車市場遭遇持續下滑，市場形勢每況愈下。危機，開始在部分車企中蔓延。

據不完全統計，截至7月末，有超過60家車企陸續披露了2019年上半年的業績預告。其中，近30%的車企預估上半年將出現虧損，超過40%的車企預估今年上半年業績會下降。

在此環境下，一些競爭力和產品力都相對較弱、遊離在主流市場邊緣的車企更是遭遇了“生死劫”，頻頻傳出車企工廠停產、欠薪、裁員等消息。

久限資金困局的華泰汽車近期再被曝債券違約，拖欠700萬工資無力償還，三大生產基地停產、銷量下滑；手握新能源汽車生產“雙資質”、曾被李嘉誠加持的長江汽車也陷入遭員工討薪的困境；因騙補被罰之後一蹶不振的力帆汽車已經欠債約14億元；長豐獵豹被曝欠薪停產、高管降薪；新能源汽車生產“雙資質”已就位、此前頻頻招攬行業資深人士的國金汽車也被曝光長期拖欠員工工資無法解決；神龍汽車更是屢屢受困，近來更被曝減員、賣地、關停工廠。

剖析這些面臨生死關頭的車企，都存在一定的共同點。“從其發展軌跡上來看，這些車企都在中國汽車市場高速增長的過程中實現過快速發展和高盈利，但並沒有加大在技術研發上的投資，在取得一定成績之後將重心挪離了汽車本業。”一位業內資深分析師表示，“產品迭代更新速度跟不上，缺乏核心競爭力和品牌影響力，進而陷入了產品力不足、銷量下滑、業績下滑、市場份額縮減的惡性循環之中。”

曾有業內人士預測，未來只有少數幾家車企可以存活下來，當下主流車企競爭壓力加大，邊緣車企生存境況更是每況愈下，在這場淘汰賽中如何生存下來是當下最大的難題。

華泰汽車

債臺高築 陷入資金危機

陷入資金困局的華泰汽車，即便是牽手地產商富力集團依舊未能解燃眉之急。

近期，華泰汽車及其實際控制人張秀根因債務交易糾紛被湖南安仁農村商業銀行告上法庭，後者請求凍結華泰汽車和張秀根銀行存款5000萬元或查封相應價值的財產。據悉，華泰汽車各有一期公募債和私募債分別於7月26日和7月29日到期，但至今是否兌付仍舊成謎，因此業內認為湖南安仁農村商業銀行此舉意在申請財產保全。

實際上，華泰汽車的難題遠不止於此，曾經風光一時的華泰汽車如今已經內外危機不斷，牽手地產商富力集團或成為華泰汽車最後的求生砝碼。

華泰內外危機不斷

7月26日，曙光股份發佈公告稱，經查明公司股東華泰汽車信息披露方面存在違規，與此同時表示華泰汽車被上交所通報批評。

此前，太平洋證券也以債券交易糾紛為由將華泰汽車及其實際控制人張秀根告上法庭，要求法院判令華泰汽車支付“16華泰01”債券本金6178.9萬元及相應利息、逾期利息及違約金；此外要求華泰汽車關聯公司及實際控制人張秀根承擔連帶擔保責任。

這只是華泰汽車債務危機下的冰山一角。財報顯示，2018年華泰汽車的現金流淨值為20.6億元，流動負債為260.4億元，負債合計達到375.66億元，其中有息債務達到298億元。

因為資金難題，華泰汽車被曝從今年2月開始拖欠員工工資，金額高達700萬元，三大生產基地也停工停產，據悉目前已有政府機構介入欠薪問題。

在終端市場上，華泰汽車也陷入某種程度上的停滯不前。2018年華泰汽車全年銷量僅為11.99萬輛，同比下滑9%，沒有達到年初定下的20萬輛目標；今年1-7月銷量與去年同期相比更是銳減超過50%。

汽車業務競爭力不足

在不少業內人士看來，華泰汽車並不是一家靠汽車業務盈利的公司，而是一個在資本市場尋利的公司。2018年華泰汽車的實際控制人張秀根的身家從一年前的85.1億元暴漲到138億元，而華泰汽車的業績卻沒有實現增長。

早年間，通過在多地設立工廠、與地方政府深度合作，抵押拿地、固定資產反覆套現，華泰汽車實現擴張和盈利，但也留下後遺症。從汽車產品上來看，華泰汽車的產品力不足，更迭速度慢，逐漸徘徊在主流市場邊緣。雖然涉足新能源汽車領域時間早，但並未有較明顯的建樹。

牽手地產商能否解困？

面對重重困境，華泰汽車也在尋找求生出路。7月6日，華泰汽車宣佈與富力集團正式達成戰略合作，富力集團參股華泰汽車，雙方將共同發展新能源汽車產業，共同造車。但富力集團真的能拯救華泰汽車嗎？截至第一季度末，富力集團的負債總額高達3218.6億元，雖然營收一直保持增長，但現金流已經連續八年為負。本就面臨較大資金壓力的富力集團，能否真正幫助華泰汽車還是未知數。

另外，當前新能源汽車補貼逐漸退坡，各大車企都在發力新能源汽車，華泰汽車此時全力轉型新能源汽車，速度相對滯緩，想要後來居上並不容易。

神龍汽車

被曝將關閉工廠 裁員4000人

作為法國標緻雪鐵龍集團（以下簡稱“PSA集團”）在中國合資企業之一，神龍汽車旗下擁有東風標緻、東風雪鐵龍兩大品牌，但今年上半年銷量為6.3萬輛，同比下滑60.05%。近日，有消息稱，神龍汽車將關閉其武漢一廠，出售武漢二廠，並裁員4000人。對此，目前PSA集團和神龍汽車均未予置評。

傳神龍將關廠並裁員

一份網上流傳的內部文件顯示，今年7月東風集團董事長竺延風與PSA集團總裁唐唯實達成共識，同意雙方的合資公司神龍汽車關閉神龍一廠、出售神龍二廠，並計劃裁員4000人。其中，神龍一廠將整體搬遷至神龍三廠，現有一廠由政府收儲，土地性質由工業調整為商業。神龍二廠將同設備一起整體出售，正在洽談中。有消息稱，神龍二廠或將出售給東風日產和東風本田。

另據文件顯示，神龍汽車將正式運行新的組織機構，將取消現有的逐筆業務均需中法雙方簽字的冗長機制；裁員計劃也已正式啟動，現有8000名員工到年底降至5500人，到2022年將總員工人數降至4000人。

對此，一位接近神龍汽車內部的消息人士告訴新京報記者，上述信息可信度較高，神龍汽車目前確實在進行人員分流，此前PSA方面也有意裁撤部分員工，最快將於本週開始歇工、分流。

產能嚴重過剩

事實上，在此之前，神龍汽車的工廠就已數次傳出被租借或出售的消息。

新京報記者瞭解到，2017年春節前，神龍汽車將近2000名工人調往東風本田，並在春節後開始調配。2017年10月，神龍二廠被曝將被租借或轉讓給東風本田。彼時，該消息被神龍汽車方面否認。2018年6月，神龍二廠再次被曝將被出售給東風日產。

在業內看來，接連被曝出售工廠，與神龍汽車持續銷量不振不無關係。2016年-2018年，神龍汽車銷量連續下滑。今年上半年，神龍汽車銷量為6.3萬輛，同比下滑60.05%，僅完成銷量目標23.5萬輛的26.8%。

在此情況下，神龍汽車出現產能過剩的跡象。公開資料顯示，目前神龍汽車在中國共有四個整車廠，合計總產能達到99萬輛，遠遠大於其實際銷量。

多舉措奮力求生

在業內看來，神龍汽車銷量一路走低的原因，究其根本是車型導入市場過慢、產品定位不清晰等導致的產品競爭力不足。近年來，神龍汽車雖然陸續推出多款新車，但收效並不明顯。

此外，一位資深汽車行業分析師向新京報記者表示，作為合資雙方，PSA在溝通決策的過程中缺少對中方的信任，在不夠了解中國市場變化的情況下堅持其在歐洲市場的策略，沒有跟上中國市場發展速度，也是PSA在華逐漸脫離主流賽場的原因之一。

對此，PSA方面或將有所改善。唐唯實今年7月曾表示：“我們正考慮給予合資公司足夠自主權以更快反應。”而在近日流出的這份文件中也顯示，神龍汽車將正式運行新的組織機構，將取消現有的逐筆業務均需中法雙方簽字的冗長機制。

同時，去年至今，PSA方面已多次強調將發力電動化。神龍汽車還欲通過多項舉措尋求突破，例如針對商務領域及採購領域進行調整，重新設置東風標緻的品牌定位，以及多次高層人事換防等。

長豐獵豹

銷量走低 陷欠薪停產傳聞

網絡流傳一份長豐集團5月29日簽發的文件，長豐獵豹全體員工將下調工資，降幅在10%-50%。一位接近長豐獵豹內部的人士向新京報記者透露，部分一線員工確實停工，但多數員工未同意降薪。對此，新京報記者嘗試聯繫長豐獵豹方面，但截至發稿時尚未獲得官方迴應。

傳全體員工降薪

這份文件顯示，鑑於汽車行業的急劇變化，公司生產經營虧損嚴重，生產基地開工嚴重不足等，會議研究決定通過薪酬調整、減負降費等方式，確保求生存渡難關。

其中，集團和獵豹股份公司高管在2月份已下調預支工資30%的基礎上，本次再下調20%，累計下調工資50%；研究院員工工資下調10%-50%；生產基地員工工資下調30%-50%；其他部門員工工資也均有不同幅度下調，幅度在30%-50%。

一位接近內部的消息人士向新京報記者透露，目前獵豹部分一線員工確實已經停工，但關於降薪暫無書面通知，多數員工也未簽字同意降薪。

銷量大幅走低

近年來，藉助於SUV市場的熱潮，獵豹汽車銷量不斷攀升。數據顯示，2017年獵豹汽車年銷量達到12.5萬輛，實現銷售收入113.2億元。同年，時任長豐集團董事長的李建新宣佈重啟IPO進程，計劃再次登陸資本市場，併為獵豹汽車定下了“2020年實現年產銷整車40萬輛，銷售收入400億元、淨利潤20億元”的目標。

然而到了2018年，獵豹汽車銷量開始出現大幅下滑，全年銷量僅為7.76萬輛。今年上半年，獵豹累計銷量僅為2.83萬輛。今年1月，獵豹汽車還宣佈因質量問題在全國範圍內召回14萬輛CS10汽車，幾乎等同於這款主力車型近兩三年裡售出的總量。

欲發力新能源

業內分析認為，除了車市整體下行的原因外，導致獵豹汽車銷量大幅走低的主要因素是其產品研發創新能力不足、缺乏核心技術及營銷不到位。

為挽救頹勢，長豐獵豹方面計劃組建新能源汽車專業研發團隊，規劃了純電動為主的多款SUV車型，還將加強在新能源汽車三電方面的戰略佈局，計劃2020年前開發全新純電動車平臺，並於2021年陸續投產。

7月2日，獵豹汽車官方宣佈周海斌出任長豐集團黨委書記、董事長。等待周海斌的將是如何幫助獵豹走出困境。

力帆汽車

負債累累 深陷財務困境

據浙江萬安發佈的公告顯示，自2007年起，力帆乘用車持續向諸暨萬寶採購汽車零部件，諸暨萬寶根據訂單按時發貨，及時履行合同義務，但力帆乘用車約607.57萬元貨款卻遲遲未到賬。7月26日，力帆股份發佈公告，公司近12個月未披露的累計發生涉及訴訟(仲裁)案件金額約14.23億元。

負債累累之下，力帆汽車也深陷股份凍結、多數股權質押的局面。據力帆股份6月15日發佈的公告顯示，公司控股股東重慶力帆控股持有的本公司無限售流通股6.04億股股份被凍結，凍結股份佔力帆控股持有公司股份比例為97.28%，凍結期限3年，其中已質押股份數5.93億股，未質押股份數1050.18萬股。

力帆負債成常態

600餘萬供應商貨款僅僅是冰山一角。7月26日力帆股份發佈的公告稱，力帆股份所涉案件的原告方包括渤海國際信託股份有限公司、上海紅星美凱龍商業保理有限公司、浙江浙銀金融租賃股份有限公司、重慶森邁汽車配件有限公司、華科融資租賃有限公司、海通恆信國際租賃股份有限公司等，僅這六家公司所訴金額就已經超過12億元，總計未披露涉訴金額高達14.23億元。此外，力帆股份也因融資逾期導致大股東股份凍結。

據新京報記者不完全統計，2018年全年力帆股份流動負債賬面餘額高達187.80億，資產負債率已高達70%以上。2019年一季度力帆股份總負債為193億元，資產負債率達72%。

上交所於5月17日對力帆股份發出問詢函，要求其披露未來的還款計劃，並說明是否存在流動性風險和償債風險。

產品問題成發展瓶頸

一直以來，力帆汽車產品在整個乘用車市場的競爭力較低。據新京報記者查閱發現，力帆汽車的車型更迭幾近停滯狀態。而在新能源方面，其新能源產品在安全性上屢現問題，接連被曝出現自燃。

產品力低下也讓力帆經銷商面臨生存困境。今年5月30日多名力帆經銷商在力帆汽車重慶總部維權。據瞭解，事件誘因是力帆汽車以市場指導價4-5折的低價，將汽車賣給一些汽車資源公司和汽貿店，擾亂了4S店的價格體系。

在重重經營危機之下，賣地賣資質成為其“緩兵之計”。去年10月，力帆將15萬輛乘用車項目的生產基地轉讓給重慶兩江新區土地儲備整治中心，獲得33.15億元資金；去年12月，重慶力帆的乘用車生產資質以6.5億元的價格出售給車和家。

然而，力帆未來發展的困境依舊。公開數據顯示，2019年上半年力帆股份傳統乘用車銷量為20758輛，下跌62.55%。新能源車銷量為1257輛，下跌60.66%。

長江汽車

員工欠薪 工廠停工

曾經炙手可熱，如今欠薪停工傳聞頻傳。作為手握新能源汽車生產“雙資質”的長江汽車，近期也深陷員工欠薪、工廠停工的消息之中。

欠薪問題愈演愈烈

據新京報記者查詢人民網地方領導留言板塊顯示，存在長江汽車廣東佛山研發中心以及杭州長江汽車、貴州長江汽車、重慶長江汽車等欠薪的爆料。貴安新區產投和成都簡陽市人力資源和社會保障局回覆顯示，長江汽車在該地拖欠工資的情況屬實，但對於員工反饋的欠薪問題，公司僅原則上同意補發工資，實際並沒有有效解決問題。

據統計，員工欠薪均長達3-4個月，長江汽車位於佛山的氫動力研發項目也處於停工狀態。有媒體援引知情人士透露，杭州長江汽車有接近300名員工至今尚未結算完拖欠的工資。

投資方業績虧損

事實上，長江汽車也算是背倚大樹。2013年，李嘉誠“加持”的五龍電動車出資51億對原長江汽車進行重組，並將其更名為杭州長江汽車有限公司。2016年5月，長江汽車成為第二家獲得新能源牌照的車企。

據悉長江汽車的客車在海外市場頗受歡迎，銷量比較樂觀；但在乘用車領域卻後勁乏力。自2016年發佈小型SUV逸酷後，直到2018年北京車展才展出了3款概念車和6款純電商用車等。

在資金方面，長江汽車也面臨著難題。公開數據顯示，長江汽車的投資方五龍電動車業績正持續惡化。2010年到2017年間，五龍電動車持續虧損，其中2017年虧損22.3億港元，2018年虧損則為20億港元。

對於業績繼續下滑，五龍電動車表示，虧損擴大主要原因是電動車的銷售大幅減少；同時由於生產資金不足，執行包括美國的海外訂單的時間超過預期。

轉戰海外市場

面對如今的經營困境，長江汽車正積極尋求改善措施。據五龍電動車2018年財報顯示，隨著新能源汽車政策的調整，使補貼領取金額減少及時間延長，管理層審慎評估後，五龍集團依計劃將業務重心從中國市場轉至海外市場。近日有消息稱，歐洲客戶與長江汽車簽訂核心零部件採購協議。

照以往長江汽車在海外市場的表現，轉戰海外或許是一個機會。分析人士表示，雖然今年新能源補貼退坡幅度大，但雙積分政策等因素將繼續支撐全年新能源車的增速，海外電動化進程加速也將給長江汽車帶來新的機遇，後續發展仍較為明朗。

國金汽車

員工放長假 被曝拖欠工資

雖然2016年才落地山東，但在造車新勢力中，國金汽車卻有後來居上之勢，2018年首款車型開始試生產，2019年拿到雙生產資質。然而讓員工放長假、長期輪休的傳聞及被證實的拖欠員工工資之事，卻暴露出國金汽車資金緊張。

前期造車進展順利

近日，有媒體報道稱，國金汽車以長期放假方式變相裁員，同時拖欠員工工資。據報道，今年國金汽車已放兩次長假：1月2日-3月15日和7月5日-9月2日。兩次長假中，起初只拖欠工資但按時繳納社保，從6月開始，社保和公積金都不再繳納。報道稱欠薪者在人民網的“地方領導留言板”上向監管部門投訴，政府的調查結果稱“正在積極籌措資金”。

成立於2016年的國金汽車，2018年開始試生產第一款純電動MPV車型GM3。目前國金汽車已拿到新能源汽車生產的雙資質，同時在淄博完成工廠建設，其首款車型也入圍新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。

資金緊張 拖欠工資

雖然國金汽車的生產有序推進中，但欠薪問題尚待處理。8月11日，新京報記者查閱人民網地方領導留言板，發現確實有欠薪投訴，留言稱：在汽車產業冷淡期，通過各種緣由讓員工放長假及長期輪休，長期拖欠員工工資拒不解決，不考慮員工生活之難，不發佈任何公司公告且無理長期拖欠公司員工4-6月三個月工資。

淄博高新區管委會辦公室對此回覆稱，公司正在積極籌措資金，計劃9月底前完成工資補發。而在留言板上還有關於國金汽車拖欠六月份社保、人才引進補貼的投訴尚未得到迴應。新京報記者就國金汽車拖欠員工工資事件及MPV生產情況向國金汽車副總裁張欽國電話採訪，對方婉拒。

對於國金汽車及其他許多遭遇資金緊張的造車企業，全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹認為，融資難的問題在於，“前期因為資質壁壘，投入比較大。但是政策快速變化，市場需求相對低迷，外部也不是特別看好，融資難度就特別大。”

紅星汽車

部分員工放長假 銷量成謎

一份網傳的無限期放假通知再次將紅星汽車帶回人們視野。兩經易手，這家誕生於1960年的老牌車企，自去年6月發佈電動車型紅星閃閃X2後，還是未能在主流市場站穩腳跟。

傳部分員工無限期放假

網絡流傳的紅星汽車放假通知單內容顯示，受國家政策及市場影響，結合公司現狀，部分崗位員工自6月22日起停產放假，放假期限不定。放假人員為因L40、S10項目暫停而涉及的員工，放假第二個月起薪資按市最低工資標準執行。

紅星汽車的無限期放假被認為是變相裁員。8月9日，紅星汽車辦公室樊主任在接受新京報記者採訪時否認無限期放假意味著裁員，“我們員工都在上班，只是個別項目和人員在放假。國家經濟大形勢不好，每個企業在發展路上，都會對自己的人員進行調整，根據績效考核，優勝劣汰，這是正常的情況。”

2018年6月，紅星汽車發佈了旗下首款電動車型紅星閃閃X2。公開數據顯示，2018年前11個月其產銷量均突破千輛，已與16家公司簽訂了3600多輛的銷售訂單。但知情人士表示，“紅星汽車滯銷，實際上其私人交付量僅為個位數。”有分析人士認為，因公司知名度以及品牌影響力有限，再加上產品市場競爭力一般，低端電動車市場競爭激烈，因此紅星汽車銷量較少。

將研發新車型

新能源補貼的退坡，給紅星汽車所主攻的A00級市場帶來巨大沖擊。樊主任表示：“目前正在根據國家新的補貼政策，研發新的不依賴國家補貼的年度款，以此來降低成本，增強市場競爭力。”

而母公司多氟多能提供的幫助或也有限。財報顯示，2018年多氟多營業收入39.13億元，同比增長4.74%；歸屬於上市公司股東的淨利潤0.66億元，同比大幅下降74.30%。

儘管紅星汽車的表現不盡如人意，但多氟多看好產業發展並將加速新能源汽車佈局。據瞭解，紅星汽車一方面進一步尋求合作；另一方面聚焦A0級以下市場，完成不依賴國家補貼的全新S10車型開發設計工作，提升產品的產量和質量；還將拓展經銷商網絡的數量和質量，提高產品市場競爭力和品牌知名度。