XX高速XX隧道設計
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
明洞橫斷面圖
噴錨襯砌設計
深埋Ⅱ類圍巖襯砌設計
隧道開挖厚，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm，縱、環向間距80cm，加鋼墊板20×20×1m為加強支護採用8鋼筋網20×20cm佈置。由於隧道處於深埋狀態，圍巖壓力較大，極易發生圍巖鬆動和掉落現象，需架設4×25格棚拱架，間距80cm，然後噴射25﹟混凝土厚25cm進行第一次支護，安設放水設備後，進行第二次支護，即模築25﹟混凝土厚40cm的永久支護。
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
明洞橫斷面圖
噴錨襯砌設計
深埋Ⅱ類圍巖襯砌設計
隧道開挖厚，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm，縱、環向間距80cm，加鋼墊板20×20×1m為加強支護採用8鋼筋網20×20cm佈置。由於隧道處於深埋狀態，圍巖壓力較大，極易發生圍巖鬆動和掉落現象，需架設4×25格棚拱架，間距80cm，然後噴射25﹟混凝土厚25cm進行第一次支護，安設放水設備後，進行第二次支護，即模築25﹟混凝土厚40cm的永久支護。
Ⅱ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅲ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm與L＝250cm間隔佈置，其中縱向間距拱部100cm，牆部120cm，為防止鬆動圍巖掉落，採用8的鋼筋網，並用間隔1m的鋼拱架支撐拱部，噴射16cm厚25﹟的混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，經檢驗變形穩定後，模築35cm25﹟混凝土進行第二次支護。
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
明洞橫斷面圖
噴錨襯砌設計
深埋Ⅱ類圍巖襯砌設計
隧道開挖厚，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm，縱、環向間距80cm，加鋼墊板20×20×1m為加強支護採用8鋼筋網20×20cm佈置。由於隧道處於深埋狀態，圍巖壓力較大，極易發生圍巖鬆動和掉落現象，需架設4×25格棚拱架，間距80cm，然後噴射25﹟混凝土厚25cm進行第一次支護，安設放水設備後，進行第二次支護，即模築25﹟混凝土厚40cm的永久支護。
Ⅱ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅲ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm與L＝250cm間隔佈置，其中縱向間距拱部100cm，牆部120cm，為防止鬆動圍巖掉落，採用8的鋼筋網，並用間隔1m的鋼拱架支撐拱部，噴射16cm厚25﹟的混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，經檢驗變形穩定後，模築35cm25﹟混凝土進行第二次支護。
Ⅲ類圍巖襯砌
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
明洞橫斷面圖
噴錨襯砌設計
深埋Ⅱ類圍巖襯砌設計
隧道開挖厚，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm，縱、環向間距80cm，加鋼墊板20×20×1m為加強支護採用8鋼筋網20×20cm佈置。由於隧道處於深埋狀態，圍巖壓力較大，極易發生圍巖鬆動和掉落現象，需架設4×25格棚拱架，間距80cm，然後噴射25﹟混凝土厚25cm進行第一次支護，安設放水設備後，進行第二次支護，即模築25﹟混凝土厚40cm的永久支護。
Ⅱ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅲ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm與L＝250cm間隔佈置，其中縱向間距拱部100cm，牆部120cm，為防止鬆動圍巖掉落，採用8的鋼筋網，並用間隔1m的鋼拱架支撐拱部，噴射16cm厚25﹟的混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，經檢驗變形穩定後，模築35cm25﹟混凝土進行第二次支護。
Ⅲ類圍巖襯砌
Ⅲ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅳ類圍巖襯砌設計
Ⅳ類圍巖屬於較穩定圍巖，兩曲牆可不設錨杆，為防止其垂直地壓作用於拱部，使拱部產生過大的變形，其拱部須設錨杆，關於錨杆的長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度在200cm與250cm之間，拱部間距150×150cm，噴射25﹟混凝土12cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，模築25﹟防水混凝土35cm進行第二次永久支護。
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
明洞橫斷面圖
噴錨襯砌設計
深埋Ⅱ類圍巖襯砌設計
隧道開挖厚，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm，縱、環向間距80cm，加鋼墊板20×20×1m為加強支護採用8鋼筋網20×20cm佈置。由於隧道處於深埋狀態，圍巖壓力較大，極易發生圍巖鬆動和掉落現象，需架設4×25格棚拱架，間距80cm，然後噴射25﹟混凝土厚25cm進行第一次支護，安設放水設備後，進行第二次支護，即模築25﹟混凝土厚40cm的永久支護。
Ⅱ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅲ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm與L＝250cm間隔佈置，其中縱向間距拱部100cm，牆部120cm，為防止鬆動圍巖掉落，採用8的鋼筋網，並用間隔1m的鋼拱架支撐拱部，噴射16cm厚25﹟的混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，經檢驗變形穩定後，模築35cm25﹟混凝土進行第二次支護。
Ⅲ類圍巖襯砌
Ⅲ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅳ類圍巖襯砌設計
Ⅳ類圍巖屬於較穩定圍巖，兩曲牆可不設錨杆，為防止其垂直地壓作用於拱部，使拱部產生過大的變形，其拱部須設錨杆，關於錨杆的長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度在200cm與250cm之間，拱部間距150×150cm，噴射25﹟混凝土12cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，模築25﹟防水混凝土35cm進行第二次永久支護。
Ⅳ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅴ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度L為200cm間距採用150×150cm佈置噴射25﹟混凝土5cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，並模築25﹟混凝土30cm進行第二次永久支護。
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
明洞橫斷面圖
噴錨襯砌設計
深埋Ⅱ類圍巖襯砌設計
隧道開挖厚，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm，縱、環向間距80cm，加鋼墊板20×20×1m為加強支護採用8鋼筋網20×20cm佈置。由於隧道處於深埋狀態，圍巖壓力較大，極易發生圍巖鬆動和掉落現象，需架設4×25格棚拱架，間距80cm，然後噴射25﹟混凝土厚25cm進行第一次支護，安設放水設備後，進行第二次支護，即模築25﹟混凝土厚40cm的永久支護。
Ⅱ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅲ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm與L＝250cm間隔佈置，其中縱向間距拱部100cm，牆部120cm，為防止鬆動圍巖掉落，採用8的鋼筋網，並用間隔1m的鋼拱架支撐拱部，噴射16cm厚25﹟的混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，經檢驗變形穩定後，模築35cm25﹟混凝土進行第二次支護。
Ⅲ類圍巖襯砌
Ⅲ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅳ類圍巖襯砌設計
Ⅳ類圍巖屬於較穩定圍巖，兩曲牆可不設錨杆，為防止其垂直地壓作用於拱部，使拱部產生過大的變形，其拱部須設錨杆，關於錨杆的長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度在200cm與250cm之間，拱部間距150×150cm，噴射25﹟混凝土12cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，模築25﹟防水混凝土35cm進行第二次永久支護。
Ⅳ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅴ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度L為200cm間距採用150×150cm佈置噴射25﹟混凝土5cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，並模築25﹟混凝土30cm進行第二次永久支護。
Ⅴ類圍巖襯砌設計圖
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
明洞橫斷面圖
噴錨襯砌設計
深埋Ⅱ類圍巖襯砌設計
隧道開挖厚，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm，縱、環向間距80cm，加鋼墊板20×20×1m為加強支護採用8鋼筋網20×20cm佈置。由於隧道處於深埋狀態，圍巖壓力較大，極易發生圍巖鬆動和掉落現象，需架設4×25格棚拱架，間距80cm，然後噴射25﹟混凝土厚25cm進行第一次支護，安設放水設備後，進行第二次支護，即模築25﹟混凝土厚40cm的永久支護。
Ⅱ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅲ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm與L＝250cm間隔佈置，其中縱向間距拱部100cm，牆部120cm，為防止鬆動圍巖掉落，採用8的鋼筋網，並用間隔1m的鋼拱架支撐拱部，噴射16cm厚25﹟的混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，經檢驗變形穩定後，模築35cm25﹟混凝土進行第二次支護。
Ⅲ類圍巖襯砌
Ⅲ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅳ類圍巖襯砌設計
Ⅳ類圍巖屬於較穩定圍巖，兩曲牆可不設錨杆，為防止其垂直地壓作用於拱部，使拱部產生過大的變形，其拱部須設錨杆，關於錨杆的長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度在200cm與250cm之間，拱部間距150×150cm，噴射25﹟混凝土12cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，模築25﹟防水混凝土35cm進行第二次永久支護。
Ⅳ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅴ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度L為200cm間距採用150×150cm佈置噴射25﹟混凝土5cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，並模築25﹟混凝土30cm進行第二次永久支護。
Ⅴ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅵ類圍巖襯砌設計
緊急停車帶較行車帶寬，圍巖壓力變大，需加強支護條件，以防止強大的鬆散土壓對隧道產生破壞，隧道開挖後，隨即噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，採用22砂漿錨杆，長度250cm，拱部間距120×120cm佈置，然後安設8的鋼筋網25×25cm，噴射25﹟水泥混凝土15cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築35cm厚的25﹟放水混凝土作為永久支護。
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
明洞橫斷面圖
噴錨襯砌設計
深埋Ⅱ類圍巖襯砌設計
隧道開挖厚，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm，縱、環向間距80cm，加鋼墊板20×20×1m為加強支護採用8鋼筋網20×20cm佈置。由於隧道處於深埋狀態，圍巖壓力較大，極易發生圍巖鬆動和掉落現象，需架設4×25格棚拱架，間距80cm，然後噴射25﹟混凝土厚25cm進行第一次支護，安設放水設備後，進行第二次支護，即模築25﹟混凝土厚40cm的永久支護。
Ⅱ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅲ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm與L＝250cm間隔佈置，其中縱向間距拱部100cm，牆部120cm，為防止鬆動圍巖掉落，採用8的鋼筋網，並用間隔1m的鋼拱架支撐拱部，噴射16cm厚25﹟的混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，經檢驗變形穩定後，模築35cm25﹟混凝土進行第二次支護。
Ⅲ類圍巖襯砌
Ⅲ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅳ類圍巖襯砌設計
Ⅳ類圍巖屬於較穩定圍巖，兩曲牆可不設錨杆，為防止其垂直地壓作用於拱部，使拱部產生過大的變形，其拱部須設錨杆，關於錨杆的長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度在200cm與250cm之間，拱部間距150×150cm，噴射25﹟混凝土12cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，模築25﹟防水混凝土35cm進行第二次永久支護。
Ⅳ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅴ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度L為200cm間距採用150×150cm佈置噴射25﹟混凝土5cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，並模築25﹟混凝土30cm進行第二次永久支護。
Ⅴ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅵ類圍巖襯砌設計
緊急停車帶較行車帶寬，圍巖壓力變大，需加強支護條件，以防止強大的鬆散土壓對隧道產生破壞，隧道開挖後，隨即噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，採用22砂漿錨杆，長度250cm，拱部間距120×120cm佈置，然後安設8的鋼筋網25×25cm，噴射25﹟水泥混凝土15cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築35cm厚的25﹟放水混凝土作為永久支護。
Ⅵ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖緊急停車帶襯砌設計
隧道開挖後，馬上噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，然後噴射20﹟厚10cm水泥混凝土進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防水設備，最後模築25﹟厚30cm的混凝土作為隧道的永久支護。
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
明洞橫斷面圖
噴錨襯砌設計
深埋Ⅱ類圍巖襯砌設計
隧道開挖厚，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm，縱、環向間距80cm，加鋼墊板20×20×1m為加強支護採用8鋼筋網20×20cm佈置。由於隧道處於深埋狀態，圍巖壓力較大，極易發生圍巖鬆動和掉落現象，需架設4×25格棚拱架，間距80cm，然後噴射25﹟混凝土厚25cm進行第一次支護，安設放水設備後，進行第二次支護，即模築25﹟混凝土厚40cm的永久支護。
Ⅱ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅲ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm與L＝250cm間隔佈置，其中縱向間距拱部100cm，牆部120cm，為防止鬆動圍巖掉落，採用8的鋼筋網，並用間隔1m的鋼拱架支撐拱部，噴射16cm厚25﹟的混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，經檢驗變形穩定後，模築35cm25﹟混凝土進行第二次支護。
Ⅲ類圍巖襯砌
Ⅲ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅳ類圍巖襯砌設計
Ⅳ類圍巖屬於較穩定圍巖，兩曲牆可不設錨杆，為防止其垂直地壓作用於拱部，使拱部產生過大的變形，其拱部須設錨杆，關於錨杆的長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度在200cm與250cm之間，拱部間距150×150cm，噴射25﹟混凝土12cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，模築25﹟防水混凝土35cm進行第二次永久支護。
Ⅳ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅴ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度L為200cm間距採用150×150cm佈置噴射25﹟混凝土5cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，並模築25﹟混凝土30cm進行第二次永久支護。
Ⅴ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅵ類圍巖襯砌設計
緊急停車帶較行車帶寬，圍巖壓力變大，需加強支護條件，以防止強大的鬆散土壓對隧道產生破壞，隧道開挖後，隨即噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，採用22砂漿錨杆，長度250cm，拱部間距120×120cm佈置，然後安設8的鋼筋網25×25cm，噴射25﹟水泥混凝土15cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築35cm厚的25﹟放水混凝土作為永久支護。
Ⅵ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖緊急停車帶襯砌設計
隧道開挖後，馬上噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，然後噴射20﹟厚10cm水泥混凝土進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防水設備，最後模築25﹟厚30cm的混凝土作為隧道的永久支護。
車行橫洞Ⅳ類圍巖襯砌設計
由於車行橫洞較窄，故所受水平圍巖壓力較小，關鍵是受到垂直圍巖壓力，橫洞開挖後，迅速噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，並設置8的鋼筋網，拱部尺寸為20×20cm，噴射25﹟混凝土8cm厚第一次支護完畢，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築25﹟混凝土30cm厚進行第二次永久支護。
人行橫洞圍巖襯砌設計
由於人行橫洞寬度只有2cm，故所受圍巖壓力較小，開挖後，噴射水泥砂漿進行臨時支護，根據經驗，其襯砌設計可不設錨杆，直接噴射25﹟厚5cm水泥混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，模築25﹟水泥混凝土厚25cm進行永久支護。
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
明洞橫斷面圖
噴錨襯砌設計
深埋Ⅱ類圍巖襯砌設計
隧道開挖厚，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm，縱、環向間距80cm，加鋼墊板20×20×1m為加強支護採用8鋼筋網20×20cm佈置。由於隧道處於深埋狀態，圍巖壓力較大，極易發生圍巖鬆動和掉落現象，需架設4×25格棚拱架，間距80cm，然後噴射25﹟混凝土厚25cm進行第一次支護，安設放水設備後，進行第二次支護，即模築25﹟混凝土厚40cm的永久支護。
Ⅱ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅲ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm與L＝250cm間隔佈置，其中縱向間距拱部100cm，牆部120cm，為防止鬆動圍巖掉落，採用8的鋼筋網，並用間隔1m的鋼拱架支撐拱部，噴射16cm厚25﹟的混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，經檢驗變形穩定後，模築35cm25﹟混凝土進行第二次支護。
Ⅲ類圍巖襯砌
Ⅲ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅳ類圍巖襯砌設計
Ⅳ類圍巖屬於較穩定圍巖，兩曲牆可不設錨杆，為防止其垂直地壓作用於拱部，使拱部產生過大的變形，其拱部須設錨杆，關於錨杆的長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度在200cm與250cm之間，拱部間距150×150cm，噴射25﹟混凝土12cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，模築25﹟防水混凝土35cm進行第二次永久支護。
Ⅳ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅴ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度L為200cm間距採用150×150cm佈置噴射25﹟混凝土5cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，並模築25﹟混凝土30cm進行第二次永久支護。
Ⅴ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅵ類圍巖襯砌設計
緊急停車帶較行車帶寬，圍巖壓力變大，需加強支護條件，以防止強大的鬆散土壓對隧道產生破壞，隧道開挖後，隨即噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，採用22砂漿錨杆，長度250cm，拱部間距120×120cm佈置，然後安設8的鋼筋網25×25cm，噴射25﹟水泥混凝土15cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築35cm厚的25﹟放水混凝土作為永久支護。
Ⅵ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖緊急停車帶襯砌設計
隧道開挖後，馬上噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，然後噴射20﹟厚10cm水泥混凝土進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防水設備，最後模築25﹟厚30cm的混凝土作為隧道的永久支護。
車行橫洞Ⅳ類圍巖襯砌設計
由於車行橫洞較窄，故所受水平圍巖壓力較小，關鍵是受到垂直圍巖壓力，橫洞開挖後，迅速噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，並設置8的鋼筋網，拱部尺寸為20×20cm，噴射25﹟混凝土8cm厚第一次支護完畢，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築25﹟混凝土30cm厚進行第二次永久支護。
人行橫洞圍巖襯砌設計
由於人行橫洞寬度只有2cm，故所受圍巖壓力較小，開挖後，噴射水泥砂漿進行臨時支護，根據經驗，其襯砌設計可不設錨杆，直接噴射25﹟厚5cm水泥混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，模築25﹟水泥混凝土厚25cm進行永久支護。
洞門設計
為了保護巖（土）體的穩定和使車輛不受崩塌，落石等威脅，確保行車安全，需修築洞門，並對仰坡進行適宜的護坡，本隧道洞門的型式均設計成普通端牆式。
洞門的位置與隧道軸線正交，為防止仰坡岩層有剝落的可能，坡角至洞門牆背的水平距離設計成1.5m，襯砌拱頂至水溝底的高度不小於2.0m，洞門牆頂應高出仰坡坡角不小於0.5m，洞門牆的基底廢渣需清除乾淨，基礎必須置於穩固的地基上，以防止滑動與不均勻下沉。
根據要求，牆高大於6m時，牆厚0.6m，洞門端牆正面採用1：0.5的仰坡，牆背坡與正面一致，洞門端牆兩側與路塹邊坡相接處應嵌入岩層，洞門頂排水，順應地形，採用兩邊排水較簡便，洞門附近應設檢查梯，並於洞門正面書寫隧道名稱—XX隧道。
洞門具體尺寸詳見圖紙。
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
明洞橫斷面圖
噴錨襯砌設計
深埋Ⅱ類圍巖襯砌設計
隧道開挖厚，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm，縱、環向間距80cm，加鋼墊板20×20×1m為加強支護採用8鋼筋網20×20cm佈置。由於隧道處於深埋狀態，圍巖壓力較大，極易發生圍巖鬆動和掉落現象，需架設4×25格棚拱架，間距80cm，然後噴射25﹟混凝土厚25cm進行第一次支護，安設放水設備後，進行第二次支護，即模築25﹟混凝土厚40cm的永久支護。
Ⅱ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅲ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm與L＝250cm間隔佈置，其中縱向間距拱部100cm，牆部120cm，為防止鬆動圍巖掉落，採用8的鋼筋網，並用間隔1m的鋼拱架支撐拱部，噴射16cm厚25﹟的混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，經檢驗變形穩定後，模築35cm25﹟混凝土進行第二次支護。
Ⅲ類圍巖襯砌
Ⅲ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅳ類圍巖襯砌設計
Ⅳ類圍巖屬於較穩定圍巖，兩曲牆可不設錨杆，為防止其垂直地壓作用於拱部，使拱部產生過大的變形，其拱部須設錨杆，關於錨杆的長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度在200cm與250cm之間，拱部間距150×150cm，噴射25﹟混凝土12cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，模築25﹟防水混凝土35cm進行第二次永久支護。
Ⅳ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅴ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度L為200cm間距採用150×150cm佈置噴射25﹟混凝土5cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，並模築25﹟混凝土30cm進行第二次永久支護。
Ⅴ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅵ類圍巖襯砌設計
緊急停車帶較行車帶寬，圍巖壓力變大，需加強支護條件，以防止強大的鬆散土壓對隧道產生破壞，隧道開挖後，隨即噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，採用22砂漿錨杆，長度250cm，拱部間距120×120cm佈置，然後安設8的鋼筋網25×25cm，噴射25﹟水泥混凝土15cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築35cm厚的25﹟放水混凝土作為永久支護。
Ⅵ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖緊急停車帶襯砌設計
隧道開挖後，馬上噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，然後噴射20﹟厚10cm水泥混凝土進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防水設備，最後模築25﹟厚30cm的混凝土作為隧道的永久支護。
車行橫洞Ⅳ類圍巖襯砌設計
由於車行橫洞較窄，故所受水平圍巖壓力較小，關鍵是受到垂直圍巖壓力，橫洞開挖後，迅速噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，並設置8的鋼筋網，拱部尺寸為20×20cm，噴射25﹟混凝土8cm厚第一次支護完畢，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築25﹟混凝土30cm厚進行第二次永久支護。
人行橫洞圍巖襯砌設計
由於人行橫洞寬度只有2cm，故所受圍巖壓力較小，開挖後，噴射水泥砂漿進行臨時支護，根據經驗，其襯砌設計可不設錨杆，直接噴射25﹟厚5cm水泥混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，模築25﹟水泥混凝土厚25cm進行永久支護。
洞門設計
為了保護巖（土）體的穩定和使車輛不受崩塌，落石等威脅，確保行車安全，需修築洞門，並對仰坡進行適宜的護坡，本隧道洞門的型式均設計成普通端牆式。
洞門的位置與隧道軸線正交，為防止仰坡岩層有剝落的可能，坡角至洞門牆背的水平距離設計成1.5m，襯砌拱頂至水溝底的高度不小於2.0m，洞門牆頂應高出仰坡坡角不小於0.5m，洞門牆的基底廢渣需清除乾淨，基礎必須置於穩固的地基上，以防止滑動與不均勻下沉。
根據要求，牆高大於6m時，牆厚0.6m，洞門端牆正面採用1：0.5的仰坡，牆背坡與正面一致，洞門端牆兩側與路塹邊坡相接處應嵌入岩層，洞門頂排水，順應地形，採用兩邊排水較簡便，洞門附近應設檢查梯，並於洞門正面書寫隧道名稱—XX隧道。
洞門具體尺寸詳見圖紙。
平面圖
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
明洞橫斷面圖
噴錨襯砌設計
深埋Ⅱ類圍巖襯砌設計
隧道開挖厚，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm，縱、環向間距80cm，加鋼墊板20×20×1m為加強支護採用8鋼筋網20×20cm佈置。由於隧道處於深埋狀態，圍巖壓力較大，極易發生圍巖鬆動和掉落現象，需架設4×25格棚拱架，間距80cm，然後噴射25﹟混凝土厚25cm進行第一次支護，安設放水設備後，進行第二次支護，即模築25﹟混凝土厚40cm的永久支護。
Ⅱ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅲ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm與L＝250cm間隔佈置，其中縱向間距拱部100cm，牆部120cm，為防止鬆動圍巖掉落，採用8的鋼筋網，並用間隔1m的鋼拱架支撐拱部，噴射16cm厚25﹟的混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，經檢驗變形穩定後，模築35cm25﹟混凝土進行第二次支護。
Ⅲ類圍巖襯砌
Ⅲ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅳ類圍巖襯砌設計
Ⅳ類圍巖屬於較穩定圍巖，兩曲牆可不設錨杆，為防止其垂直地壓作用於拱部，使拱部產生過大的變形，其拱部須設錨杆，關於錨杆的長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度在200cm與250cm之間，拱部間距150×150cm，噴射25﹟混凝土12cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，模築25﹟防水混凝土35cm進行第二次永久支護。
Ⅳ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅴ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度L為200cm間距採用150×150cm佈置噴射25﹟混凝土5cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，並模築25﹟混凝土30cm進行第二次永久支護。
Ⅴ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅵ類圍巖襯砌設計
緊急停車帶較行車帶寬，圍巖壓力變大，需加強支護條件，以防止強大的鬆散土壓對隧道產生破壞，隧道開挖後，隨即噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，採用22砂漿錨杆，長度250cm，拱部間距120×120cm佈置，然後安設8的鋼筋網25×25cm，噴射25﹟水泥混凝土15cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築35cm厚的25﹟放水混凝土作為永久支護。
Ⅵ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖緊急停車帶襯砌設計
隧道開挖後，馬上噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，然後噴射20﹟厚10cm水泥混凝土進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防水設備，最後模築25﹟厚30cm的混凝土作為隧道的永久支護。
車行橫洞Ⅳ類圍巖襯砌設計
由於車行橫洞較窄，故所受水平圍巖壓力較小，關鍵是受到垂直圍巖壓力，橫洞開挖後，迅速噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，並設置8的鋼筋網，拱部尺寸為20×20cm，噴射25﹟混凝土8cm厚第一次支護完畢，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築25﹟混凝土30cm厚進行第二次永久支護。
人行橫洞圍巖襯砌設計
由於人行橫洞寬度只有2cm，故所受圍巖壓力較小，開挖後，噴射水泥砂漿進行臨時支護，根據經驗，其襯砌設計可不設錨杆，直接噴射25﹟厚5cm水泥混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，模築25﹟水泥混凝土厚25cm進行永久支護。
洞門設計
為了保護巖（土）體的穩定和使車輛不受崩塌，落石等威脅，確保行車安全，需修築洞門，並對仰坡進行適宜的護坡，本隧道洞門的型式均設計成普通端牆式。
洞門的位置與隧道軸線正交，為防止仰坡岩層有剝落的可能，坡角至洞門牆背的水平距離設計成1.5m，襯砌拱頂至水溝底的高度不小於2.0m，洞門牆頂應高出仰坡坡角不小於0.5m，洞門牆的基底廢渣需清除乾淨，基礎必須置於穩固的地基上，以防止滑動與不均勻下沉。
根據要求，牆高大於6m時，牆厚0.6m，洞門端牆正面採用1：0.5的仰坡，牆背坡與正面一致，洞門端牆兩側與路塹邊坡相接處應嵌入岩層，洞門頂排水，順應地形，採用兩邊排水較簡便，洞門附近應設檢查梯，並於洞門正面書寫隧道名稱—XX隧道。
洞門具體尺寸詳見圖紙。
平面圖
立面圖
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
明洞橫斷面圖
噴錨襯砌設計
深埋Ⅱ類圍巖襯砌設計
隧道開挖厚，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm，縱、環向間距80cm，加鋼墊板20×20×1m為加強支護採用8鋼筋網20×20cm佈置。由於隧道處於深埋狀態，圍巖壓力較大，極易發生圍巖鬆動和掉落現象，需架設4×25格棚拱架，間距80cm，然後噴射25﹟混凝土厚25cm進行第一次支護，安設放水設備後，進行第二次支護，即模築25﹟混凝土厚40cm的永久支護。
Ⅱ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅲ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm與L＝250cm間隔佈置，其中縱向間距拱部100cm，牆部120cm，為防止鬆動圍巖掉落，採用8的鋼筋網，並用間隔1m的鋼拱架支撐拱部，噴射16cm厚25﹟的混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，經檢驗變形穩定後，模築35cm25﹟混凝土進行第二次支護。
Ⅲ類圍巖襯砌
Ⅲ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅳ類圍巖襯砌設計
Ⅳ類圍巖屬於較穩定圍巖，兩曲牆可不設錨杆，為防止其垂直地壓作用於拱部，使拱部產生過大的變形，其拱部須設錨杆，關於錨杆的長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度在200cm與250cm之間，拱部間距150×150cm，噴射25﹟混凝土12cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，模築25﹟防水混凝土35cm進行第二次永久支護。
Ⅳ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅴ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度L為200cm間距採用150×150cm佈置噴射25﹟混凝土5cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，並模築25﹟混凝土30cm進行第二次永久支護。
Ⅴ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅵ類圍巖襯砌設計
緊急停車帶較行車帶寬，圍巖壓力變大，需加強支護條件，以防止強大的鬆散土壓對隧道產生破壞，隧道開挖後，隨即噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，採用22砂漿錨杆，長度250cm，拱部間距120×120cm佈置，然後安設8的鋼筋網25×25cm，噴射25﹟水泥混凝土15cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築35cm厚的25﹟放水混凝土作為永久支護。
Ⅵ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖緊急停車帶襯砌設計
隧道開挖後，馬上噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，然後噴射20﹟厚10cm水泥混凝土進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防水設備，最後模築25﹟厚30cm的混凝土作為隧道的永久支護。
車行橫洞Ⅳ類圍巖襯砌設計
由於車行橫洞較窄，故所受水平圍巖壓力較小，關鍵是受到垂直圍巖壓力，橫洞開挖後，迅速噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，並設置8的鋼筋網，拱部尺寸為20×20cm，噴射25﹟混凝土8cm厚第一次支護完畢，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築25﹟混凝土30cm厚進行第二次永久支護。
人行橫洞圍巖襯砌設計
由於人行橫洞寬度只有2cm，故所受圍巖壓力較小，開挖後，噴射水泥砂漿進行臨時支護，根據經驗，其襯砌設計可不設錨杆，直接噴射25﹟厚5cm水泥混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，模築25﹟水泥混凝土厚25cm進行永久支護。
洞門設計
為了保護巖（土）體的穩定和使車輛不受崩塌，落石等威脅，確保行車安全，需修築洞門，並對仰坡進行適宜的護坡，本隧道洞門的型式均設計成普通端牆式。
洞門的位置與隧道軸線正交，為防止仰坡岩層有剝落的可能，坡角至洞門牆背的水平距離設計成1.5m，襯砌拱頂至水溝底的高度不小於2.0m，洞門牆頂應高出仰坡坡角不小於0.5m，洞門牆的基底廢渣需清除乾淨，基礎必須置於穩固的地基上，以防止滑動與不均勻下沉。
根據要求，牆高大於6m時，牆厚0.6m，洞門端牆正面採用1：0.5的仰坡，牆背坡與正面一致，洞門端牆兩側與路塹邊坡相接處應嵌入岩層，洞門頂排水，順應地形，採用兩邊排水較簡便，洞門附近應設檢查梯，並於洞門正面書寫隧道名稱—XX隧道。
洞門具體尺寸詳見圖紙。
平面圖
立面圖
側面圖
隧道防、排水設計
在道路隧道中，防、排水是保持道路正常運營極為重要的因素之一，隧道漏水會損壞頂棚、內裝、通風、照明、安全以及其它各種附屬設施，使之發黴、變質、失效、鏽蝕，路面積水將改變路面的反光條件引起眩光使車輛打滑，影響正常行駛。
根據經驗，在新奧法施工中，採用複合式襯砌結構時，在噴混凝土襯砌表面上，用新型材料PE230S塑料排水板作為防水層，再灌注整體式防水混凝土襯砌作為支撐襯套，並據相應的圍巖類型，採用不同的防水設施。
本隧道的排水是利用排水溝，洩水管，中心排水溝將水排出洞外，在主洞採用路側排水溝，只是由於主洞水流較多，設在路側，防止水流對路基或路面產生影響，降低路面的承載力，且易於維修與疏通，，在車行橫洞，易用洩水管將兩側的水併入中心排水溝，通過中心排水溝再併入主洞的路側排水溝，只是由於車行橫洞水流不多，且車行橫洞行車量不大，排水溝設置在中間，又遠離車道中心，這樣排水溝就不易損壞，人行橫洞其排水量更小，主要是採用透水管將隧道防水層截下來的水流導入主洞的排水溝，其路面下不設排水溝，所有的排水溝與排水管都採用暗溝與暗管的形式佈置。
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
明洞橫斷面圖
噴錨襯砌設計
深埋Ⅱ類圍巖襯砌設計
隧道開挖厚，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm，縱、環向間距80cm，加鋼墊板20×20×1m為加強支護採用8鋼筋網20×20cm佈置。由於隧道處於深埋狀態，圍巖壓力較大，極易發生圍巖鬆動和掉落現象，需架設4×25格棚拱架，間距80cm，然後噴射25﹟混凝土厚25cm進行第一次支護，安設放水設備後，進行第二次支護，即模築25﹟混凝土厚40cm的永久支護。
Ⅱ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅲ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm與L＝250cm間隔佈置，其中縱向間距拱部100cm，牆部120cm，為防止鬆動圍巖掉落，採用8的鋼筋網，並用間隔1m的鋼拱架支撐拱部，噴射16cm厚25﹟的混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，經檢驗變形穩定後，模築35cm25﹟混凝土進行第二次支護。
Ⅲ類圍巖襯砌
Ⅲ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅳ類圍巖襯砌設計
Ⅳ類圍巖屬於較穩定圍巖，兩曲牆可不設錨杆，為防止其垂直地壓作用於拱部，使拱部產生過大的變形，其拱部須設錨杆，關於錨杆的長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度在200cm與250cm之間，拱部間距150×150cm，噴射25﹟混凝土12cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，模築25﹟防水混凝土35cm進行第二次永久支護。
Ⅳ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅴ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度L為200cm間距採用150×150cm佈置噴射25﹟混凝土5cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，並模築25﹟混凝土30cm進行第二次永久支護。
Ⅴ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅵ類圍巖襯砌設計
緊急停車帶較行車帶寬，圍巖壓力變大，需加強支護條件，以防止強大的鬆散土壓對隧道產生破壞，隧道開挖後，隨即噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，採用22砂漿錨杆，長度250cm，拱部間距120×120cm佈置，然後安設8的鋼筋網25×25cm，噴射25﹟水泥混凝土15cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築35cm厚的25﹟放水混凝土作為永久支護。
Ⅵ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖緊急停車帶襯砌設計
隧道開挖後，馬上噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，然後噴射20﹟厚10cm水泥混凝土進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防水設備，最後模築25﹟厚30cm的混凝土作為隧道的永久支護。
車行橫洞Ⅳ類圍巖襯砌設計
由於車行橫洞較窄，故所受水平圍巖壓力較小，關鍵是受到垂直圍巖壓力，橫洞開挖後，迅速噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，並設置8的鋼筋網，拱部尺寸為20×20cm，噴射25﹟混凝土8cm厚第一次支護完畢，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築25﹟混凝土30cm厚進行第二次永久支護。
人行橫洞圍巖襯砌設計
由於人行橫洞寬度只有2cm，故所受圍巖壓力較小，開挖後，噴射水泥砂漿進行臨時支護，根據經驗，其襯砌設計可不設錨杆，直接噴射25﹟厚5cm水泥混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，模築25﹟水泥混凝土厚25cm進行永久支護。
洞門設計
為了保護巖（土）體的穩定和使車輛不受崩塌，落石等威脅，確保行車安全，需修築洞門，並對仰坡進行適宜的護坡，本隧道洞門的型式均設計成普通端牆式。
洞門的位置與隧道軸線正交，為防止仰坡岩層有剝落的可能，坡角至洞門牆背的水平距離設計成1.5m，襯砌拱頂至水溝底的高度不小於2.0m，洞門牆頂應高出仰坡坡角不小於0.5m，洞門牆的基底廢渣需清除乾淨，基礎必須置於穩固的地基上，以防止滑動與不均勻下沉。
根據要求，牆高大於6m時，牆厚0.6m，洞門端牆正面採用1：0.5的仰坡，牆背坡與正面一致，洞門端牆兩側與路塹邊坡相接處應嵌入岩層，洞門頂排水，順應地形，採用兩邊排水較簡便，洞門附近應設檢查梯，並於洞門正面書寫隧道名稱—XX隧道。
洞門具體尺寸詳見圖紙。
平面圖
立面圖
側面圖
隧道防、排水設計
在道路隧道中，防、排水是保持道路正常運營極為重要的因素之一，隧道漏水會損壞頂棚、內裝、通風、照明、安全以及其它各種附屬設施，使之發黴、變質、失效、鏽蝕，路面積水將改變路面的反光條件引起眩光使車輛打滑，影響正常行駛。
根據經驗，在新奧法施工中，採用複合式襯砌結構時，在噴混凝土襯砌表面上，用新型材料PE230S塑料排水板作為防水層，再灌注整體式防水混凝土襯砌作為支撐襯套，並據相應的圍巖類型，採用不同的防水設施。
本隧道的排水是利用排水溝，洩水管，中心排水溝將水排出洞外，在主洞採用路側排水溝，只是由於主洞水流較多，設在路側，防止水流對路基或路面產生影響，降低路面的承載力，且易於維修與疏通，，在車行橫洞，易用洩水管將兩側的水併入中心排水溝，通過中心排水溝再併入主洞的路側排水溝，只是由於車行橫洞水流不多，且車行橫洞行車量不大，排水溝設置在中間，又遠離車道中心，這樣排水溝就不易損壞，人行橫洞其排水量更小，主要是採用透水管將隧道防水層截下來的水流導入主洞的排水溝，其路面下不設排水溝，所有的排水溝與排水管都採用暗溝與暗管的形式佈置。
隧道通風設計
隧道通風的目的，就是利用新鮮空氣來稀釋隧道里汽車排出的廢氣，降低對人體的有害物質—一氧化碳的濃度，使它低於危害人體健康的容許濃度，並能保持車輛安全行駛所需要的可見度。
路面結構
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
明洞橫斷面圖
噴錨襯砌設計
深埋Ⅱ類圍巖襯砌設計
隧道開挖厚，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm，縱、環向間距80cm，加鋼墊板20×20×1m為加強支護採用8鋼筋網20×20cm佈置。由於隧道處於深埋狀態，圍巖壓力較大，極易發生圍巖鬆動和掉落現象，需架設4×25格棚拱架，間距80cm，然後噴射25﹟混凝土厚25cm進行第一次支護，安設放水設備後，進行第二次支護，即模築25﹟混凝土厚40cm的永久支護。
Ⅱ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅲ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm與L＝250cm間隔佈置，其中縱向間距拱部100cm，牆部120cm，為防止鬆動圍巖掉落，採用8的鋼筋網，並用間隔1m的鋼拱架支撐拱部，噴射16cm厚25﹟的混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，經檢驗變形穩定後，模築35cm25﹟混凝土進行第二次支護。
Ⅲ類圍巖襯砌
Ⅲ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅳ類圍巖襯砌設計
Ⅳ類圍巖屬於較穩定圍巖，兩曲牆可不設錨杆，為防止其垂直地壓作用於拱部，使拱部產生過大的變形，其拱部須設錨杆，關於錨杆的長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度在200cm與250cm之間，拱部間距150×150cm，噴射25﹟混凝土12cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，模築25﹟防水混凝土35cm進行第二次永久支護。
Ⅳ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅴ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度L為200cm間距採用150×150cm佈置噴射25﹟混凝土5cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，並模築25﹟混凝土30cm進行第二次永久支護。
Ⅴ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅵ類圍巖襯砌設計
緊急停車帶較行車帶寬，圍巖壓力變大，需加強支護條件，以防止強大的鬆散土壓對隧道產生破壞，隧道開挖後，隨即噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，採用22砂漿錨杆，長度250cm，拱部間距120×120cm佈置，然後安設8的鋼筋網25×25cm，噴射25﹟水泥混凝土15cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築35cm厚的25﹟放水混凝土作為永久支護。
Ⅵ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖緊急停車帶襯砌設計
隧道開挖後，馬上噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，然後噴射20﹟厚10cm水泥混凝土進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防水設備，最後模築25﹟厚30cm的混凝土作為隧道的永久支護。
車行橫洞Ⅳ類圍巖襯砌設計
由於車行橫洞較窄，故所受水平圍巖壓力較小，關鍵是受到垂直圍巖壓力，橫洞開挖後，迅速噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，並設置8的鋼筋網，拱部尺寸為20×20cm，噴射25﹟混凝土8cm厚第一次支護完畢，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築25﹟混凝土30cm厚進行第二次永久支護。
人行橫洞圍巖襯砌設計
由於人行橫洞寬度只有2cm，故所受圍巖壓力較小，開挖後，噴射水泥砂漿進行臨時支護，根據經驗，其襯砌設計可不設錨杆，直接噴射25﹟厚5cm水泥混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，模築25﹟水泥混凝土厚25cm進行永久支護。
洞門設計
為了保護巖（土）體的穩定和使車輛不受崩塌，落石等威脅，確保行車安全，需修築洞門，並對仰坡進行適宜的護坡，本隧道洞門的型式均設計成普通端牆式。
洞門的位置與隧道軸線正交，為防止仰坡岩層有剝落的可能，坡角至洞門牆背的水平距離設計成1.5m，襯砌拱頂至水溝底的高度不小於2.0m，洞門牆頂應高出仰坡坡角不小於0.5m，洞門牆的基底廢渣需清除乾淨，基礎必須置於穩固的地基上，以防止滑動與不均勻下沉。
根據要求，牆高大於6m時，牆厚0.6m，洞門端牆正面採用1：0.5的仰坡，牆背坡與正面一致，洞門端牆兩側與路塹邊坡相接處應嵌入岩層，洞門頂排水，順應地形，採用兩邊排水較簡便，洞門附近應設檢查梯，並於洞門正面書寫隧道名稱—XX隧道。
洞門具體尺寸詳見圖紙。
平面圖
立面圖
側面圖
隧道防、排水設計
在道路隧道中，防、排水是保持道路正常運營極為重要的因素之一，隧道漏水會損壞頂棚、內裝、通風、照明、安全以及其它各種附屬設施，使之發黴、變質、失效、鏽蝕，路面積水將改變路面的反光條件引起眩光使車輛打滑，影響正常行駛。
根據經驗，在新奧法施工中，採用複合式襯砌結構時，在噴混凝土襯砌表面上，用新型材料PE230S塑料排水板作為防水層，再灌注整體式防水混凝土襯砌作為支撐襯套，並據相應的圍巖類型，採用不同的防水設施。
本隧道的排水是利用排水溝，洩水管，中心排水溝將水排出洞外，在主洞採用路側排水溝，只是由於主洞水流較多，設在路側，防止水流對路基或路面產生影響，降低路面的承載力，且易於維修與疏通，，在車行橫洞，易用洩水管將兩側的水併入中心排水溝，通過中心排水溝再併入主洞的路側排水溝，只是由於車行橫洞水流不多，且車行橫洞行車量不大，排水溝設置在中間，又遠離車道中心，這樣排水溝就不易損壞，人行橫洞其排水量更小，主要是採用透水管將隧道防水層截下來的水流導入主洞的排水溝，其路面下不設排水溝，所有的排水溝與排水管都採用暗溝與暗管的形式佈置。
隧道通風設計
隧道通風的目的，就是利用新鮮空氣來稀釋隧道里汽車排出的廢氣，降低對人體的有害物質—一氧化碳的濃度，使它低於危害人體健康的容許濃度，並能保持車輛安全行駛所需要的可見度。
路面結構
仰拱段路面結構
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
明洞橫斷面圖
噴錨襯砌設計
深埋Ⅱ類圍巖襯砌設計
隧道開挖厚，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm，縱、環向間距80cm，加鋼墊板20×20×1m為加強支護採用8鋼筋網20×20cm佈置。由於隧道處於深埋狀態，圍巖壓力較大，極易發生圍巖鬆動和掉落現象，需架設4×25格棚拱架，間距80cm，然後噴射25﹟混凝土厚25cm進行第一次支護，安設放水設備後，進行第二次支護，即模築25﹟混凝土厚40cm的永久支護。
Ⅱ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅲ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm與L＝250cm間隔佈置，其中縱向間距拱部100cm，牆部120cm，為防止鬆動圍巖掉落，採用8的鋼筋網，並用間隔1m的鋼拱架支撐拱部，噴射16cm厚25﹟的混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，經檢驗變形穩定後，模築35cm25﹟混凝土進行第二次支護。
Ⅲ類圍巖襯砌
Ⅲ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅳ類圍巖襯砌設計
Ⅳ類圍巖屬於較穩定圍巖，兩曲牆可不設錨杆，為防止其垂直地壓作用於拱部，使拱部產生過大的變形，其拱部須設錨杆，關於錨杆的長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度在200cm與250cm之間，拱部間距150×150cm，噴射25﹟混凝土12cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，模築25﹟防水混凝土35cm進行第二次永久支護。
Ⅳ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅴ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度L為200cm間距採用150×150cm佈置噴射25﹟混凝土5cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，並模築25﹟混凝土30cm進行第二次永久支護。
Ⅴ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅵ類圍巖襯砌設計
緊急停車帶較行車帶寬，圍巖壓力變大，需加強支護條件，以防止強大的鬆散土壓對隧道產生破壞，隧道開挖後，隨即噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，採用22砂漿錨杆，長度250cm，拱部間距120×120cm佈置，然後安設8的鋼筋網25×25cm，噴射25﹟水泥混凝土15cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築35cm厚的25﹟放水混凝土作為永久支護。
Ⅵ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖緊急停車帶襯砌設計
隧道開挖後，馬上噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，然後噴射20﹟厚10cm水泥混凝土進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防水設備，最後模築25﹟厚30cm的混凝土作為隧道的永久支護。
車行橫洞Ⅳ類圍巖襯砌設計
由於車行橫洞較窄，故所受水平圍巖壓力較小，關鍵是受到垂直圍巖壓力，橫洞開挖後，迅速噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，並設置8的鋼筋網，拱部尺寸為20×20cm，噴射25﹟混凝土8cm厚第一次支護完畢，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築25﹟混凝土30cm厚進行第二次永久支護。
人行橫洞圍巖襯砌設計
由於人行橫洞寬度只有2cm，故所受圍巖壓力較小，開挖後，噴射水泥砂漿進行臨時支護，根據經驗，其襯砌設計可不設錨杆，直接噴射25﹟厚5cm水泥混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，模築25﹟水泥混凝土厚25cm進行永久支護。
洞門設計
為了保護巖（土）體的穩定和使車輛不受崩塌，落石等威脅，確保行車安全，需修築洞門，並對仰坡進行適宜的護坡，本隧道洞門的型式均設計成普通端牆式。
洞門的位置與隧道軸線正交，為防止仰坡岩層有剝落的可能，坡角至洞門牆背的水平距離設計成1.5m，襯砌拱頂至水溝底的高度不小於2.0m，洞門牆頂應高出仰坡坡角不小於0.5m，洞門牆的基底廢渣需清除乾淨，基礎必須置於穩固的地基上，以防止滑動與不均勻下沉。
根據要求，牆高大於6m時，牆厚0.6m，洞門端牆正面採用1：0.5的仰坡，牆背坡與正面一致，洞門端牆兩側與路塹邊坡相接處應嵌入岩層，洞門頂排水，順應地形，採用兩邊排水較簡便，洞門附近應設檢查梯，並於洞門正面書寫隧道名稱—XX隧道。
洞門具體尺寸詳見圖紙。
平面圖
立面圖
側面圖
隧道防、排水設計
在道路隧道中，防、排水是保持道路正常運營極為重要的因素之一，隧道漏水會損壞頂棚、內裝、通風、照明、安全以及其它各種附屬設施，使之發黴、變質、失效、鏽蝕，路面積水將改變路面的反光條件引起眩光使車輛打滑，影響正常行駛。
根據經驗，在新奧法施工中，採用複合式襯砌結構時，在噴混凝土襯砌表面上，用新型材料PE230S塑料排水板作為防水層，再灌注整體式防水混凝土襯砌作為支撐襯套，並據相應的圍巖類型，採用不同的防水設施。
本隧道的排水是利用排水溝，洩水管，中心排水溝將水排出洞外，在主洞採用路側排水溝，只是由於主洞水流較多，設在路側，防止水流對路基或路面產生影響，降低路面的承載力，且易於維修與疏通，，在車行橫洞，易用洩水管將兩側的水併入中心排水溝，通過中心排水溝再併入主洞的路側排水溝，只是由於車行橫洞水流不多，且車行橫洞行車量不大，排水溝設置在中間，又遠離車道中心，這樣排水溝就不易損壞，人行橫洞其排水量更小，主要是採用透水管將隧道防水層截下來的水流導入主洞的排水溝，其路面下不設排水溝，所有的排水溝與排水管都採用暗溝與暗管的形式佈置。
隧道通風設計
隧道通風的目的，就是利用新鮮空氣來稀釋隧道里汽車排出的廢氣，降低對人體的有害物質—一氧化碳的濃度，使它低於危害人體健康的容許濃度，並能保持車輛安全行駛所需要的可見度。
路面結構
仰拱段路面結構
不設仰拱段路面結構
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
明洞橫斷面圖
噴錨襯砌設計
深埋Ⅱ類圍巖襯砌設計
隧道開挖厚，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm，縱、環向間距80cm，加鋼墊板20×20×1m為加強支護採用8鋼筋網20×20cm佈置。由於隧道處於深埋狀態，圍巖壓力較大，極易發生圍巖鬆動和掉落現象，需架設4×25格棚拱架，間距80cm，然後噴射25﹟混凝土厚25cm進行第一次支護，安設放水設備後，進行第二次支護，即模築25﹟混凝土厚40cm的永久支護。
Ⅱ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅲ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm與L＝250cm間隔佈置，其中縱向間距拱部100cm，牆部120cm，為防止鬆動圍巖掉落，採用8的鋼筋網，並用間隔1m的鋼拱架支撐拱部，噴射16cm厚25﹟的混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，經檢驗變形穩定後，模築35cm25﹟混凝土進行第二次支護。
Ⅲ類圍巖襯砌
Ⅲ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅳ類圍巖襯砌設計
Ⅳ類圍巖屬於較穩定圍巖，兩曲牆可不設錨杆，為防止其垂直地壓作用於拱部，使拱部產生過大的變形，其拱部須設錨杆，關於錨杆的長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度在200cm與250cm之間，拱部間距150×150cm，噴射25﹟混凝土12cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，模築25﹟防水混凝土35cm進行第二次永久支護。
Ⅳ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅴ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度L為200cm間距採用150×150cm佈置噴射25﹟混凝土5cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，並模築25﹟混凝土30cm進行第二次永久支護。
Ⅴ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅵ類圍巖襯砌設計
緊急停車帶較行車帶寬，圍巖壓力變大，需加強支護條件，以防止強大的鬆散土壓對隧道產生破壞，隧道開挖後，隨即噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，採用22砂漿錨杆，長度250cm，拱部間距120×120cm佈置，然後安設8的鋼筋網25×25cm，噴射25﹟水泥混凝土15cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築35cm厚的25﹟放水混凝土作為永久支護。
Ⅵ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖緊急停車帶襯砌設計
隧道開挖後，馬上噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，然後噴射20﹟厚10cm水泥混凝土進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防水設備，最後模築25﹟厚30cm的混凝土作為隧道的永久支護。
車行橫洞Ⅳ類圍巖襯砌設計
由於車行橫洞較窄，故所受水平圍巖壓力較小，關鍵是受到垂直圍巖壓力，橫洞開挖後，迅速噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，並設置8的鋼筋網，拱部尺寸為20×20cm，噴射25﹟混凝土8cm厚第一次支護完畢，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築25﹟混凝土30cm厚進行第二次永久支護。
人行橫洞圍巖襯砌設計
由於人行橫洞寬度只有2cm，故所受圍巖壓力較小，開挖後，噴射水泥砂漿進行臨時支護，根據經驗，其襯砌設計可不設錨杆，直接噴射25﹟厚5cm水泥混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，模築25﹟水泥混凝土厚25cm進行永久支護。
洞門設計
為了保護巖（土）體的穩定和使車輛不受崩塌，落石等威脅，確保行車安全，需修築洞門，並對仰坡進行適宜的護坡，本隧道洞門的型式均設計成普通端牆式。
洞門的位置與隧道軸線正交，為防止仰坡岩層有剝落的可能，坡角至洞門牆背的水平距離設計成1.5m，襯砌拱頂至水溝底的高度不小於2.0m，洞門牆頂應高出仰坡坡角不小於0.5m，洞門牆的基底廢渣需清除乾淨，基礎必須置於穩固的地基上，以防止滑動與不均勻下沉。
根據要求，牆高大於6m時，牆厚0.6m，洞門端牆正面採用1：0.5的仰坡，牆背坡與正面一致，洞門端牆兩側與路塹邊坡相接處應嵌入岩層，洞門頂排水，順應地形，採用兩邊排水較簡便，洞門附近應設檢查梯，並於洞門正面書寫隧道名稱—XX隧道。
洞門具體尺寸詳見圖紙。
平面圖
立面圖
側面圖
隧道防、排水設計
在道路隧道中，防、排水是保持道路正常運營極為重要的因素之一，隧道漏水會損壞頂棚、內裝、通風、照明、安全以及其它各種附屬設施，使之發黴、變質、失效、鏽蝕，路面積水將改變路面的反光條件引起眩光使車輛打滑，影響正常行駛。
根據經驗，在新奧法施工中，採用複合式襯砌結構時，在噴混凝土襯砌表面上，用新型材料PE230S塑料排水板作為防水層，再灌注整體式防水混凝土襯砌作為支撐襯套，並據相應的圍巖類型，採用不同的防水設施。
本隧道的排水是利用排水溝，洩水管，中心排水溝將水排出洞外，在主洞採用路側排水溝，只是由於主洞水流較多，設在路側，防止水流對路基或路面產生影響，降低路面的承載力，且易於維修與疏通，，在車行橫洞，易用洩水管將兩側的水併入中心排水溝，通過中心排水溝再併入主洞的路側排水溝，只是由於車行橫洞水流不多，且車行橫洞行車量不大，排水溝設置在中間，又遠離車道中心，這樣排水溝就不易損壞，人行橫洞其排水量更小，主要是採用透水管將隧道防水層截下來的水流導入主洞的排水溝，其路面下不設排水溝，所有的排水溝與排水管都採用暗溝與暗管的形式佈置。
隧道通風設計
隧道通風的目的，就是利用新鮮空氣來稀釋隧道里汽車排出的廢氣，降低對人體的有害物質—一氧化碳的濃度，使它低於危害人體健康的容許濃度，並能保持車輛安全行駛所需要的可見度。
路面結構
仰拱段路面結構
不設仰拱段路面結構
車行橫洞路面結構
XX高速XX隧道設計
總體工程簡介
XX至XXXX高速公路為～條四車道高速公路，全長31.525公里。XX高速公路是完善XX省“大”字形公路主骨架，使XX省高等級公路與骨架規劃的骨架主幹線相連形成交通網的主幹道。本路北接去XX的207國道，西經規劃的XX市環城高速公路，接即將建成的XX～XX高速公路；東南至省界，延伸後與XX省XX—XX（XX）高速公路相銜接。本項目的建設是敞開XX省南大門，形成XX東南出口的主要通道。對提高汽車運輸效率，改善XX東南的投資環境，發展外向型經濟具有重要作用。
隧道概況
經實地勘測，XX隧道起訖樁號：LK12+580～LK13+680，右線RK12+575～RK13+680隧道工程地質條件主要通過地質調繪、挖深、震探、鑽探等手段完成。其成果見附圖。
XX隧道左線長1100m，右線長1105m，進口位於寺北莊村南500m處，出口位於石澗溝。隧道斷面為單心圓。除明洞為整體式襯砌外，洞身採用複合式襯砌。洞內Ⅱ、Ⅲ類圍巖段採用橡膠防水板加土布全斷面防水，且其後設軟式透水管排水。Ⅳ、Ⅴ類圍巖原則上不設防水板，根據實際情況，有水地段予以加鋪。洞口設高壓鈉燈照明，全射流縱向式通風。
XX隧址區位於山嶺區，地形起伏變化教大，地面標高在650.00～1016.00m之間，隧道最大埋深達330m。溝谷發育，縱橫交錯，多呈“V”型谷的過渡類型。
橫斷面設計
橫斷面式的選擇
單心圓拱
這種型式的優點是在圍巖壓力作用下，結構受力條件較好，而且對於施工方便，做成施工摸板都較方便，其缺點就是在拱部車輛限界以外開挖面積較大。
單心圓拱內輪廓尺寸的計算
如下圖所示，梯形ABCD是隧道拱部的建築限界襯砌內輪廓線應是此梯形的外接圓，即拱部圓弧須通過A、B、C、D四點，而此時斷面最經濟。
坦頂三心圓拱
當圍巖穩定，層狀岩層較厚，節理不發育，垂直荷載也較小，且拱部沒有通風照明設施時，採用坦頂三心圓拱形式比較經濟，開挖量較小且能接近隧道的車輛限界。
根據坦頂三心圓拱的特點，設計上多先將拱頂兩側小拱半徑及圓心角固定為特定值，然後利用拱部中間段的調整拱軸線來棉組限界的要求，經過計算與分析，認為 =60°比較適當，這樣拱部約有2/3的拱軸線可以通過，調整變化部分僅有1/3。
坦頂三心圓內輪廓尺寸的計算
如下圖，三心圓拱內輪廓線應經過隧道限界上的A、B兩點，而曲率變化點C應在BC弧內。
尖頂三心圓拱
根據道路隧道車輛限界的特點，在沒有通風、照明設施時，此種型式拱部開挖面積較大，不夠經濟，且施工複雜。將拱內輪廓線與建築限界上A、B兩點相接，並B點定為曲率變化點，兩側小圓拱半徑的圓心為隧道中線與起拱線交點，如下圖所示：
橫洞設計
車行橫洞設計
車行橫洞主要用於一條隧道產生了交通阻塞，則該隧道的車輛可通過車行橫洞進入另一隧道行駛，起疏散交通之用，屬應急設施，故可以設計成單車道，由於寬度不大，其圍巖受力情況變化不大，根據經驗採用直牆單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
人行橫洞設計
人行橫洞主要是為了方便兩單行隧道行人而設置，由於隧道位於高速公路，故行人不會很多，只需兩個人行橫洞即可滿足要求。
根據經驗，其橫斷面採用單心圓拱型式，其橫斷面尺寸如下圖所示：
明洞橫斷面圖
噴錨襯砌設計
深埋Ⅱ類圍巖襯砌設計
隧道開挖厚，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm，縱、環向間距80cm，加鋼墊板20×20×1m為加強支護採用8鋼筋網20×20cm佈置。由於隧道處於深埋狀態，圍巖壓力較大，極易發生圍巖鬆動和掉落現象，需架設4×25格棚拱架，間距80cm，然後噴射25﹟混凝土厚25cm進行第一次支護，安設放水設備後，進行第二次支護，即模築25﹟混凝土厚40cm的永久支護。
Ⅱ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅲ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，採用22砂漿錨杆L=300cm與L＝250cm間隔佈置，其中縱向間距拱部100cm，牆部120cm，為防止鬆動圍巖掉落，採用8的鋼筋網，並用間隔1m的鋼拱架支撐拱部，噴射16cm厚25﹟的混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，經檢驗變形穩定後，模築35cm25﹟混凝土進行第二次支護。
Ⅲ類圍巖襯砌
Ⅲ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅳ類圍巖襯砌設計
Ⅳ類圍巖屬於較穩定圍巖，兩曲牆可不設錨杆，為防止其垂直地壓作用於拱部，使拱部產生過大的變形，其拱部須設錨杆，關於錨杆的長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度在200cm與250cm之間，拱部間距150×150cm，噴射25﹟混凝土12cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，模築25﹟防水混凝土35cm進行第二次永久支護。
Ⅳ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅴ類圍巖襯砌設計
隧道開挖後，首先噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22的砂漿錨杆，長度L為200cm間距採用150×150cm佈置噴射25﹟混凝土5cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，並模築25﹟混凝土30cm進行第二次永久支護。
Ⅴ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖襯砌橫斷面圖
Ⅵ類圍巖襯砌設計
緊急停車帶較行車帶寬，圍巖壓力變大，需加強支護條件，以防止強大的鬆散土壓對隧道產生破壞，隧道開挖後，隨即噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，採用22砂漿錨杆，長度250cm，拱部間距120×120cm佈置，然後安設8的鋼筋網25×25cm，噴射25﹟水泥混凝土15cm進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築35cm厚的25﹟放水混凝土作為永久支護。
Ⅵ類圍巖襯砌設計圖
Ⅴ類圍巖緊急停車帶襯砌設計
隧道開挖後，馬上噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，根據實際地質情況，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，然後噴射20﹟厚10cm水泥混凝土進行第一次支護，待圍巖變形穩定後，安設防水設備，最後模築25﹟厚30cm的混凝土作為隧道的永久支護。
車行橫洞Ⅳ類圍巖襯砌設計
由於車行橫洞較窄，故所受水平圍巖壓力較小，關鍵是受到垂直圍巖壓力，橫洞開挖後，迅速噴射水泥砂漿進行臨時支護，關於錨杆長度與間距的計算，在拱部打入22長度為200cm的砂漿錨杆，拱部間距150×150cm，並設置8的鋼筋網，拱部尺寸為20×20cm，噴射25﹟混凝土8cm厚第一次支護完畢，待圍巖變形穩定後，安設防、透水設備，模築25﹟混凝土30cm厚進行第二次永久支護。
人行橫洞圍巖襯砌設計
由於人行橫洞寬度只有2cm，故所受圍巖壓力較小，開挖後，噴射水泥砂漿進行臨時支護，根據經驗，其襯砌設計可不設錨杆，直接噴射25﹟厚5cm水泥混凝土進行第一次支護，安設防、透水設備，模築25﹟水泥混凝土厚25cm進行永久支護。
洞門設計
為了保護巖（土）體的穩定和使車輛不受崩塌，落石等威脅，確保行車安全，需修築洞門，並對仰坡進行適宜的護坡，本隧道洞門的型式均設計成普通端牆式。
洞門的位置與隧道軸線正交，為防止仰坡岩層有剝落的可能，坡角至洞門牆背的水平距離設計成1.5m，襯砌拱頂至水溝底的高度不小於2.0m，洞門牆頂應高出仰坡坡角不小於0.5m，洞門牆的基底廢渣需清除乾淨，基礎必須置於穩固的地基上，以防止滑動與不均勻下沉。
根據要求，牆高大於6m時，牆厚0.6m，洞門端牆正面採用1：0.5的仰坡，牆背坡與正面一致，洞門端牆兩側與路塹邊坡相接處應嵌入岩層，洞門頂排水，順應地形，採用兩邊排水較簡便，洞門附近應設檢查梯，並於洞門正面書寫隧道名稱—XX隧道。
洞門具體尺寸詳見圖紙。
平面圖
立面圖
側面圖
隧道防、排水設計
在道路隧道中，防、排水是保持道路正常運營極為重要的因素之一，隧道漏水會損壞頂棚、內裝、通風、照明、安全以及其它各種附屬設施，使之發黴、變質、失效、鏽蝕，路面積水將改變路面的反光條件引起眩光使車輛打滑，影響正常行駛。
根據經驗，在新奧法施工中，採用複合式襯砌結構時，在噴混凝土襯砌表面上，用新型材料PE230S塑料排水板作為防水層，再灌注整體式防水混凝土襯砌作為支撐襯套，並據相應的圍巖類型，採用不同的防水設施。
本隧道的排水是利用排水溝，洩水管，中心排水溝將水排出洞外，在主洞採用路側排水溝，只是由於主洞水流較多，設在路側，防止水流對路基或路面產生影響，降低路面的承載力，且易於維修與疏通，，在車行橫洞，易用洩水管將兩側的水併入中心排水溝，通過中心排水溝再併入主洞的路側排水溝，只是由於車行橫洞水流不多，且車行橫洞行車量不大，排水溝設置在中間，又遠離車道中心，這樣排水溝就不易損壞，人行橫洞其排水量更小，主要是採用透水管將隧道防水層截下來的水流導入主洞的排水溝，其路面下不設排水溝，所有的排水溝與排水管都採用暗溝與暗管的形式佈置。
隧道通風設計
隧道通風的目的，就是利用新鮮空氣來稀釋隧道里汽車排出的廢氣，降低對人體的有害物質—一氧化碳的濃度，使它低於危害人體健康的容許濃度，並能保持車輛安全行駛所需要的可見度。
路面結構
仰拱段路面結構
不設仰拱段路面結構
車行橫洞路面結構
人行橫洞路面結構
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