第103屆印第安納波利斯500大賽（簡稱：Indy 500）的排位賽，乃是費爾南多·阿隆索賽車生涯中最不堪回首的時刻——以0.019英里/小時之差無緣這項久負盛名的賽事的正賽。
"第103屆印第安納波利斯500大賽（簡稱：Indy 500）的排位賽，乃是費爾南多·阿隆索賽車生涯中最不堪回首的時刻——以0.019英里/小時之差無緣這項久負盛名的賽事的正賽。
長期以來，很多人認為在橢圓賽道“繞圈”的賽事挺沒挑戰性的，但事實果真如此？利用現場直擊Indy 500的機會，我們做了一些採訪，並刷新了對於這項賽事的認知。
祕訣一
極限精確操控
在許多經歷過歐洲賽場歷練的車手看來，大洋彼岸的IndyCar賽事的難度並不高，只要有勇氣在不斷的左轉中保持油門到底，冠軍總會有到手的那一天。然而，這種認知已被無數次證明是錯誤的，甚至可以用“愚蠢”來形容。
"第103屆印第安納波利斯500大賽（簡稱：Indy 500）的排位賽，乃是費爾南多·阿隆索賽車生涯中最不堪回首的時刻——以0.019英里/小時之差無緣這項久負盛名的賽事的正賽。
長期以來，很多人認為在橢圓賽道“繞圈”的賽事挺沒挑戰性的，但事實果真如此？利用現場直擊Indy 500的機會，我們做了一些採訪，並刷新了對於這項賽事的認知。
祕訣一
極限精確操控
在許多經歷過歐洲賽場歷練的車手看來，大洋彼岸的IndyCar賽事的難度並不高，只要有勇氣在不斷的左轉中保持油門到底，冠軍總會有到手的那一天。然而，這種認知已被無數次證明是錯誤的，甚至可以用“愚蠢”來形容。
在橢圓賽道取得成功需要車手對車輛的精確操控和調校，以及良好的情緒控制。無論這位車手在其他領域有過多麼高的成就，他們都不該相信自己的經驗或勇氣能在橢圓賽道直接轉化為成功。
"第103屆印第安納波利斯500大賽（簡稱：Indy 500）的排位賽，乃是費爾南多·阿隆索賽車生涯中最不堪回首的時刻——以0.019英里/小時之差無緣這項久負盛名的賽事的正賽。
長期以來，很多人認為在橢圓賽道“繞圈”的賽事挺沒挑戰性的，但事實果真如此？利用現場直擊Indy 500的機會，我們做了一些採訪，並刷新了對於這項賽事的認知。
祕訣一
極限精確操控
在許多經歷過歐洲賽場歷練的車手看來，大洋彼岸的IndyCar賽事的難度並不高，只要有勇氣在不斷的左轉中保持油門到底，冠軍總會有到手的那一天。然而，這種認知已被無數次證明是錯誤的，甚至可以用“愚蠢”來形容。
在橢圓賽道取得成功需要車手對車輛的精確操控和調校，以及良好的情緒控制。無論這位車手在其他領域有過多麼高的成就，他們都不該相信自己的經驗或勇氣能在橢圓賽道直接轉化為成功。
例如魯本斯·巴里切羅，作為現代F1歷史上經驗最豐富的車手之一，在結束其F1生涯後轉戰IndyCar的橢圓賽道。這位巴西人的“處子季”開始於2012年，當年全新引進的DW12底盤還削減了那些“老鳥”的固有優勢。即便如此，這位前法拉利車隊的名將一直都戰績平平，在橢圓賽道上的最佳成績僅為第7名。
"第103屆印第安納波利斯500大賽（簡稱：Indy 500）的排位賽，乃是費爾南多·阿隆索賽車生涯中最不堪回首的時刻——以0.019英里/小時之差無緣這項久負盛名的賽事的正賽。
長期以來，很多人認為在橢圓賽道“繞圈”的賽事挺沒挑戰性的，但事實果真如此？利用現場直擊Indy 500的機會，我們做了一些採訪，並刷新了對於這項賽事的認知。
祕訣一
極限精確操控
在許多經歷過歐洲賽場歷練的車手看來，大洋彼岸的IndyCar賽事的難度並不高，只要有勇氣在不斷的左轉中保持油門到底，冠軍總會有到手的那一天。然而，這種認知已被無數次證明是錯誤的，甚至可以用“愚蠢”來形容。
在橢圓賽道取得成功需要車手對車輛的精確操控和調校，以及良好的情緒控制。無論這位車手在其他領域有過多麼高的成就，他們都不該相信自己的經驗或勇氣能在橢圓賽道直接轉化為成功。
例如魯本斯·巴里切羅，作為現代F1歷史上經驗最豐富的車手之一，在結束其F1生涯後轉戰IndyCar的橢圓賽道。這位巴西人的“處子季”開始於2012年，當年全新引進的DW12底盤還削減了那些“老鳥”的固有優勢。即便如此，這位前法拉利車隊的名將一直都戰績平平，在橢圓賽道上的最佳成績僅為第7名。
被法拉利車迷冠以“雄獅”稱號的1992年F1世界冠軍——奈吉爾·曼塞爾1993年在自己的IndyCar賽事處子季就稱霸奪冠，但這並不意味著他在橢圓賽道的征戰是一帆風順的。曼塞爾也曾在200公里/小時的高速狀態下遭遇恐怖的撞車事故，算是交了一份代價昂貴的學費。
"第103屆印第安納波利斯500大賽（簡稱：Indy 500）的排位賽，乃是費爾南多·阿隆索賽車生涯中最不堪回首的時刻——以0.019英里/小時之差無緣這項久負盛名的賽事的正賽。
長期以來，很多人認為在橢圓賽道“繞圈”的賽事挺沒挑戰性的，但事實果真如此？利用現場直擊Indy 500的機會，我們做了一些採訪，並刷新了對於這項賽事的認知。
祕訣一
極限精確操控
在許多經歷過歐洲賽場歷練的車手看來，大洋彼岸的IndyCar賽事的難度並不高，只要有勇氣在不斷的左轉中保持油門到底，冠軍總會有到手的那一天。然而，這種認知已被無數次證明是錯誤的，甚至可以用“愚蠢”來形容。
在橢圓賽道取得成功需要車手對車輛的精確操控和調校，以及良好的情緒控制。無論這位車手在其他領域有過多麼高的成就，他們都不該相信自己的經驗或勇氣能在橢圓賽道直接轉化為成功。
例如魯本斯·巴里切羅，作為現代F1歷史上經驗最豐富的車手之一，在結束其F1生涯後轉戰IndyCar的橢圓賽道。這位巴西人的“處子季”開始於2012年，當年全新引進的DW12底盤還削減了那些“老鳥”的固有優勢。即便如此，這位前法拉利車隊的名將一直都戰績平平，在橢圓賽道上的最佳成績僅為第7名。
被法拉利車迷冠以“雄獅”稱號的1992年F1世界冠軍——奈吉爾·曼塞爾1993年在自己的IndyCar賽事處子季就稱霸奪冠，但這並不意味著他在橢圓賽道的征戰是一帆風順的。曼塞爾也曾在200公里/小時的高速狀態下遭遇恐怖的撞車事故，算是交了一份代價昂貴的學費。
曾在2001年代表甘納西車隊（Ganassi）參賽的尼古拉斯·米納西安在接受採訪時表示：“很多人對IndyCar賽事的認知是錯誤的，這個比賽遠比想象中的要複雜和困難。因為這個賽事的平均速度比其他任何賽事都要高不少，車手自然也需要匹配更為高超的技術。經過橢圓賽道的極端磨鍊，你對駕駛精度的掌控會達到一個前所未有的高度。其實單獨在賽道上駕駛，最初級的車手都可以輕鬆應付，但在比賽中對混亂的車尾氣流的管理和對抗，卻不是每個人都能掌握的一門複雜學問。”
祕訣二
摳細節尋自信
2012年英國F3錦標賽年度冠軍、兩次Indy Lights（北美單座賽事中僅次於IndyCar的賽事）年度亞軍得主傑克·哈維認為，車手若要在橢圓賽道成功，需專注“細節中的細節”——外側輪胎與內側輪胎在尺寸、胎壓上的“毫釐”之差都可能帶來成績上的“千里”區別。
"第103屆印第安納波利斯500大賽（簡稱：Indy 500）的排位賽，乃是費爾南多·阿隆索賽車生涯中最不堪回首的時刻——以0.019英里/小時之差無緣這項久負盛名的賽事的正賽。
長期以來，很多人認為在橢圓賽道“繞圈”的賽事挺沒挑戰性的，但事實果真如此？利用現場直擊Indy 500的機會，我們做了一些採訪，並刷新了對於這項賽事的認知。
祕訣一
極限精確操控
在許多經歷過歐洲賽場歷練的車手看來，大洋彼岸的IndyCar賽事的難度並不高，只要有勇氣在不斷的左轉中保持油門到底，冠軍總會有到手的那一天。然而，這種認知已被無數次證明是錯誤的，甚至可以用“愚蠢”來形容。
在橢圓賽道取得成功需要車手對車輛的精確操控和調校，以及良好的情緒控制。無論這位車手在其他領域有過多麼高的成就，他們都不該相信自己的經驗或勇氣能在橢圓賽道直接轉化為成功。
例如魯本斯·巴里切羅，作為現代F1歷史上經驗最豐富的車手之一，在結束其F1生涯後轉戰IndyCar的橢圓賽道。這位巴西人的“處子季”開始於2012年，當年全新引進的DW12底盤還削減了那些“老鳥”的固有優勢。即便如此，這位前法拉利車隊的名將一直都戰績平平，在橢圓賽道上的最佳成績僅為第7名。
被法拉利車迷冠以“雄獅”稱號的1992年F1世界冠軍——奈吉爾·曼塞爾1993年在自己的IndyCar賽事處子季就稱霸奪冠，但這並不意味著他在橢圓賽道的征戰是一帆風順的。曼塞爾也曾在200公里/小時的高速狀態下遭遇恐怖的撞車事故，算是交了一份代價昂貴的學費。
曾在2001年代表甘納西車隊（Ganassi）參賽的尼古拉斯·米納西安在接受採訪時表示：“很多人對IndyCar賽事的認知是錯誤的，這個比賽遠比想象中的要複雜和困難。因為這個賽事的平均速度比其他任何賽事都要高不少，車手自然也需要匹配更為高超的技術。經過橢圓賽道的極端磨鍊，你對駕駛精度的掌控會達到一個前所未有的高度。其實單獨在賽道上駕駛，最初級的車手都可以輕鬆應付，但在比賽中對混亂的車尾氣流的管理和對抗，卻不是每個人都能掌握的一門複雜學問。”
祕訣二
摳細節尋自信
2012年英國F3錦標賽年度冠軍、兩次Indy Lights（北美單座賽事中僅次於IndyCar的賽事）年度亞軍得主傑克·哈維認為，車手若要在橢圓賽道成功，需專注“細節中的細節”——外側輪胎與內側輪胎在尺寸、胎壓上的“毫釐”之差都可能帶來成績上的“千里”區別。
傑克·哈維以嚴肅的表情繼續向我解釋：“歐洲人認為，在橢圓賽道上油門到底，那就是賽車的速度極限。但直到他們真正體驗之後才會意識到，油門到底之前，車手要做的工作還有很多，他們要深度參與賽車的細節調校，儘量讓自己和賽車融為一體。”
關於細節的故事還有很多，比如排位賽的技巧就很有代表性。Indy 500的排位賽規則，車手所比拼的並非1個衝刺圈，而是4個飛馳圈。“減少1度的前翼，就可能帶來0.8~1公里/小時的平均速度差別。”3次Indy 500冠軍、4次Indy 500杆位得主埃里奧·卡斯特內維斯解釋道，“這就可能決定車手的排位是前10名還是20名開外。我們在調校時還要考慮，當賽車進入最後一個衝刺圈時，輪胎的磨損狀態是否需要我們改變駕駛風格。”
"第103屆印第安納波利斯500大賽（簡稱：Indy 500）的排位賽，乃是費爾南多·阿隆索賽車生涯中最不堪回首的時刻——以0.019英里/小時之差無緣這項久負盛名的賽事的正賽。
長期以來，很多人認為在橢圓賽道“繞圈”的賽事挺沒挑戰性的，但事實果真如此？利用現場直擊Indy 500的機會，我們做了一些採訪，並刷新了對於這項賽事的認知。
祕訣一
極限精確操控
在許多經歷過歐洲賽場歷練的車手看來，大洋彼岸的IndyCar賽事的難度並不高，只要有勇氣在不斷的左轉中保持油門到底，冠軍總會有到手的那一天。然而，這種認知已被無數次證明是錯誤的，甚至可以用“愚蠢”來形容。
在橢圓賽道取得成功需要車手對車輛的精確操控和調校，以及良好的情緒控制。無論這位車手在其他領域有過多麼高的成就，他們都不該相信自己的經驗或勇氣能在橢圓賽道直接轉化為成功。
例如魯本斯·巴里切羅，作為現代F1歷史上經驗最豐富的車手之一，在結束其F1生涯後轉戰IndyCar的橢圓賽道。這位巴西人的“處子季”開始於2012年，當年全新引進的DW12底盤還削減了那些“老鳥”的固有優勢。即便如此，這位前法拉利車隊的名將一直都戰績平平，在橢圓賽道上的最佳成績僅為第7名。
被法拉利車迷冠以“雄獅”稱號的1992年F1世界冠軍——奈吉爾·曼塞爾1993年在自己的IndyCar賽事處子季就稱霸奪冠，但這並不意味著他在橢圓賽道的征戰是一帆風順的。曼塞爾也曾在200公里/小時的高速狀態下遭遇恐怖的撞車事故，算是交了一份代價昂貴的學費。
曾在2001年代表甘納西車隊（Ganassi）參賽的尼古拉斯·米納西安在接受採訪時表示：“很多人對IndyCar賽事的認知是錯誤的，這個比賽遠比想象中的要複雜和困難。因為這個賽事的平均速度比其他任何賽事都要高不少，車手自然也需要匹配更為高超的技術。經過橢圓賽道的極端磨鍊，你對駕駛精度的掌控會達到一個前所未有的高度。其實單獨在賽道上駕駛，最初級的車手都可以輕鬆應付，但在比賽中對混亂的車尾氣流的管理和對抗，卻不是每個人都能掌握的一門複雜學問。”
祕訣二
摳細節尋自信
2012年英國F3錦標賽年度冠軍、兩次Indy Lights（北美單座賽事中僅次於IndyCar的賽事）年度亞軍得主傑克·哈維認為，車手若要在橢圓賽道成功，需專注“細節中的細節”——外側輪胎與內側輪胎在尺寸、胎壓上的“毫釐”之差都可能帶來成績上的“千里”區別。
傑克·哈維以嚴肅的表情繼續向我解釋：“歐洲人認為，在橢圓賽道上油門到底，那就是賽車的速度極限。但直到他們真正體驗之後才會意識到，油門到底之前，車手要做的工作還有很多，他們要深度參與賽車的細節調校，儘量讓自己和賽車融為一體。”
關於細節的故事還有很多，比如排位賽的技巧就很有代表性。Indy 500的排位賽規則，車手所比拼的並非1個衝刺圈，而是4個飛馳圈。“減少1度的前翼，就可能帶來0.8~1公里/小時的平均速度差別。”3次Indy 500冠軍、4次Indy 500杆位得主埃里奧·卡斯特內維斯解釋道，“這就可能決定車手的排位是前10名還是20名開外。我們在調校時還要考慮，當賽車進入最後一個衝刺圈時，輪胎的磨損狀態是否需要我們改變駕駛風格。”
其他賽車運動中，車手可以依靠個人能力來彌補賽車在調校或者速度上的缺陷，但在橢圓賽道，賽車和車手如果無法“和諧共處”，別說拿成績，能夠保證不發生事故就不錯了。對於調校賽車來說，車手和工程師之間也有一個達成默契的過程。比如，降低轉向不足現象會有效提升過彎的速度，但也會提升賽車失控的風險。如何讓在挑戰極限的同時，保證一切局面都可控，工程師和車手對於臨界點的溝通和把握是相當難以拿捏的。
"第103屆印第安納波利斯500大賽（簡稱：Indy 500）的排位賽，乃是費爾南多·阿隆索賽車生涯中最不堪回首的時刻——以0.019英里/小時之差無緣這項久負盛名的賽事的正賽。
長期以來，很多人認為在橢圓賽道“繞圈”的賽事挺沒挑戰性的，但事實果真如此？利用現場直擊Indy 500的機會，我們做了一些採訪，並刷新了對於這項賽事的認知。
祕訣一
極限精確操控
在許多經歷過歐洲賽場歷練的車手看來，大洋彼岸的IndyCar賽事的難度並不高，只要有勇氣在不斷的左轉中保持油門到底，冠軍總會有到手的那一天。然而，這種認知已被無數次證明是錯誤的，甚至可以用“愚蠢”來形容。
在橢圓賽道取得成功需要車手對車輛的精確操控和調校，以及良好的情緒控制。無論這位車手在其他領域有過多麼高的成就，他們都不該相信自己的經驗或勇氣能在橢圓賽道直接轉化為成功。
例如魯本斯·巴里切羅，作為現代F1歷史上經驗最豐富的車手之一，在結束其F1生涯後轉戰IndyCar的橢圓賽道。這位巴西人的“處子季”開始於2012年，當年全新引進的DW12底盤還削減了那些“老鳥”的固有優勢。即便如此，這位前法拉利車隊的名將一直都戰績平平，在橢圓賽道上的最佳成績僅為第7名。
被法拉利車迷冠以“雄獅”稱號的1992年F1世界冠軍——奈吉爾·曼塞爾1993年在自己的IndyCar賽事處子季就稱霸奪冠，但這並不意味著他在橢圓賽道的征戰是一帆風順的。曼塞爾也曾在200公里/小時的高速狀態下遭遇恐怖的撞車事故，算是交了一份代價昂貴的學費。
曾在2001年代表甘納西車隊（Ganassi）參賽的尼古拉斯·米納西安在接受採訪時表示：“很多人對IndyCar賽事的認知是錯誤的，這個比賽遠比想象中的要複雜和困難。因為這個賽事的平均速度比其他任何賽事都要高不少，車手自然也需要匹配更為高超的技術。經過橢圓賽道的極端磨鍊，你對駕駛精度的掌控會達到一個前所未有的高度。其實單獨在賽道上駕駛，最初級的車手都可以輕鬆應付，但在比賽中對混亂的車尾氣流的管理和對抗，卻不是每個人都能掌握的一門複雜學問。”
祕訣二
摳細節尋自信
2012年英國F3錦標賽年度冠軍、兩次Indy Lights（北美單座賽事中僅次於IndyCar的賽事）年度亞軍得主傑克·哈維認為，車手若要在橢圓賽道成功，需專注“細節中的細節”——外側輪胎與內側輪胎在尺寸、胎壓上的“毫釐”之差都可能帶來成績上的“千里”區別。
傑克·哈維以嚴肅的表情繼續向我解釋：“歐洲人認為，在橢圓賽道上油門到底，那就是賽車的速度極限。但直到他們真正體驗之後才會意識到，油門到底之前，車手要做的工作還有很多，他們要深度參與賽車的細節調校，儘量讓自己和賽車融為一體。”
關於細節的故事還有很多，比如排位賽的技巧就很有代表性。Indy 500的排位賽規則，車手所比拼的並非1個衝刺圈，而是4個飛馳圈。“減少1度的前翼，就可能帶來0.8~1公里/小時的平均速度差別。”3次Indy 500冠軍、4次Indy 500杆位得主埃里奧·卡斯特內維斯解釋道，“這就可能決定車手的排位是前10名還是20名開外。我們在調校時還要考慮，當賽車進入最後一個衝刺圈時，輪胎的磨損狀態是否需要我們改變駕駛風格。”
其他賽車運動中，車手可以依靠個人能力來彌補賽車在調校或者速度上的缺陷，但在橢圓賽道，賽車和車手如果無法“和諧共處”，別說拿成績，能夠保證不發生事故就不錯了。對於調校賽車來說，車手和工程師之間也有一個達成默契的過程。比如，降低轉向不足現象會有效提升過彎的速度，但也會提升賽車失控的風險。如何讓在挑戰極限的同時，保證一切局面都可控，工程師和車手對於臨界點的溝通和把握是相當難以拿捏的。
小阿爾·恩瑟與埃莫森·費蒂帕爾迪——兩位Indy 500雙料冠軍於1995年Indy 500排位賽就慘遭淘汰，就源於他們對自己的賽車沒有信心。今年阿隆索的出局似乎也是同樣的原因。
"第103屆印第安納波利斯500大賽（簡稱：Indy 500）的排位賽，乃是費爾南多·阿隆索賽車生涯中最不堪回首的時刻——以0.019英里/小時之差無緣這項久負盛名的賽事的正賽。
長期以來，很多人認為在橢圓賽道“繞圈”的賽事挺沒挑戰性的，但事實果真如此？利用現場直擊Indy 500的機會，我們做了一些採訪，並刷新了對於這項賽事的認知。
祕訣一
極限精確操控
在許多經歷過歐洲賽場歷練的車手看來，大洋彼岸的IndyCar賽事的難度並不高，只要有勇氣在不斷的左轉中保持油門到底，冠軍總會有到手的那一天。然而，這種認知已被無數次證明是錯誤的，甚至可以用“愚蠢”來形容。
在橢圓賽道取得成功需要車手對車輛的精確操控和調校，以及良好的情緒控制。無論這位車手在其他領域有過多麼高的成就，他們都不該相信自己的經驗或勇氣能在橢圓賽道直接轉化為成功。
例如魯本斯·巴里切羅，作為現代F1歷史上經驗最豐富的車手之一，在結束其F1生涯後轉戰IndyCar的橢圓賽道。這位巴西人的“處子季”開始於2012年，當年全新引進的DW12底盤還削減了那些“老鳥”的固有優勢。即便如此，這位前法拉利車隊的名將一直都戰績平平，在橢圓賽道上的最佳成績僅為第7名。
被法拉利車迷冠以“雄獅”稱號的1992年F1世界冠軍——奈吉爾·曼塞爾1993年在自己的IndyCar賽事處子季就稱霸奪冠，但這並不意味著他在橢圓賽道的征戰是一帆風順的。曼塞爾也曾在200公里/小時的高速狀態下遭遇恐怖的撞車事故，算是交了一份代價昂貴的學費。
曾在2001年代表甘納西車隊（Ganassi）參賽的尼古拉斯·米納西安在接受採訪時表示：“很多人對IndyCar賽事的認知是錯誤的，這個比賽遠比想象中的要複雜和困難。因為這個賽事的平均速度比其他任何賽事都要高不少，車手自然也需要匹配更為高超的技術。經過橢圓賽道的極端磨鍊，你對駕駛精度的掌控會達到一個前所未有的高度。其實單獨在賽道上駕駛，最初級的車手都可以輕鬆應付，但在比賽中對混亂的車尾氣流的管理和對抗，卻不是每個人都能掌握的一門複雜學問。”
祕訣二
摳細節尋自信
2012年英國F3錦標賽年度冠軍、兩次Indy Lights（北美單座賽事中僅次於IndyCar的賽事）年度亞軍得主傑克·哈維認為，車手若要在橢圓賽道成功，需專注“細節中的細節”——外側輪胎與內側輪胎在尺寸、胎壓上的“毫釐”之差都可能帶來成績上的“千里”區別。
傑克·哈維以嚴肅的表情繼續向我解釋：“歐洲人認為，在橢圓賽道上油門到底，那就是賽車的速度極限。但直到他們真正體驗之後才會意識到，油門到底之前，車手要做的工作還有很多，他們要深度參與賽車的細節調校，儘量讓自己和賽車融為一體。”
關於細節的故事還有很多，比如排位賽的技巧就很有代表性。Indy 500的排位賽規則，車手所比拼的並非1個衝刺圈，而是4個飛馳圈。“減少1度的前翼，就可能帶來0.8~1公里/小時的平均速度差別。”3次Indy 500冠軍、4次Indy 500杆位得主埃里奧·卡斯特內維斯解釋道，“這就可能決定車手的排位是前10名還是20名開外。我們在調校時還要考慮，當賽車進入最後一個衝刺圈時，輪胎的磨損狀態是否需要我們改變駕駛風格。”
其他賽車運動中，車手可以依靠個人能力來彌補賽車在調校或者速度上的缺陷，但在橢圓賽道，賽車和車手如果無法“和諧共處”，別說拿成績，能夠保證不發生事故就不錯了。對於調校賽車來說，車手和工程師之間也有一個達成默契的過程。比如，降低轉向不足現象會有效提升過彎的速度，但也會提升賽車失控的風險。如何讓在挑戰極限的同時，保證一切局面都可控，工程師和車手對於臨界點的溝通和把握是相當難以拿捏的。
小阿爾·恩瑟與埃莫森·費蒂帕爾迪——兩位Indy 500雙料冠軍於1995年Indy 500排位賽就慘遭淘汰，就源於他們對自己的賽車沒有信心。今年阿隆索的出局似乎也是同樣的原因。
完成個人第三次Indy 500征程的哈維表示：“車手在橢圓賽道上的自信程度就像一個鐘擺，要麼自信爆棚到相信可以擊敗全世界，要麼跌至谷底對賽道上的任何情況都感到緊張不適。在這裡，變量太多，而且任何細節的變化都會帶來巨大的影響。”
祕訣三
欲速可能不達
2005年，當甘納西車隊被表現平平的豐田發動機所拖累時，剛離開豐田F1車隊的儲備車手瑞恩·布里斯科就曾因為自己的激進駕駛風格付出了沉痛的代價。在當年的芝加哥大賽上，他奪得首個杆位，卻因與對手發生碰撞而徑直撞向了賽道邊的護欄。最終，他的兩根鎖骨全部斷裂，肺部出現裂痕，險些斷送了充滿前景的職業生涯。
"第103屆印第安納波利斯500大賽（簡稱：Indy 500）的排位賽，乃是費爾南多·阿隆索賽車生涯中最不堪回首的時刻——以0.019英里/小時之差無緣這項久負盛名的賽事的正賽。
長期以來，很多人認為在橢圓賽道“繞圈”的賽事挺沒挑戰性的，但事實果真如此？利用現場直擊Indy 500的機會，我們做了一些採訪，並刷新了對於這項賽事的認知。
祕訣一
極限精確操控
在許多經歷過歐洲賽場歷練的車手看來，大洋彼岸的IndyCar賽事的難度並不高，只要有勇氣在不斷的左轉中保持油門到底，冠軍總會有到手的那一天。然而，這種認知已被無數次證明是錯誤的，甚至可以用“愚蠢”來形容。
在橢圓賽道取得成功需要車手對車輛的精確操控和調校，以及良好的情緒控制。無論這位車手在其他領域有過多麼高的成就，他們都不該相信自己的經驗或勇氣能在橢圓賽道直接轉化為成功。
例如魯本斯·巴里切羅，作為現代F1歷史上經驗最豐富的車手之一，在結束其F1生涯後轉戰IndyCar的橢圓賽道。這位巴西人的“處子季”開始於2012年，當年全新引進的DW12底盤還削減了那些“老鳥”的固有優勢。即便如此，這位前法拉利車隊的名將一直都戰績平平，在橢圓賽道上的最佳成績僅為第7名。
被法拉利車迷冠以“雄獅”稱號的1992年F1世界冠軍——奈吉爾·曼塞爾1993年在自己的IndyCar賽事處子季就稱霸奪冠，但這並不意味著他在橢圓賽道的征戰是一帆風順的。曼塞爾也曾在200公里/小時的高速狀態下遭遇恐怖的撞車事故，算是交了一份代價昂貴的學費。
曾在2001年代表甘納西車隊（Ganassi）參賽的尼古拉斯·米納西安在接受採訪時表示：“很多人對IndyCar賽事的認知是錯誤的，這個比賽遠比想象中的要複雜和困難。因為這個賽事的平均速度比其他任何賽事都要高不少，車手自然也需要匹配更為高超的技術。經過橢圓賽道的極端磨鍊，你對駕駛精度的掌控會達到一個前所未有的高度。其實單獨在賽道上駕駛，最初級的車手都可以輕鬆應付，但在比賽中對混亂的車尾氣流的管理和對抗，卻不是每個人都能掌握的一門複雜學問。”
祕訣二
摳細節尋自信
2012年英國F3錦標賽年度冠軍、兩次Indy Lights（北美單座賽事中僅次於IndyCar的賽事）年度亞軍得主傑克·哈維認為，車手若要在橢圓賽道成功，需專注“細節中的細節”——外側輪胎與內側輪胎在尺寸、胎壓上的“毫釐”之差都可能帶來成績上的“千里”區別。
傑克·哈維以嚴肅的表情繼續向我解釋：“歐洲人認為，在橢圓賽道上油門到底，那就是賽車的速度極限。但直到他們真正體驗之後才會意識到，油門到底之前，車手要做的工作還有很多，他們要深度參與賽車的細節調校，儘量讓自己和賽車融為一體。”
關於細節的故事還有很多，比如排位賽的技巧就很有代表性。Indy 500的排位賽規則，車手所比拼的並非1個衝刺圈，而是4個飛馳圈。“減少1度的前翼，就可能帶來0.8~1公里/小時的平均速度差別。”3次Indy 500冠軍、4次Indy 500杆位得主埃里奧·卡斯特內維斯解釋道，“這就可能決定車手的排位是前10名還是20名開外。我們在調校時還要考慮，當賽車進入最後一個衝刺圈時，輪胎的磨損狀態是否需要我們改變駕駛風格。”
其他賽車運動中，車手可以依靠個人能力來彌補賽車在調校或者速度上的缺陷，但在橢圓賽道，賽車和車手如果無法“和諧共處”，別說拿成績，能夠保證不發生事故就不錯了。對於調校賽車來說，車手和工程師之間也有一個達成默契的過程。比如，降低轉向不足現象會有效提升過彎的速度，但也會提升賽車失控的風險。如何讓在挑戰極限的同時，保證一切局面都可控，工程師和車手對於臨界點的溝通和把握是相當難以拿捏的。
小阿爾·恩瑟與埃莫森·費蒂帕爾迪——兩位Indy 500雙料冠軍於1995年Indy 500排位賽就慘遭淘汰，就源於他們對自己的賽車沒有信心。今年阿隆索的出局似乎也是同樣的原因。
完成個人第三次Indy 500征程的哈維表示：“車手在橢圓賽道上的自信程度就像一個鐘擺，要麼自信爆棚到相信可以擊敗全世界，要麼跌至谷底對賽道上的任何情況都感到緊張不適。在這裡，變量太多，而且任何細節的變化都會帶來巨大的影響。”
祕訣三
欲速可能不達
2005年，當甘納西車隊被表現平平的豐田發動機所拖累時，剛離開豐田F1車隊的儲備車手瑞恩·布里斯科就曾因為自己的激進駕駛風格付出了沉痛的代價。在當年的芝加哥大賽上，他奪得首個杆位，卻因與對手發生碰撞而徑直撞向了賽道邊的護欄。最終，他的兩根鎖骨全部斷裂，肺部出現裂痕，險些斷送了充滿前景的職業生涯。
在經歷了這一切之後，布里斯科有了最為深刻的體會：“我覺得自己當時太過急於求成，總想瞬間就追上動力和下壓力雙雙領先於我們的對手。我每次都試圖爭奪第一，但我並沒有考慮自己賽車的真實能力。後來，我才瞭解到參與這項賽事的人們都相當理性的，我們沒有名列前茅的實力，那麼我們就算是拿到第10名，也能獲得大家的尊重。在美國，特別是在橢圓賽場，車隊更看重車手發揮的穩定性。能否順利完賽比偶爾驚為天人的單圈成績更為重要。”
“的確，車手需要明白駕駛風格絕不能過激進。”卡斯特內維斯也認可布里斯科的觀點，“車手可以一直不斷求快，但求快不能以事故和退賽為代價。”
祕訣四
能做關鍵決定
車手、觀察員和策略師之間對比賽、賽車的駕駛感受會進行頻繁交流，此外，對燃油消耗的控制，也是決定車手能否在正確節點向冠軍發起一擊的關鍵所在。轉瞬之間各方力量的決定對於賽事的走向有著至關重要的作用，敢於做決定、堅決執行決定對於整個車隊來說不可或缺。
"第103屆印第安納波利斯500大賽（簡稱：Indy 500）的排位賽，乃是費爾南多·阿隆索賽車生涯中最不堪回首的時刻——以0.019英里/小時之差無緣這項久負盛名的賽事的正賽。
長期以來，很多人認為在橢圓賽道“繞圈”的賽事挺沒挑戰性的，但事實果真如此？利用現場直擊Indy 500的機會，我們做了一些採訪，並刷新了對於這項賽事的認知。
祕訣一
極限精確操控
在許多經歷過歐洲賽場歷練的車手看來，大洋彼岸的IndyCar賽事的難度並不高，只要有勇氣在不斷的左轉中保持油門到底，冠軍總會有到手的那一天。然而，這種認知已被無數次證明是錯誤的，甚至可以用“愚蠢”來形容。
在橢圓賽道取得成功需要車手對車輛的精確操控和調校，以及良好的情緒控制。無論這位車手在其他領域有過多麼高的成就，他們都不該相信自己的經驗或勇氣能在橢圓賽道直接轉化為成功。
例如魯本斯·巴里切羅，作為現代F1歷史上經驗最豐富的車手之一，在結束其F1生涯後轉戰IndyCar的橢圓賽道。這位巴西人的“處子季”開始於2012年，當年全新引進的DW12底盤還削減了那些“老鳥”的固有優勢。即便如此，這位前法拉利車隊的名將一直都戰績平平，在橢圓賽道上的最佳成績僅為第7名。
被法拉利車迷冠以“雄獅”稱號的1992年F1世界冠軍——奈吉爾·曼塞爾1993年在自己的IndyCar賽事處子季就稱霸奪冠，但這並不意味著他在橢圓賽道的征戰是一帆風順的。曼塞爾也曾在200公里/小時的高速狀態下遭遇恐怖的撞車事故，算是交了一份代價昂貴的學費。
曾在2001年代表甘納西車隊（Ganassi）參賽的尼古拉斯·米納西安在接受採訪時表示：“很多人對IndyCar賽事的認知是錯誤的，這個比賽遠比想象中的要複雜和困難。因為這個賽事的平均速度比其他任何賽事都要高不少，車手自然也需要匹配更為高超的技術。經過橢圓賽道的極端磨鍊，你對駕駛精度的掌控會達到一個前所未有的高度。其實單獨在賽道上駕駛，最初級的車手都可以輕鬆應付，但在比賽中對混亂的車尾氣流的管理和對抗，卻不是每個人都能掌握的一門複雜學問。”
祕訣二
摳細節尋自信
2012年英國F3錦標賽年度冠軍、兩次Indy Lights（北美單座賽事中僅次於IndyCar的賽事）年度亞軍得主傑克·哈維認為，車手若要在橢圓賽道成功，需專注“細節中的細節”——外側輪胎與內側輪胎在尺寸、胎壓上的“毫釐”之差都可能帶來成績上的“千里”區別。
傑克·哈維以嚴肅的表情繼續向我解釋：“歐洲人認為，在橢圓賽道上油門到底，那就是賽車的速度極限。但直到他們真正體驗之後才會意識到，油門到底之前，車手要做的工作還有很多，他們要深度參與賽車的細節調校，儘量讓自己和賽車融為一體。”
關於細節的故事還有很多，比如排位賽的技巧就很有代表性。Indy 500的排位賽規則，車手所比拼的並非1個衝刺圈，而是4個飛馳圈。“減少1度的前翼，就可能帶來0.8~1公里/小時的平均速度差別。”3次Indy 500冠軍、4次Indy 500杆位得主埃里奧·卡斯特內維斯解釋道，“這就可能決定車手的排位是前10名還是20名開外。我們在調校時還要考慮，當賽車進入最後一個衝刺圈時，輪胎的磨損狀態是否需要我們改變駕駛風格。”
其他賽車運動中，車手可以依靠個人能力來彌補賽車在調校或者速度上的缺陷，但在橢圓賽道，賽車和車手如果無法“和諧共處”，別說拿成績，能夠保證不發生事故就不錯了。對於調校賽車來說，車手和工程師之間也有一個達成默契的過程。比如，降低轉向不足現象會有效提升過彎的速度，但也會提升賽車失控的風險。如何讓在挑戰極限的同時，保證一切局面都可控，工程師和車手對於臨界點的溝通和把握是相當難以拿捏的。
小阿爾·恩瑟與埃莫森·費蒂帕爾迪——兩位Indy 500雙料冠軍於1995年Indy 500排位賽就慘遭淘汰，就源於他們對自己的賽車沒有信心。今年阿隆索的出局似乎也是同樣的原因。
完成個人第三次Indy 500征程的哈維表示：“車手在橢圓賽道上的自信程度就像一個鐘擺，要麼自信爆棚到相信可以擊敗全世界，要麼跌至谷底對賽道上的任何情況都感到緊張不適。在這裡，變量太多，而且任何細節的變化都會帶來巨大的影響。”
祕訣三
欲速可能不達
2005年，當甘納西車隊被表現平平的豐田發動機所拖累時，剛離開豐田F1車隊的儲備車手瑞恩·布里斯科就曾因為自己的激進駕駛風格付出了沉痛的代價。在當年的芝加哥大賽上，他奪得首個杆位，卻因與對手發生碰撞而徑直撞向了賽道邊的護欄。最終，他的兩根鎖骨全部斷裂，肺部出現裂痕，險些斷送了充滿前景的職業生涯。
在經歷了這一切之後，布里斯科有了最為深刻的體會：“我覺得自己當時太過急於求成，總想瞬間就追上動力和下壓力雙雙領先於我們的對手。我每次都試圖爭奪第一，但我並沒有考慮自己賽車的真實能力。後來，我才瞭解到參與這項賽事的人們都相當理性的，我們沒有名列前茅的實力，那麼我們就算是拿到第10名，也能獲得大家的尊重。在美國，特別是在橢圓賽場，車隊更看重車手發揮的穩定性。能否順利完賽比偶爾驚為天人的單圈成績更為重要。”
“的確，車手需要明白駕駛風格絕不能過激進。”卡斯特內維斯也認可布里斯科的觀點，“車手可以一直不斷求快，但求快不能以事故和退賽為代價。”
祕訣四
能做關鍵決定
車手、觀察員和策略師之間對比賽、賽車的駕駛感受會進行頻繁交流，此外，對燃油消耗的控制，也是決定車手能否在正確節點向冠軍發起一擊的關鍵所在。轉瞬之間各方力量的決定對於賽事的走向有著至關重要的作用，敢於做決定、堅決執行決定對於整個車隊來說不可或缺。
“車手的體能從來都不是問題，但賽事對於車手心理壓力的考驗卻相當嚴酷。”今年首度參加Indy 500的馬庫斯·埃裡克森感慨道，“那些說自己無法一心二用的人們，應該體驗一下我們的工作—需要在同一時間內顧及根本數不清的問題。”
"第103屆印第安納波利斯500大賽（簡稱：Indy 500）的排位賽，乃是費爾南多·阿隆索賽車生涯中最不堪回首的時刻——以0.019英里/小時之差無緣這項久負盛名的賽事的正賽。
長期以來，很多人認為在橢圓賽道“繞圈”的賽事挺沒挑戰性的，但事實果真如此？利用現場直擊Indy 500的機會，我們做了一些採訪，並刷新了對於這項賽事的認知。
祕訣一
極限精確操控
在許多經歷過歐洲賽場歷練的車手看來，大洋彼岸的IndyCar賽事的難度並不高，只要有勇氣在不斷的左轉中保持油門到底，冠軍總會有到手的那一天。然而，這種認知已被無數次證明是錯誤的，甚至可以用“愚蠢”來形容。
在橢圓賽道取得成功需要車手對車輛的精確操控和調校，以及良好的情緒控制。無論這位車手在其他領域有過多麼高的成就，他們都不該相信自己的經驗或勇氣能在橢圓賽道直接轉化為成功。
例如魯本斯·巴里切羅，作為現代F1歷史上經驗最豐富的車手之一，在結束其F1生涯後轉戰IndyCar的橢圓賽道。這位巴西人的“處子季”開始於2012年，當年全新引進的DW12底盤還削減了那些“老鳥”的固有優勢。即便如此，這位前法拉利車隊的名將一直都戰績平平，在橢圓賽道上的最佳成績僅為第7名。
被法拉利車迷冠以“雄獅”稱號的1992年F1世界冠軍——奈吉爾·曼塞爾1993年在自己的IndyCar賽事處子季就稱霸奪冠，但這並不意味著他在橢圓賽道的征戰是一帆風順的。曼塞爾也曾在200公里/小時的高速狀態下遭遇恐怖的撞車事故，算是交了一份代價昂貴的學費。
曾在2001年代表甘納西車隊（Ganassi）參賽的尼古拉斯·米納西安在接受採訪時表示：“很多人對IndyCar賽事的認知是錯誤的，這個比賽遠比想象中的要複雜和困難。因為這個賽事的平均速度比其他任何賽事都要高不少，車手自然也需要匹配更為高超的技術。經過橢圓賽道的極端磨鍊，你對駕駛精度的掌控會達到一個前所未有的高度。其實單獨在賽道上駕駛，最初級的車手都可以輕鬆應付，但在比賽中對混亂的車尾氣流的管理和對抗，卻不是每個人都能掌握的一門複雜學問。”
祕訣二
摳細節尋自信
2012年英國F3錦標賽年度冠軍、兩次Indy Lights（北美單座賽事中僅次於IndyCar的賽事）年度亞軍得主傑克·哈維認為，車手若要在橢圓賽道成功，需專注“細節中的細節”——外側輪胎與內側輪胎在尺寸、胎壓上的“毫釐”之差都可能帶來成績上的“千里”區別。
傑克·哈維以嚴肅的表情繼續向我解釋：“歐洲人認為，在橢圓賽道上油門到底，那就是賽車的速度極限。但直到他們真正體驗之後才會意識到，油門到底之前，車手要做的工作還有很多，他們要深度參與賽車的細節調校，儘量讓自己和賽車融為一體。”
關於細節的故事還有很多，比如排位賽的技巧就很有代表性。Indy 500的排位賽規則，車手所比拼的並非1個衝刺圈，而是4個飛馳圈。“減少1度的前翼，就可能帶來0.8~1公里/小時的平均速度差別。”3次Indy 500冠軍、4次Indy 500杆位得主埃里奧·卡斯特內維斯解釋道，“這就可能決定車手的排位是前10名還是20名開外。我們在調校時還要考慮，當賽車進入最後一個衝刺圈時，輪胎的磨損狀態是否需要我們改變駕駛風格。”
其他賽車運動中，車手可以依靠個人能力來彌補賽車在調校或者速度上的缺陷，但在橢圓賽道，賽車和車手如果無法“和諧共處”，別說拿成績，能夠保證不發生事故就不錯了。對於調校賽車來說，車手和工程師之間也有一個達成默契的過程。比如，降低轉向不足現象會有效提升過彎的速度，但也會提升賽車失控的風險。如何讓在挑戰極限的同時，保證一切局面都可控，工程師和車手對於臨界點的溝通和把握是相當難以拿捏的。
小阿爾·恩瑟與埃莫森·費蒂帕爾迪——兩位Indy 500雙料冠軍於1995年Indy 500排位賽就慘遭淘汰，就源於他們對自己的賽車沒有信心。今年阿隆索的出局似乎也是同樣的原因。
完成個人第三次Indy 500征程的哈維表示：“車手在橢圓賽道上的自信程度就像一個鐘擺，要麼自信爆棚到相信可以擊敗全世界，要麼跌至谷底對賽道上的任何情況都感到緊張不適。在這裡，變量太多，而且任何細節的變化都會帶來巨大的影響。”
祕訣三
欲速可能不達
2005年，當甘納西車隊被表現平平的豐田發動機所拖累時，剛離開豐田F1車隊的儲備車手瑞恩·布里斯科就曾因為自己的激進駕駛風格付出了沉痛的代價。在當年的芝加哥大賽上，他奪得首個杆位，卻因與對手發生碰撞而徑直撞向了賽道邊的護欄。最終，他的兩根鎖骨全部斷裂，肺部出現裂痕，險些斷送了充滿前景的職業生涯。
在經歷了這一切之後，布里斯科有了最為深刻的體會：“我覺得自己當時太過急於求成，總想瞬間就追上動力和下壓力雙雙領先於我們的對手。我每次都試圖爭奪第一，但我並沒有考慮自己賽車的真實能力。後來，我才瞭解到參與這項賽事的人們都相當理性的，我們沒有名列前茅的實力，那麼我們就算是拿到第10名，也能獲得大家的尊重。在美國，特別是在橢圓賽場，車隊更看重車手發揮的穩定性。能否順利完賽比偶爾驚為天人的單圈成績更為重要。”
“的確，車手需要明白駕駛風格絕不能過激進。”卡斯特內維斯也認可布里斯科的觀點，“車手可以一直不斷求快，但求快不能以事故和退賽為代價。”
祕訣四
能做關鍵決定
車手、觀察員和策略師之間對比賽、賽車的駕駛感受會進行頻繁交流，此外，對燃油消耗的控制，也是決定車手能否在正確節點向冠軍發起一擊的關鍵所在。轉瞬之間各方力量的決定對於賽事的走向有著至關重要的作用，敢於做決定、堅決執行決定對於整個車隊來說不可或缺。
“車手的體能從來都不是問題，但賽事對於車手心理壓力的考驗卻相當嚴酷。”今年首度參加Indy 500的馬庫斯·埃裡克森感慨道，“那些說自己無法一心二用的人們，應該體驗一下我們的工作—需要在同一時間內顧及根本數不清的問題。”
在心理層面對車手要求極高的橢圓賽道取得成功的，都是那些擅長在保持圈速的同時，始終能做出正確決定的車手。卡斯特內維斯就以精湛的“大局觀”著稱，這位收穫過3屆Indy 500冠軍頭銜的車手在高壓環境下做出的出色決定是他成功的殺手鐗。同樣的閃光點也在卡斯特內維斯於2004~2007年間的隊友小山姆·赫爾尼什身上展現。
"第103屆印第安納波利斯500大賽（簡稱：Indy 500）的排位賽，乃是費爾南多·阿隆索賽車生涯中最不堪回首的時刻——以0.019英里/小時之差無緣這項久負盛名的賽事的正賽。
長期以來，很多人認為在橢圓賽道“繞圈”的賽事挺沒挑戰性的，但事實果真如此？利用現場直擊Indy 500的機會，我們做了一些採訪，並刷新了對於這項賽事的認知。
祕訣一
極限精確操控
在許多經歷過歐洲賽場歷練的車手看來，大洋彼岸的IndyCar賽事的難度並不高，只要有勇氣在不斷的左轉中保持油門到底，冠軍總會有到手的那一天。然而，這種認知已被無數次證明是錯誤的，甚至可以用“愚蠢”來形容。
在橢圓賽道取得成功需要車手對車輛的精確操控和調校，以及良好的情緒控制。無論這位車手在其他領域有過多麼高的成就，他們都不該相信自己的經驗或勇氣能在橢圓賽道直接轉化為成功。
例如魯本斯·巴里切羅，作為現代F1歷史上經驗最豐富的車手之一，在結束其F1生涯後轉戰IndyCar的橢圓賽道。這位巴西人的“處子季”開始於2012年，當年全新引進的DW12底盤還削減了那些“老鳥”的固有優勢。即便如此，這位前法拉利車隊的名將一直都戰績平平，在橢圓賽道上的最佳成績僅為第7名。
被法拉利車迷冠以“雄獅”稱號的1992年F1世界冠軍——奈吉爾·曼塞爾1993年在自己的IndyCar賽事處子季就稱霸奪冠，但這並不意味著他在橢圓賽道的征戰是一帆風順的。曼塞爾也曾在200公里/小時的高速狀態下遭遇恐怖的撞車事故，算是交了一份代價昂貴的學費。
曾在2001年代表甘納西車隊（Ganassi）參賽的尼古拉斯·米納西安在接受採訪時表示：“很多人對IndyCar賽事的認知是錯誤的，這個比賽遠比想象中的要複雜和困難。因為這個賽事的平均速度比其他任何賽事都要高不少，車手自然也需要匹配更為高超的技術。經過橢圓賽道的極端磨鍊，你對駕駛精度的掌控會達到一個前所未有的高度。其實單獨在賽道上駕駛，最初級的車手都可以輕鬆應付，但在比賽中對混亂的車尾氣流的管理和對抗，卻不是每個人都能掌握的一門複雜學問。”
祕訣二
摳細節尋自信
2012年英國F3錦標賽年度冠軍、兩次Indy Lights（北美單座賽事中僅次於IndyCar的賽事）年度亞軍得主傑克·哈維認為，車手若要在橢圓賽道成功，需專注“細節中的細節”——外側輪胎與內側輪胎在尺寸、胎壓上的“毫釐”之差都可能帶來成績上的“千里”區別。
傑克·哈維以嚴肅的表情繼續向我解釋：“歐洲人認為，在橢圓賽道上油門到底，那就是賽車的速度極限。但直到他們真正體驗之後才會意識到，油門到底之前，車手要做的工作還有很多，他們要深度參與賽車的細節調校，儘量讓自己和賽車融為一體。”
關於細節的故事還有很多，比如排位賽的技巧就很有代表性。Indy 500的排位賽規則，車手所比拼的並非1個衝刺圈，而是4個飛馳圈。“減少1度的前翼，就可能帶來0.8~1公里/小時的平均速度差別。”3次Indy 500冠軍、4次Indy 500杆位得主埃里奧·卡斯特內維斯解釋道，“這就可能決定車手的排位是前10名還是20名開外。我們在調校時還要考慮，當賽車進入最後一個衝刺圈時，輪胎的磨損狀態是否需要我們改變駕駛風格。”
其他賽車運動中，車手可以依靠個人能力來彌補賽車在調校或者速度上的缺陷，但在橢圓賽道，賽車和車手如果無法“和諧共處”，別說拿成績，能夠保證不發生事故就不錯了。對於調校賽車來說，車手和工程師之間也有一個達成默契的過程。比如，降低轉向不足現象會有效提升過彎的速度，但也會提升賽車失控的風險。如何讓在挑戰極限的同時，保證一切局面都可控，工程師和車手對於臨界點的溝通和把握是相當難以拿捏的。
小阿爾·恩瑟與埃莫森·費蒂帕爾迪——兩位Indy 500雙料冠軍於1995年Indy 500排位賽就慘遭淘汰，就源於他們對自己的賽車沒有信心。今年阿隆索的出局似乎也是同樣的原因。
完成個人第三次Indy 500征程的哈維表示：“車手在橢圓賽道上的自信程度就像一個鐘擺，要麼自信爆棚到相信可以擊敗全世界，要麼跌至谷底對賽道上的任何情況都感到緊張不適。在這裡，變量太多，而且任何細節的變化都會帶來巨大的影響。”
祕訣三
欲速可能不達
2005年，當甘納西車隊被表現平平的豐田發動機所拖累時，剛離開豐田F1車隊的儲備車手瑞恩·布里斯科就曾因為自己的激進駕駛風格付出了沉痛的代價。在當年的芝加哥大賽上，他奪得首個杆位，卻因與對手發生碰撞而徑直撞向了賽道邊的護欄。最終，他的兩根鎖骨全部斷裂，肺部出現裂痕，險些斷送了充滿前景的職業生涯。
在經歷了這一切之後，布里斯科有了最為深刻的體會：“我覺得自己當時太過急於求成，總想瞬間就追上動力和下壓力雙雙領先於我們的對手。我每次都試圖爭奪第一，但我並沒有考慮自己賽車的真實能力。後來，我才瞭解到參與這項賽事的人們都相當理性的，我們沒有名列前茅的實力，那麼我們就算是拿到第10名，也能獲得大家的尊重。在美國，特別是在橢圓賽場，車隊更看重車手發揮的穩定性。能否順利完賽比偶爾驚為天人的單圈成績更為重要。”
“的確，車手需要明白駕駛風格絕不能過激進。”卡斯特內維斯也認可布里斯科的觀點，“車手可以一直不斷求快，但求快不能以事故和退賽為代價。”
祕訣四
能做關鍵決定
車手、觀察員和策略師之間對比賽、賽車的駕駛感受會進行頻繁交流，此外，對燃油消耗的控制，也是決定車手能否在正確節點向冠軍發起一擊的關鍵所在。轉瞬之間各方力量的決定對於賽事的走向有著至關重要的作用，敢於做決定、堅決執行決定對於整個車隊來說不可或缺。
“車手的體能從來都不是問題，但賽事對於車手心理壓力的考驗卻相當嚴酷。”今年首度參加Indy 500的馬庫斯·埃裡克森感慨道，“那些說自己無法一心二用的人們，應該體驗一下我們的工作—需要在同一時間內顧及根本數不清的問題。”
在心理層面對車手要求極高的橢圓賽道取得成功的，都是那些擅長在保持圈速的同時，始終能做出正確決定的車手。卡斯特內維斯就以精湛的“大局觀”著稱，這位收穫過3屆Indy 500冠軍頭銜的車手在高壓環境下做出的出色決定是他成功的殺手鐗。同樣的閃光點也在卡斯特內維斯於2004~2007年間的隊友小山姆·赫爾尼什身上展現。
卡斯特內維斯對自己的這位隊友有著相當高的評價：“赫爾尼什在IndyCar賽事總計獲得過19個冠軍，他在關鍵時刻的發揮總令你意想不到。2006年的Indy 500大賽，他在得到判罰後跌至末位，卻依舊超越所有對手並在最後一圈拿下冠軍。他總能找到正確的決勝瞬間，而我卻總想著去儘可能地保持自己的速度，並在某些時候顯得過於保守，從而錯過一些勝利的機會。”
"第103屆印第安納波利斯500大賽（簡稱：Indy 500）的排位賽，乃是費爾南多·阿隆索賽車生涯中最不堪回首的時刻——以0.019英里/小時之差無緣這項久負盛名的賽事的正賽。
長期以來，很多人認為在橢圓賽道“繞圈”的賽事挺沒挑戰性的，但事實果真如此？利用現場直擊Indy 500的機會，我們做了一些採訪，並刷新了對於這項賽事的認知。
祕訣一
極限精確操控
在許多經歷過歐洲賽場歷練的車手看來，大洋彼岸的IndyCar賽事的難度並不高，只要有勇氣在不斷的左轉中保持油門到底，冠軍總會有到手的那一天。然而，這種認知已被無數次證明是錯誤的，甚至可以用“愚蠢”來形容。
在橢圓賽道取得成功需要車手對車輛的精確操控和調校，以及良好的情緒控制。無論這位車手在其他領域有過多麼高的成就，他們都不該相信自己的經驗或勇氣能在橢圓賽道直接轉化為成功。
例如魯本斯·巴里切羅，作為現代F1歷史上經驗最豐富的車手之一，在結束其F1生涯後轉戰IndyCar的橢圓賽道。這位巴西人的“處子季”開始於2012年，當年全新引進的DW12底盤還削減了那些“老鳥”的固有優勢。即便如此，這位前法拉利車隊的名將一直都戰績平平，在橢圓賽道上的最佳成績僅為第7名。
被法拉利車迷冠以“雄獅”稱號的1992年F1世界冠軍——奈吉爾·曼塞爾1993年在自己的IndyCar賽事處子季就稱霸奪冠，但這並不意味著他在橢圓賽道的征戰是一帆風順的。曼塞爾也曾在200公里/小時的高速狀態下遭遇恐怖的撞車事故，算是交了一份代價昂貴的學費。
曾在2001年代表甘納西車隊（Ganassi）參賽的尼古拉斯·米納西安在接受採訪時表示：“很多人對IndyCar賽事的認知是錯誤的，這個比賽遠比想象中的要複雜和困難。因為這個賽事的平均速度比其他任何賽事都要高不少，車手自然也需要匹配更為高超的技術。經過橢圓賽道的極端磨鍊，你對駕駛精度的掌控會達到一個前所未有的高度。其實單獨在賽道上駕駛，最初級的車手都可以輕鬆應付，但在比賽中對混亂的車尾氣流的管理和對抗，卻不是每個人都能掌握的一門複雜學問。”
祕訣二
摳細節尋自信
2012年英國F3錦標賽年度冠軍、兩次Indy Lights（北美單座賽事中僅次於IndyCar的賽事）年度亞軍得主傑克·哈維認為，車手若要在橢圓賽道成功，需專注“細節中的細節”——外側輪胎與內側輪胎在尺寸、胎壓上的“毫釐”之差都可能帶來成績上的“千里”區別。
傑克·哈維以嚴肅的表情繼續向我解釋：“歐洲人認為，在橢圓賽道上油門到底，那就是賽車的速度極限。但直到他們真正體驗之後才會意識到，油門到底之前，車手要做的工作還有很多，他們要深度參與賽車的細節調校，儘量讓自己和賽車融為一體。”
關於細節的故事還有很多，比如排位賽的技巧就很有代表性。Indy 500的排位賽規則，車手所比拼的並非1個衝刺圈，而是4個飛馳圈。“減少1度的前翼，就可能帶來0.8~1公里/小時的平均速度差別。”3次Indy 500冠軍、4次Indy 500杆位得主埃里奧·卡斯特內維斯解釋道，“這就可能決定車手的排位是前10名還是20名開外。我們在調校時還要考慮，當賽車進入最後一個衝刺圈時，輪胎的磨損狀態是否需要我們改變駕駛風格。”
其他賽車運動中，車手可以依靠個人能力來彌補賽車在調校或者速度上的缺陷，但在橢圓賽道，賽車和車手如果無法“和諧共處”，別說拿成績，能夠保證不發生事故就不錯了。對於調校賽車來說，車手和工程師之間也有一個達成默契的過程。比如，降低轉向不足現象會有效提升過彎的速度，但也會提升賽車失控的風險。如何讓在挑戰極限的同時，保證一切局面都可控，工程師和車手對於臨界點的溝通和把握是相當難以拿捏的。
小阿爾·恩瑟與埃莫森·費蒂帕爾迪——兩位Indy 500雙料冠軍於1995年Indy 500排位賽就慘遭淘汰，就源於他們對自己的賽車沒有信心。今年阿隆索的出局似乎也是同樣的原因。
完成個人第三次Indy 500征程的哈維表示：“車手在橢圓賽道上的自信程度就像一個鐘擺，要麼自信爆棚到相信可以擊敗全世界，要麼跌至谷底對賽道上的任何情況都感到緊張不適。在這裡，變量太多，而且任何細節的變化都會帶來巨大的影響。”
祕訣三
欲速可能不達
2005年，當甘納西車隊被表現平平的豐田發動機所拖累時，剛離開豐田F1車隊的儲備車手瑞恩·布里斯科就曾因為自己的激進駕駛風格付出了沉痛的代價。在當年的芝加哥大賽上，他奪得首個杆位，卻因與對手發生碰撞而徑直撞向了賽道邊的護欄。最終，他的兩根鎖骨全部斷裂，肺部出現裂痕，險些斷送了充滿前景的職業生涯。
在經歷了這一切之後，布里斯科有了最為深刻的體會：“我覺得自己當時太過急於求成，總想瞬間就追上動力和下壓力雙雙領先於我們的對手。我每次都試圖爭奪第一，但我並沒有考慮自己賽車的真實能力。後來，我才瞭解到參與這項賽事的人們都相當理性的，我們沒有名列前茅的實力，那麼我們就算是拿到第10名，也能獲得大家的尊重。在美國，特別是在橢圓賽場，車隊更看重車手發揮的穩定性。能否順利完賽比偶爾驚為天人的單圈成績更為重要。”
“的確，車手需要明白駕駛風格絕不能過激進。”卡斯特內維斯也認可布里斯科的觀點，“車手可以一直不斷求快，但求快不能以事故和退賽為代價。”
祕訣四
能做關鍵決定
車手、觀察員和策略師之間對比賽、賽車的駕駛感受會進行頻繁交流，此外，對燃油消耗的控制，也是決定車手能否在正確節點向冠軍發起一擊的關鍵所在。轉瞬之間各方力量的決定對於賽事的走向有著至關重要的作用，敢於做決定、堅決執行決定對於整個車隊來說不可或缺。
“車手的體能從來都不是問題，但賽事對於車手心理壓力的考驗卻相當嚴酷。”今年首度參加Indy 500的馬庫斯·埃裡克森感慨道，“那些說自己無法一心二用的人們，應該體驗一下我們的工作—需要在同一時間內顧及根本數不清的問題。”
在心理層面對車手要求極高的橢圓賽道取得成功的，都是那些擅長在保持圈速的同時，始終能做出正確決定的車手。卡斯特內維斯就以精湛的“大局觀”著稱，這位收穫過3屆Indy 500冠軍頭銜的車手在高壓環境下做出的出色決定是他成功的殺手鐗。同樣的閃光點也在卡斯特內維斯於2004~2007年間的隊友小山姆·赫爾尼什身上展現。
卡斯特內維斯對自己的這位隊友有著相當高的評價：“赫爾尼什在IndyCar賽事總計獲得過19個冠軍，他在關鍵時刻的發揮總令你意想不到。2006年的Indy 500大賽，他在得到判罰後跌至末位，卻依舊超越所有對手並在最後一圈拿下冠軍。他總能找到正確的決勝瞬間，而我卻總想著去儘可能地保持自己的速度，並在某些時候顯得過於保守，從而錯過一些勝利的機會。”
其實，當你熟悉了IndyCar賽事的規則之後，就會慢慢明白，橢圓賽場其實是一場講究技巧和能力，但同樣需要運氣的樂透。當然，歐洲大陸的賽車手現在已經逐漸開始正視IndyCar所具備的內涵了，因為在這場速度的對抗中，IndyCar車手所表現出的遠不只是勇氣，而這也是這項賽事的獨特魅力！
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"第103屆印第安納波利斯500大賽（簡稱：Indy 500）的排位賽，乃是費爾南多·阿隆索賽車生涯中最不堪回首的時刻——以0.019英里/小時之差無緣這項久負盛名的賽事的正賽。
長期以來，很多人認為在橢圓賽道“繞圈”的賽事挺沒挑戰性的，但事實果真如此？利用現場直擊Indy 500的機會，我們做了一些採訪，並刷新了對於這項賽事的認知。
祕訣一
極限精確操控
在許多經歷過歐洲賽場歷練的車手看來，大洋彼岸的IndyCar賽事的難度並不高，只要有勇氣在不斷的左轉中保持油門到底，冠軍總會有到手的那一天。然而，這種認知已被無數次證明是錯誤的，甚至可以用“愚蠢”來形容。
在橢圓賽道取得成功需要車手對車輛的精確操控和調校，以及良好的情緒控制。無論這位車手在其他領域有過多麼高的成就，他們都不該相信自己的經驗或勇氣能在橢圓賽道直接轉化為成功。
例如魯本斯·巴里切羅，作為現代F1歷史上經驗最豐富的車手之一，在結束其F1生涯後轉戰IndyCar的橢圓賽道。這位巴西人的“處子季”開始於2012年，當年全新引進的DW12底盤還削減了那些“老鳥”的固有優勢。即便如此，這位前法拉利車隊的名將一直都戰績平平，在橢圓賽道上的最佳成績僅為第7名。
被法拉利車迷冠以“雄獅”稱號的1992年F1世界冠軍——奈吉爾·曼塞爾1993年在自己的IndyCar賽事處子季就稱霸奪冠，但這並不意味著他在橢圓賽道的征戰是一帆風順的。曼塞爾也曾在200公里/小時的高速狀態下遭遇恐怖的撞車事故，算是交了一份代價昂貴的學費。
曾在2001年代表甘納西車隊（Ganassi）參賽的尼古拉斯·米納西安在接受採訪時表示：“很多人對IndyCar賽事的認知是錯誤的，這個比賽遠比想象中的要複雜和困難。因為這個賽事的平均速度比其他任何賽事都要高不少，車手自然也需要匹配更為高超的技術。經過橢圓賽道的極端磨鍊，你對駕駛精度的掌控會達到一個前所未有的高度。其實單獨在賽道上駕駛，最初級的車手都可以輕鬆應付，但在比賽中對混亂的車尾氣流的管理和對抗，卻不是每個人都能掌握的一門複雜學問。”
祕訣二
摳細節尋自信
2012年英國F3錦標賽年度冠軍、兩次Indy Lights（北美單座賽事中僅次於IndyCar的賽事）年度亞軍得主傑克·哈維認為，車手若要在橢圓賽道成功，需專注“細節中的細節”——外側輪胎與內側輪胎在尺寸、胎壓上的“毫釐”之差都可能帶來成績上的“千里”區別。
傑克·哈維以嚴肅的表情繼續向我解釋：“歐洲人認為，在橢圓賽道上油門到底，那就是賽車的速度極限。但直到他們真正體驗之後才會意識到，油門到底之前，車手要做的工作還有很多，他們要深度參與賽車的細節調校，儘量讓自己和賽車融為一體。”
關於細節的故事還有很多，比如排位賽的技巧就很有代表性。Indy 500的排位賽規則，車手所比拼的並非1個衝刺圈，而是4個飛馳圈。“減少1度的前翼，就可能帶來0.8~1公里/小時的平均速度差別。”3次Indy 500冠軍、4次Indy 500杆位得主埃里奧·卡斯特內維斯解釋道，“這就可能決定車手的排位是前10名還是20名開外。我們在調校時還要考慮，當賽車進入最後一個衝刺圈時，輪胎的磨損狀態是否需要我們改變駕駛風格。”
其他賽車運動中，車手可以依靠個人能力來彌補賽車在調校或者速度上的缺陷，但在橢圓賽道，賽車和車手如果無法“和諧共處”，別說拿成績，能夠保證不發生事故就不錯了。對於調校賽車來說，車手和工程師之間也有一個達成默契的過程。比如，降低轉向不足現象會有效提升過彎的速度，但也會提升賽車失控的風險。如何讓在挑戰極限的同時，保證一切局面都可控，工程師和車手對於臨界點的溝通和把握是相當難以拿捏的。
小阿爾·恩瑟與埃莫森·費蒂帕爾迪——兩位Indy 500雙料冠軍於1995年Indy 500排位賽就慘遭淘汰，就源於他們對自己的賽車沒有信心。今年阿隆索的出局似乎也是同樣的原因。
完成個人第三次Indy 500征程的哈維表示：“車手在橢圓賽道上的自信程度就像一個鐘擺，要麼自信爆棚到相信可以擊敗全世界，要麼跌至谷底對賽道上的任何情況都感到緊張不適。在這裡，變量太多，而且任何細節的變化都會帶來巨大的影響。”
祕訣三
欲速可能不達
2005年，當甘納西車隊被表現平平的豐田發動機所拖累時，剛離開豐田F1車隊的儲備車手瑞恩·布里斯科就曾因為自己的激進駕駛風格付出了沉痛的代價。在當年的芝加哥大賽上，他奪得首個杆位，卻因與對手發生碰撞而徑直撞向了賽道邊的護欄。最終，他的兩根鎖骨全部斷裂，肺部出現裂痕，險些斷送了充滿前景的職業生涯。
在經歷了這一切之後，布里斯科有了最為深刻的體會：“我覺得自己當時太過急於求成，總想瞬間就追上動力和下壓力雙雙領先於我們的對手。我每次都試圖爭奪第一，但我並沒有考慮自己賽車的真實能力。後來，我才瞭解到參與這項賽事的人們都相當理性的，我們沒有名列前茅的實力，那麼我們就算是拿到第10名，也能獲得大家的尊重。在美國，特別是在橢圓賽場，車隊更看重車手發揮的穩定性。能否順利完賽比偶爾驚為天人的單圈成績更為重要。”
“的確，車手需要明白駕駛風格絕不能過激進。”卡斯特內維斯也認可布里斯科的觀點，“車手可以一直不斷求快，但求快不能以事故和退賽為代價。”
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車手、觀察員和策略師之間對比賽、賽車的駕駛感受會進行頻繁交流，此外，對燃油消耗的控制，也是決定車手能否在正確節點向冠軍發起一擊的關鍵所在。轉瞬之間各方力量的決定對於賽事的走向有著至關重要的作用，敢於做決定、堅決執行決定對於整個車隊來說不可或缺。
“車手的體能從來都不是問題，但賽事對於車手心理壓力的考驗卻相當嚴酷。”今年首度參加Indy 500的馬庫斯·埃裡克森感慨道，“那些說自己無法一心二用的人們，應該體驗一下我們的工作—需要在同一時間內顧及根本數不清的問題。”
在心理層面對車手要求極高的橢圓賽道取得成功的，都是那些擅長在保持圈速的同時，始終能做出正確決定的車手。卡斯特內維斯就以精湛的“大局觀”著稱，這位收穫過3屆Indy 500冠軍頭銜的車手在高壓環境下做出的出色決定是他成功的殺手鐗。同樣的閃光點也在卡斯特內維斯於2004~2007年間的隊友小山姆·赫爾尼什身上展現。
卡斯特內維斯對自己的這位隊友有著相當高的評價：“赫爾尼什在IndyCar賽事總計獲得過19個冠軍，他在關鍵時刻的發揮總令你意想不到。2006年的Indy 500大賽，他在得到判罰後跌至末位，卻依舊超越所有對手並在最後一圈拿下冠軍。他總能找到正確的決勝瞬間，而我卻總想著去儘可能地保持自己的速度，並在某些時候顯得過於保守，從而錯過一些勝利的機會。”
其實，當你熟悉了IndyCar賽事的規則之後，就會慢慢明白，橢圓賽場其實是一場講究技巧和能力，但同樣需要運氣的樂透。當然，歐洲大陸的賽車手現在已經逐漸開始正視IndyCar所具備的內涵了，因為在這場速度的對抗中，IndyCar車手所表現出的遠不只是勇氣，而這也是這項賽事的獨特魅力！
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