每當我們聊到全新天籟的時候,總有人說它變了,變得時尚年輕,變得不再平易近人;無論從全新的家族化設計,還是0-100km/h的加速時間來看,它似乎確實並不是我們熟知的天籟,但事實真的如此嗎,在此次的“第七代天籟全油品挑戰”活動上我再一次見到了這位熟悉的新朋友。
這代天籟的外觀設計相信就不用我多說了,相比上一代天籟而言,它的車頭設計更加大膽,“V”形的鍍鉻裝飾把整個進氣格柵突出的更加運動。
在車尾部分尾燈的稜角更加犀利,只不過採用了鹵素光源,作為這個價位的中型車,這點確實有點吝嗇。
車側線條也更加流暢,降低了車身高度、加長了軸距後,全新天籟給人的感覺也年輕了許多。
在乘坐感受上,天籟依舊是我們熟知的那個它,座椅填充材質非常軟,而且空間表現也非常不錯,開著它,你整個人都會變得放鬆。
全新天籟後排乘坐的看家本領也沒丟,小姐姐坐進後排“大沙發”上,翹起二郎腿,欣賞著車外的風景或者舒舒服服睡上一覺都不在話下。
場地上的92# VS 95#
要說這次活動主要的目的,還是讓媒體能夠體驗到這臺天籟2.0T車型上搭載的VC-TURBO發動機的神奇,作為可變壓縮比這個事兒也算是近些年日產最值得炫耀的“黑科技”了。
最大功率185kW,峰值扭矩380N·m的賬面數據已經證明了這傢伙可不是個“慫”主兒,之前6.42秒的0-100km/h加速成績,也讓人有種上了臺性能車的錯覺,我想知道的答案都將在場地測試環節中得到答案。
場地分為了直線加速/剎車和繞樁兩個環節,主辦方也為我們準備了兩臺分別加註92號和95號汽油的車,來感受這臺發動機8:1與14:1壓縮比之間調節的動力變化。
其實在直線加速中,兩臺不同油品的車你幾乎感受不到什麼太大的差別,這也是多虧了可變壓縮比的功勞,全油門下全新天籟的響應與其說迅猛還不如說是均衡,那種持續性的加速感受我想大多來自CVT變速箱的特性,由此可見,全新天籟還是更傾向舒適的一邊。
經過測試之後我跑出的0-100km/h加速最好成績為6.9秒,這跟天氣、駕駛員操作、甚至於駕駛者的體重(200多斤的我無言以對)都有關係,但是全新天籟已經進入“6秒俱樂部”這點是沒跑兒了。
在接下來的繞樁環節中,全新天籟真正的面目就“暴露”了出來,雖然縮短了懸架行程,在硬度上也增加了一些,但是舒適的調校依然是它沒有改變的主題,在繞樁時的車輛的姿態起伏比較大;不過舒適並沒什麼錯,畢竟它的職責大多是在城市中穿行。
天籟上山了
在經過了激烈的場地試駕後,這次活動的重頭戲就要來了!為了突出全新天籟的燃油經濟型和駕駛感受,我們4人一組隨機抽取加註92#或95#燃油的車,進行大約100km綜合路況的行駛(高速、城市道路、山路)。
而我們拿到了一臺加註了92#汽油的車,雖然同車的隊友都還屬於比較苗條的身材,但是200多斤的我卻拖了後腿,再加上天空不作美下起了大雨,此次對於我們和全新天籟的挑戰難度都增加了不少。
然而在途中,天籟的表現確實可圈可點,在控制油門開度的情況下,我們將車的轉速控制在了2000rpm以內,好在它低扭表現比較出色,即便如此,上坡時也沒有出現動力不足的情況。
在高速中行駛,我並沒有刻意去進行一些極限的節油操作,而是比較佛系的打開了作為頂配車型所配備的全速自適應巡航,雖然是節油大賽,但是能夠體現在日常工況下的油耗,對於我們才是有意義的數據。
然而在下山的過程中,為了省油我們還是儘可能的利用油門與擋位來控制車速,這臺CVT變速箱可以模擬8個擋位,在日常中絕對是夠用了,而且升降擋的速度也算是可以接受。而在山路中入彎的表現還是有一些轉向不足的情況出現,畢竟它的出生並不是為了運動。
在這一路上,全新天籟的底盤質感與上一代天籟也有很多相似之處;在處理細碎顛簸的時候,它可以輕鬆的一筆帶過,而遇到減速帶時,懸架的處理方式依舊是保證舒適感為前提。
在經過了90公里的路程後,我們再次返回加油站共使用了6.46L汽油,換算成百公里油耗約合7.17L/100km,作為一款2.0T發動機而言,可變壓縮比這項技術,對於燃油經濟性的貢獻功不可沒。
在駕駛中,液晶儀表盤上顯示的一個信息挺有意思,你可以透過它看到車輛壓縮比的變化,隨時瞭解自己現在的駕駛狀態。
總的來說
全新天籟帶有VC-TURBO可變壓縮比發動機的2.0T車型,售價從21.58-26.98萬元不等,不過在一改沉穩中庸的面貌之後,相信全新天籟在年輕人的市場中也能擁有一席之地。
而就此活動而言,靠著獨有的可變壓縮比技術,全新天籟在加註92#/95#汽油的表現力同樣優秀,只有一些細微的變化,這點我們幾乎感受不到,針對燃油經濟性也有很大的進步,作為日常居家用車受益不淺。
如果你僅僅是因為它的動力參數和加速就把它認定是一臺運動轎車,那可能全新天籟會讓你失望;天籟骨子裡的東西不會變,它依舊是我們熟知的那臺注重舒適感受的中型轎車,只不過第七代在設計還是動力上顯得更有活力。