'日產多款車型成絕唱，壯士斷腕略顯悲涼'
去年11月，日產雷諾前CEO戈恩因財務問題被捕，這件事情在整個汽車圈引起軒然大波。雖然事件已經過去了大半年之久，日產雷諾這一波上層的動盪仍然影響著集團的各個方面，至今的日產仍然沒有回到曾經的巔峰狀態。
去年11月，日產雷諾前CEO戈恩因財務問題被捕，這件事情在整個汽車圈引起軒然大波。雖然事件已經過去了大半年之久，日產雷諾這一波上層的動盪仍然影響著集團的各個方面，至今的日產仍然沒有回到曾經的巔峰狀態。
無心技術的日產，現在只剩下個“沙發廠”的美譽。而市場是不會給日產太久緩衝期的，技術沒有突破的日產，已經不能給廣大消費者帶來新鮮感，能上熱搜的機會，也僅僅靠著頻頻出問題的質量。
去年11月，日產雷諾前CEO戈恩因財務問題被捕，這件事情在整個汽車圈引起軒然大波。雖然事件已經過去了大半年之久，日產雷諾這一波上層的動盪仍然影響著集團的各個方面，至今的日產仍然沒有回到曾經的巔峰狀態。
無心技術的日產，現在只剩下個“沙發廠”的美譽。而市場是不會給日產太久緩衝期的，技術沒有突破的日產，已經不能給廣大消費者帶來新鮮感，能上熱搜的機會，也僅僅靠著頻頻出問題的質量。
7月25日，日產汽車正式對外發布企業2019一季度財務報告。文件顯示，日產汽車在2019財年第一季度全球共銷售123.1萬輛汽車。其中，一季度營收達2372.4億日元（約合21.95億美元），同比下滑12.7%；營業利潤為1.6億日元（約合148萬美元），與去年同期相比大跌98.5%，繼續創近十年企業新低；64億日元（約合0.59億美元）的淨利潤大跌94.5%，而一季度的營業利潤率則僅為0.1%。
看著日益下滑的業績，日產汽車現任CEO西川廣人也開始坐不住了，降產、裁員種種"瘦身"計劃已成定數，而更令我感到驚訝的是，日產的"縮減產能"，竟是直接停產。
去年11月，日產雷諾前CEO戈恩因財務問題被捕，這件事情在整個汽車圈引起軒然大波。雖然事件已經過去了大半年之久，日產雷諾這一波上層的動盪仍然影響著集團的各個方面，至今的日產仍然沒有回到曾經的巔峰狀態。
無心技術的日產，現在只剩下個“沙發廠”的美譽。而市場是不會給日產太久緩衝期的，技術沒有突破的日產，已經不能給廣大消費者帶來新鮮感，能上熱搜的機會，也僅僅靠著頻頻出問題的質量。
7月25日，日產汽車正式對外發布企業2019一季度財務報告。文件顯示，日產汽車在2019財年第一季度全球共銷售123.1萬輛汽車。其中，一季度營收達2372.4億日元（約合21.95億美元），同比下滑12.7%；營業利潤為1.6億日元（約合148萬美元），與去年同期相比大跌98.5%，繼續創近十年企業新低；64億日元（約合0.59億美元）的淨利潤大跌94.5%，而一季度的營業利潤率則僅為0.1%。
看著日益下滑的業績，日產汽車現任CEO西川廣人也開始坐不住了，降產、裁員種種"瘦身"計劃已成定數，而更令我感到驚訝的是，日產的"縮減產能"，竟是直接停產。
據日產表示，本次停產計劃主要是針對小型車型，並且在2022年之前將產品種類削減10%。而像針對部分國家所推出的Datsun品牌可能也會遭遇"毒手"，但像Versa（騏達）和Sentra（國內軒逸）這樣的熱銷緊湊型車也面臨停產，這就有點令我想不通，儘管這兩款車型的停產計劃初步只針對美國市場，但緊湊型車市場真的會萎靡嗎？
去年11月，日產雷諾前CEO戈恩因財務問題被捕，這件事情在整個汽車圈引起軒然大波。雖然事件已經過去了大半年之久，日產雷諾這一波上層的動盪仍然影響著集團的各個方面，至今的日產仍然沒有回到曾經的巔峰狀態。
無心技術的日產，現在只剩下個“沙發廠”的美譽。而市場是不會給日產太久緩衝期的，技術沒有突破的日產，已經不能給廣大消費者帶來新鮮感，能上熱搜的機會，也僅僅靠著頻頻出問題的質量。
7月25日，日產汽車正式對外發布企業2019一季度財務報告。文件顯示，日產汽車在2019財年第一季度全球共銷售123.1萬輛汽車。其中，一季度營收達2372.4億日元（約合21.95億美元），同比下滑12.7%；營業利潤為1.6億日元（約合148萬美元），與去年同期相比大跌98.5%，繼續創近十年企業新低；64億日元（約合0.59億美元）的淨利潤大跌94.5%，而一季度的營業利潤率則僅為0.1%。
看著日益下滑的業績，日產汽車現任CEO西川廣人也開始坐不住了，降產、裁員種種"瘦身"計劃已成定數，而更令我感到驚訝的是，日產的"縮減產能"，竟是直接停產。
據日產表示，本次停產計劃主要是針對小型車型，並且在2022年之前將產品種類削減10%。而像針對部分國家所推出的Datsun品牌可能也會遭遇"毒手"，但像Versa（騏達）和Sentra（國內軒逸）這樣的熱銷緊湊型車也面臨停產，這就有點令我想不通，儘管這兩款車型的停產計劃初步只針對美國市場，但緊湊型車市場真的會萎靡嗎？
英菲尼迪作為日產旗下的高端品牌，雖然銷量上難以與BBA抗衡，但在口碑上完全不亞於任何一個豪華品牌而削減的另一刀則砍在了日產的跑車部門，例如英菲尼迪Q60和日產370Z的表現不佳，今年前6月這兩款車的交付量分別下降了49%和36%。
去年11月，日產雷諾前CEO戈恩因財務問題被捕，這件事情在整個汽車圈引起軒然大波。雖然事件已經過去了大半年之久，日產雷諾這一波上層的動盪仍然影響著集團的各個方面，至今的日產仍然沒有回到曾經的巔峰狀態。
無心技術的日產，現在只剩下個“沙發廠”的美譽。而市場是不會給日產太久緩衝期的，技術沒有突破的日產，已經不能給廣大消費者帶來新鮮感，能上熱搜的機會，也僅僅靠著頻頻出問題的質量。
7月25日，日產汽車正式對外發布企業2019一季度財務報告。文件顯示，日產汽車在2019財年第一季度全球共銷售123.1萬輛汽車。其中，一季度營收達2372.4億日元（約合21.95億美元），同比下滑12.7%；營業利潤為1.6億日元（約合148萬美元），與去年同期相比大跌98.5%，繼續創近十年企業新低；64億日元（約合0.59億美元）的淨利潤大跌94.5%，而一季度的營業利潤率則僅為0.1%。
看著日益下滑的業績，日產汽車現任CEO西川廣人也開始坐不住了，降產、裁員種種"瘦身"計劃已成定數，而更令我感到驚訝的是，日產的"縮減產能"，竟是直接停產。
據日產表示，本次停產計劃主要是針對小型車型，並且在2022年之前將產品種類削減10%。而像針對部分國家所推出的Datsun品牌可能也會遭遇"毒手"，但像Versa（騏達）和Sentra（國內軒逸）這樣的熱銷緊湊型車也面臨停產，這就有點令我想不通，儘管這兩款車型的停產計劃初步只針對美國市場，但緊湊型車市場真的會萎靡嗎？
英菲尼迪作為日產旗下的高端品牌，雖然銷量上難以與BBA抗衡，但在口碑上完全不亞於任何一個豪華品牌而削減的另一刀則砍在了日產的跑車部門，例如英菲尼迪Q60和日產370Z的表現不佳，今年前6月這兩款車的交付量分別下降了49%和36%。
英菲尼迪目前在國內仍然在銷售Q70車型，但實際上它們賣得真的不好。2018年，英菲尼迪只賣了4,479輛車。舊英菲尼迪在中型轎車細分市場也面臨著激烈的競爭。在寶馬 5系，奧迪A6和奔馳E級之間英菲尼迪沒有任何的勝算，這幾家著名的汽車商都為他們的車都提供了一個更豪華的駕駛體驗。與2018年的銷售業績不佳相比，2019年的Q70更為糟糕了。如果英菲尼迪Q70停產了，除非英菲尼迪在未來幾年內有一些電氣化的東西，不然這款車型真的很難回到市場中。
去年11月，日產雷諾前CEO戈恩因財務問題被捕，這件事情在整個汽車圈引起軒然大波。雖然事件已經過去了大半年之久，日產雷諾這一波上層的動盪仍然影響著集團的各個方面，至今的日產仍然沒有回到曾經的巔峰狀態。
無心技術的日產，現在只剩下個“沙發廠”的美譽。而市場是不會給日產太久緩衝期的，技術沒有突破的日產，已經不能給廣大消費者帶來新鮮感，能上熱搜的機會，也僅僅靠著頻頻出問題的質量。
7月25日，日產汽車正式對外發布企業2019一季度財務報告。文件顯示，日產汽車在2019財年第一季度全球共銷售123.1萬輛汽車。其中，一季度營收達2372.4億日元（約合21.95億美元），同比下滑12.7%；營業利潤為1.6億日元（約合148萬美元），與去年同期相比大跌98.5%，繼續創近十年企業新低；64億日元（約合0.59億美元）的淨利潤大跌94.5%，而一季度的營業利潤率則僅為0.1%。
看著日益下滑的業績，日產汽車現任CEO西川廣人也開始坐不住了，降產、裁員種種"瘦身"計劃已成定數，而更令我感到驚訝的是，日產的"縮減產能"，竟是直接停產。
據日產表示，本次停產計劃主要是針對小型車型，並且在2022年之前將產品種類削減10%。而像針對部分國家所推出的Datsun品牌可能也會遭遇"毒手"，但像Versa（騏達）和Sentra（國內軒逸）這樣的熱銷緊湊型車也面臨停產，這就有點令我想不通，儘管這兩款車型的停產計劃初步只針對美國市場，但緊湊型車市場真的會萎靡嗎？
英菲尼迪作為日產旗下的高端品牌，雖然銷量上難以與BBA抗衡，但在口碑上完全不亞於任何一個豪華品牌而削減的另一刀則砍在了日產的跑車部門，例如英菲尼迪Q60和日產370Z的表現不佳，今年前6月這兩款車的交付量分別下降了49%和36%。
英菲尼迪目前在國內仍然在銷售Q70車型，但實際上它們賣得真的不好。2018年，英菲尼迪只賣了4,479輛車。舊英菲尼迪在中型轎車細分市場也面臨著激烈的競爭。在寶馬 5系，奧迪A6和奔馳E級之間英菲尼迪沒有任何的勝算，這幾家著名的汽車商都為他們的車都提供了一個更豪華的駕駛體驗。與2018年的銷售業績不佳相比，2019年的Q70更為糟糕了。如果英菲尼迪Q70停產了，除非英菲尼迪在未來幾年內有一些電氣化的東西，不然這款車型真的很難回到市場中。
與業內同行一樣，日產也致力於電動化。按照“2022年M.O.V.E”戰略計劃，到2022財年，日產將推出8款基於日產聆風技術的純電動車型，其中包括基於日產IMx概念車而面向全球市場推出一款跨界電動汽車，且屆時電動汽車年銷量將達到100萬輛。
去年11月，日產雷諾前CEO戈恩因財務問題被捕，這件事情在整個汽車圈引起軒然大波。雖然事件已經過去了大半年之久，日產雷諾這一波上層的動盪仍然影響著集團的各個方面，至今的日產仍然沒有回到曾經的巔峰狀態。
無心技術的日產，現在只剩下個“沙發廠”的美譽。而市場是不會給日產太久緩衝期的，技術沒有突破的日產，已經不能給廣大消費者帶來新鮮感，能上熱搜的機會，也僅僅靠著頻頻出問題的質量。
7月25日，日產汽車正式對外發布企業2019一季度財務報告。文件顯示，日產汽車在2019財年第一季度全球共銷售123.1萬輛汽車。其中，一季度營收達2372.4億日元（約合21.95億美元），同比下滑12.7%；營業利潤為1.6億日元（約合148萬美元），與去年同期相比大跌98.5%，繼續創近十年企業新低；64億日元（約合0.59億美元）的淨利潤大跌94.5%，而一季度的營業利潤率則僅為0.1%。
看著日益下滑的業績，日產汽車現任CEO西川廣人也開始坐不住了，降產、裁員種種"瘦身"計劃已成定數，而更令我感到驚訝的是，日產的"縮減產能"，竟是直接停產。
據日產表示，本次停產計劃主要是針對小型車型，並且在2022年之前將產品種類削減10%。而像針對部分國家所推出的Datsun品牌可能也會遭遇"毒手"，但像Versa（騏達）和Sentra（國內軒逸）這樣的熱銷緊湊型車也面臨停產，這就有點令我想不通，儘管這兩款車型的停產計劃初步只針對美國市場，但緊湊型車市場真的會萎靡嗎？
英菲尼迪作為日產旗下的高端品牌，雖然銷量上難以與BBA抗衡，但在口碑上完全不亞於任何一個豪華品牌而削減的另一刀則砍在了日產的跑車部門，例如英菲尼迪Q60和日產370Z的表現不佳，今年前6月這兩款車的交付量分別下降了49%和36%。
英菲尼迪目前在國內仍然在銷售Q70車型，但實際上它們賣得真的不好。2018年，英菲尼迪只賣了4,479輛車。舊英菲尼迪在中型轎車細分市場也面臨著激烈的競爭。在寶馬 5系，奧迪A6和奔馳E級之間英菲尼迪沒有任何的勝算，這幾家著名的汽車商都為他們的車都提供了一個更豪華的駕駛體驗。與2018年的銷售業績不佳相比，2019年的Q70更為糟糕了。如果英菲尼迪Q70停產了，除非英菲尼迪在未來幾年內有一些電氣化的東西，不然這款車型真的很難回到市場中。
與業內同行一樣，日產也致力於電動化。按照“2022年M.O.V.E”戰略計劃，到2022財年，日產將推出8款基於日產聆風技術的純電動車型，其中包括基於日產IMx概念車而面向全球市場推出一款跨界電動汽車，且屆時電動汽車年銷量將達到100萬輛。
而此次，日產計劃截至2022財年（2022年4月-2023年3月）在全球裁員12500人。這意味著，日產方面進一步擴大了裁員規模，將裁員人數從4800人增加到了12500人，這相當於目前日產汽車員工總數的10%。日產方面表示，到2020年3月底，日產將進行6400人的裁員；到2023年春季，日產將再削減6100個崗位。另據西川廣人透露，裁員將集中在產能不足的工廠、生產小型車的工廠和生產達特桑產品的工廠。同時日產汽車還計劃進一步削減產能。日產汽車表示，到2022財年末，將在全球削減產能10%以提升開工率，將其產品陣容規模減少至少10％。
去年11月，日產雷諾前CEO戈恩因財務問題被捕，這件事情在整個汽車圈引起軒然大波。雖然事件已經過去了大半年之久，日產雷諾這一波上層的動盪仍然影響著集團的各個方面，至今的日產仍然沒有回到曾經的巔峰狀態。
無心技術的日產，現在只剩下個“沙發廠”的美譽。而市場是不會給日產太久緩衝期的，技術沒有突破的日產，已經不能給廣大消費者帶來新鮮感，能上熱搜的機會，也僅僅靠著頻頻出問題的質量。
7月25日，日產汽車正式對外發布企業2019一季度財務報告。文件顯示，日產汽車在2019財年第一季度全球共銷售123.1萬輛汽車。其中，一季度營收達2372.4億日元（約合21.95億美元），同比下滑12.7%；營業利潤為1.6億日元（約合148萬美元），與去年同期相比大跌98.5%，繼續創近十年企業新低；64億日元（約合0.59億美元）的淨利潤大跌94.5%，而一季度的營業利潤率則僅為0.1%。
看著日益下滑的業績，日產汽車現任CEO西川廣人也開始坐不住了，降產、裁員種種"瘦身"計劃已成定數，而更令我感到驚訝的是，日產的"縮減產能"，竟是直接停產。
據日產表示，本次停產計劃主要是針對小型車型，並且在2022年之前將產品種類削減10%。而像針對部分國家所推出的Datsun品牌可能也會遭遇"毒手"，但像Versa（騏達）和Sentra（國內軒逸）這樣的熱銷緊湊型車也面臨停產，這就有點令我想不通，儘管這兩款車型的停產計劃初步只針對美國市場，但緊湊型車市場真的會萎靡嗎？
英菲尼迪作為日產旗下的高端品牌，雖然銷量上難以與BBA抗衡，但在口碑上完全不亞於任何一個豪華品牌而削減的另一刀則砍在了日產的跑車部門，例如英菲尼迪Q60和日產370Z的表現不佳，今年前6月這兩款車的交付量分別下降了49%和36%。
英菲尼迪目前在國內仍然在銷售Q70車型，但實際上它們賣得真的不好。2018年，英菲尼迪只賣了4,479輛車。舊英菲尼迪在中型轎車細分市場也面臨著激烈的競爭。在寶馬 5系，奧迪A6和奔馳E級之間英菲尼迪沒有任何的勝算，這幾家著名的汽車商都為他們的車都提供了一個更豪華的駕駛體驗。與2018年的銷售業績不佳相比，2019年的Q70更為糟糕了。如果英菲尼迪Q70停產了，除非英菲尼迪在未來幾年內有一些電氣化的東西，不然這款車型真的很難回到市場中。
與業內同行一樣，日產也致力於電動化。按照“2022年M.O.V.E”戰略計劃，到2022財年，日產將推出8款基於日產聆風技術的純電動車型，其中包括基於日產IMx概念車而面向全球市場推出一款跨界電動汽車，且屆時電動汽車年銷量將達到100萬輛。
而此次，日產計劃截至2022財年（2022年4月-2023年3月）在全球裁員12500人。這意味著，日產方面進一步擴大了裁員規模，將裁員人數從4800人增加到了12500人，這相當於目前日產汽車員工總數的10%。日產方面表示，到2020年3月底，日產將進行6400人的裁員；到2023年春季，日產將再削減6100個崗位。另據西川廣人透露，裁員將集中在產能不足的工廠、生產小型車的工廠和生產達特桑產品的工廠。同時日產汽車還計劃進一步削減產能。日產汽車表示，到2022財年末，將在全球削減產能10%以提升開工率，將其產品陣容規模減少至少10％。
寫在最後：
由此可見，水深火熱中的日產已經啟動了十年來最為嚴苛的復興計劃，但是對於當下面對頹勢中的新政，似乎承壓已久的西川廣人已有些力不從心。宏觀整個汽車市場都逐漸呈現萎縮，日產未來如何扭虧為盈單靠減產裁員還並不能夠完成自我救贖，留給日產高層的機會已然不多，認真決定好每一步，或許才是日產高層應該認真考慮的問題。