“車叫好了嗎？”
“叫到了，但是價格比你給的高。”
“多少錢？”
“750元。”
“不行，太貴了我只給600元，你再跟司機砍下價。”
“這已經是司機的最低價價格了，再少司機不做了。”
“那你用貨拉拉找車。”
“好吧，這下600元叫到車了。”
“車叫好了嗎？”
“叫到了，但是價格比你給的高。”
“多少錢？”
“750元。”
“不行，太貴了我只給600元，你再跟司機砍下價。”
“這已經是司機的最低價價格了，再少司機不做了。”
“那你用貨拉拉找車。”
“好吧，這下600元叫到車了。”
這是最天晚上我與承運公司的一段對話，當時我們有一單貨從崑山發往無錫。雖然是緊急用車，但老闆還是把運輸成本卡的死死的。他告訴我說，這一單貨跟承運商協商一下，一輛4.2米貨車最多600塊錢搞定。
4.2米貨車從崑山發往無錫，按照市場價格來說600塊錢肯定是偏低了，正常叫車肯定不好找車。我也明白老闆所說的這個價格肯定是需要在網絡平臺上找車了。
果不其然，在跟運輸公司談運價的時候，還就是要藉助網絡平臺，這單貨最後給到運輸公司600元的價格，還要求他們開發票，這是一件多麼令人不可思議的一件事。
“車叫好了嗎？”
“叫到了，但是價格比你給的高。”
“多少錢？”
“750元。”
“不行，太貴了我只給600元，你再跟司機砍下價。”
“這已經是司機的最低價價格了，再少司機不做了。”
“那你用貨拉拉找車。”
“好吧，這下600元叫到車了。”
這是最天晚上我與承運公司的一段對話，當時我們有一單貨從崑山發往無錫。雖然是緊急用車，但老闆還是把運輸成本卡的死死的。他告訴我說，這一單貨跟承運商協商一下，一輛4.2米貨車最多600塊錢搞定。
4.2米貨車從崑山發往無錫，按照市場價格來說600塊錢肯定是偏低了，正常叫車肯定不好找車。我也明白老闆所說的這個價格肯定是需要在網絡平臺上找車了。
果不其然，在跟運輸公司談運價的時候，還就是要藉助網絡平臺，這單貨最後給到運輸公司600元的價格，還要求他們開發票，這是一件多麼令人不可思議的一件事。
我做物流運輸行業6年多的時間，一向是很反對使用網絡平臺叫車的，因為它的出現攪亂了整個運輸市場，使得運輸價格一跌再跌。它不僅波及了廣大的物流司機，也影響了運輸公司的整體收入。
對於司機來說，網絡平臺上大量的回頭車、低價車，拉低了整個輸運市場的費用，使得很大一部分司機不得不得降價跟流，不然就會無貨可拉。
對於運輸公司來說，雖然可以在市場上叫到低價的車輛，但運輸公司的貨源來自供應商。供應商也會對現行的輸運行情做市場調查，他們每年都會根據運輸市場的變化情況，壓低物流履約費用，所以真正讓輸運公司掙到的錢也沒有幾個。
“車叫好了嗎？”
“叫到了，但是價格比你給的高。”
“多少錢？”
“750元。”
“不行，太貴了我只給600元，你再跟司機砍下價。”
“這已經是司機的最低價價格了，再少司機不做了。”
“那你用貨拉拉找車。”
“好吧，這下600元叫到車了。”
這是最天晚上我與承運公司的一段對話，當時我們有一單貨從崑山發往無錫。雖然是緊急用車，但老闆還是把運輸成本卡的死死的。他告訴我說，這一單貨跟承運商協商一下，一輛4.2米貨車最多600塊錢搞定。
4.2米貨車從崑山發往無錫，按照市場價格來說600塊錢肯定是偏低了，正常叫車肯定不好找車。我也明白老闆所說的這個價格肯定是需要在網絡平臺上找車了。
果不其然，在跟運輸公司談運價的時候，還就是要藉助網絡平臺，這單貨最後給到運輸公司600元的價格，還要求他們開發票，這是一件多麼令人不可思議的一件事。
我做物流運輸行業6年多的時間，一向是很反對使用網絡平臺叫車的，因為它的出現攪亂了整個運輸市場，使得運輸價格一跌再跌。它不僅波及了廣大的物流司機，也影響了運輸公司的整體收入。
對於司機來說，網絡平臺上大量的回頭車、低價車，拉低了整個輸運市場的費用，使得很大一部分司機不得不得降價跟流，不然就會無貨可拉。
對於運輸公司來說，雖然可以在市場上叫到低價的車輛，但運輸公司的貨源來自供應商。供應商也會對現行的輸運行情做市場調查，他們每年都會根據運輸市場的變化情況，壓低物流履約費用，所以真正讓輸運公司掙到的錢也沒有幾個。
這是一種惡性循環，我個人一直很反對網絡平臺就是因為害怕這種惡性循環一直持續下去，最後變得一發不可收拾。
不過，從今年開始我的這種想法被慢慢的磨滅了，正直的我終於被老闆每天控制成本的口號“掰彎了”，在每天巨大的壓力下我也開始藉助網絡平臺，以平臺價格為叫車參考了。
“車叫好了嗎？”
“叫到了，但是價格比你給的高。”
“多少錢？”
“750元。”
“不行，太貴了我只給600元，你再跟司機砍下價。”
“這已經是司機的最低價價格了，再少司機不做了。”
“那你用貨拉拉找車。”
“好吧，這下600元叫到車了。”
這是最天晚上我與承運公司的一段對話，當時我們有一單貨從崑山發往無錫。雖然是緊急用車，但老闆還是把運輸成本卡的死死的。他告訴我說，這一單貨跟承運商協商一下，一輛4.2米貨車最多600塊錢搞定。
4.2米貨車從崑山發往無錫，按照市場價格來說600塊錢肯定是偏低了，正常叫車肯定不好找車。我也明白老闆所說的這個價格肯定是需要在網絡平臺上找車了。
果不其然，在跟運輸公司談運價的時候，還就是要藉助網絡平臺，這單貨最後給到運輸公司600元的價格，還要求他們開發票，這是一件多麼令人不可思議的一件事。
我做物流運輸行業6年多的時間，一向是很反對使用網絡平臺叫車的，因為它的出現攪亂了整個運輸市場，使得運輸價格一跌再跌。它不僅波及了廣大的物流司機，也影響了運輸公司的整體收入。
對於司機來說，網絡平臺上大量的回頭車、低價車，拉低了整個輸運市場的費用，使得很大一部分司機不得不得降價跟流，不然就會無貨可拉。
對於運輸公司來說，雖然可以在市場上叫到低價的車輛，但運輸公司的貨源來自供應商。供應商也會對現行的輸運行情做市場調查，他們每年都會根據運輸市場的變化情況，壓低物流履約費用，所以真正讓輸運公司掙到的錢也沒有幾個。
這是一種惡性循環，我個人一直很反對網絡平臺就是因為害怕這種惡性循環一直持續下去，最後變得一發不可收拾。
不過，從今年開始我的這種想法被慢慢的磨滅了，正直的我終於被老闆每天控制成本的口號“掰彎了”，在每天巨大的壓力下我也開始藉助網絡平臺，以平臺價格為叫車參考了。
現在的運輸行業是真的難做，每天不僅老闆盯著出車費用，連公司的ICC部門也在盯著出車費用，每天都會質疑我們用車不合理。
他們會質疑說車型使用的不合理，可以使用麵包車的貨量使用了依維柯，可以使用依維柯的貨量使用了4.2米的車，而且老闆以及公司其它部門還制定了關於物流費用的考核制度，規定運價的降幅要達到多少的標準，超過這個標準，這個月就會被判定為運作不合格，會影響到當月的績效考核。總之，就是讓你明白，關於運輸費用方面，你只能省。
“車叫好了嗎？”
“叫到了，但是價格比你給的高。”
“多少錢？”
“750元。”
“不行，太貴了我只給600元，你再跟司機砍下價。”
“這已經是司機的最低價價格了，再少司機不做了。”
“那你用貨拉拉找車。”
“好吧，這下600元叫到車了。”
這是最天晚上我與承運公司的一段對話，當時我們有一單貨從崑山發往無錫。雖然是緊急用車，但老闆還是把運輸成本卡的死死的。他告訴我說，這一單貨跟承運商協商一下，一輛4.2米貨車最多600塊錢搞定。
4.2米貨車從崑山發往無錫，按照市場價格來說600塊錢肯定是偏低了，正常叫車肯定不好找車。我也明白老闆所說的這個價格肯定是需要在網絡平臺上找車了。
果不其然，在跟運輸公司談運價的時候，還就是要藉助網絡平臺，這單貨最後給到運輸公司600元的價格，還要求他們開發票，這是一件多麼令人不可思議的一件事。
我做物流運輸行業6年多的時間，一向是很反對使用網絡平臺叫車的，因為它的出現攪亂了整個運輸市場，使得運輸價格一跌再跌。它不僅波及了廣大的物流司機，也影響了運輸公司的整體收入。
對於司機來說，網絡平臺上大量的回頭車、低價車，拉低了整個輸運市場的費用，使得很大一部分司機不得不得降價跟流，不然就會無貨可拉。
對於運輸公司來說，雖然可以在市場上叫到低價的車輛，但運輸公司的貨源來自供應商。供應商也會對現行的輸運行情做市場調查，他們每年都會根據運輸市場的變化情況，壓低物流履約費用，所以真正讓輸運公司掙到的錢也沒有幾個。
這是一種惡性循環，我個人一直很反對網絡平臺就是因為害怕這種惡性循環一直持續下去，最後變得一發不可收拾。
不過，從今年開始我的這種想法被慢慢的磨滅了，正直的我終於被老闆每天控制成本的口號“掰彎了”，在每天巨大的壓力下我也開始藉助網絡平臺，以平臺價格為叫車參考了。
現在的運輸行業是真的難做，每天不僅老闆盯著出車費用，連公司的ICC部門也在盯著出車費用，每天都會質疑我們用車不合理。
他們會質疑說車型使用的不合理，可以使用麵包車的貨量使用了依維柯，可以使用依維柯的貨量使用了4.2米的車，而且老闆以及公司其它部門還制定了關於物流費用的考核制度，規定運價的降幅要達到多少的標準，超過這個標準，這個月就會被判定為運作不合格，會影響到當月的績效考核。總之，就是讓你明白，關於運輸費用方面，你只能省。
所以現在為了完成公司給定的運輸考核標準，我不得不想盡各種辦法來節省運輸成本，包括：運輸重新招標，運輸線路的重新規劃，運輸車輛車型的嚴格控制，以及運輸價格的參考標準等等。
其中最主要的方面就是來自於運輸價格的參考標準，我由以前的參考市場變成了參考貨運平臺，很多時候運輸公司告訴我說這個價格叫不到車，我就會毫不猶豫的告訴他說去網上叫車，這個價格絕對有車。
“車叫好了嗎？”
“叫到了，但是價格比你給的高。”
“多少錢？”
“750元。”
“不行，太貴了我只給600元，你再跟司機砍下價。”
“這已經是司機的最低價價格了，再少司機不做了。”
“那你用貨拉拉找車。”
“好吧，這下600元叫到車了。”
這是最天晚上我與承運公司的一段對話，當時我們有一單貨從崑山發往無錫。雖然是緊急用車，但老闆還是把運輸成本卡的死死的。他告訴我說，這一單貨跟承運商協商一下，一輛4.2米貨車最多600塊錢搞定。
4.2米貨車從崑山發往無錫，按照市場價格來說600塊錢肯定是偏低了，正常叫車肯定不好找車。我也明白老闆所說的這個價格肯定是需要在網絡平臺上找車了。
果不其然，在跟運輸公司談運價的時候，還就是要藉助網絡平臺，這單貨最後給到運輸公司600元的價格，還要求他們開發票，這是一件多麼令人不可思議的一件事。
我做物流運輸行業6年多的時間，一向是很反對使用網絡平臺叫車的，因為它的出現攪亂了整個運輸市場，使得運輸價格一跌再跌。它不僅波及了廣大的物流司機，也影響了運輸公司的整體收入。
對於司機來說，網絡平臺上大量的回頭車、低價車，拉低了整個輸運市場的費用，使得很大一部分司機不得不得降價跟流，不然就會無貨可拉。
對於運輸公司來說，雖然可以在市場上叫到低價的車輛，但運輸公司的貨源來自供應商。供應商也會對現行的輸運行情做市場調查，他們每年都會根據運輸市場的變化情況，壓低物流履約費用，所以真正讓輸運公司掙到的錢也沒有幾個。
這是一種惡性循環，我個人一直很反對網絡平臺就是因為害怕這種惡性循環一直持續下去，最後變得一發不可收拾。
不過，從今年開始我的這種想法被慢慢的磨滅了，正直的我終於被老闆每天控制成本的口號“掰彎了”，在每天巨大的壓力下我也開始藉助網絡平臺，以平臺價格為叫車參考了。
現在的運輸行業是真的難做，每天不僅老闆盯著出車費用，連公司的ICC部門也在盯著出車費用，每天都會質疑我們用車不合理。
他們會質疑說車型使用的不合理，可以使用麵包車的貨量使用了依維柯，可以使用依維柯的貨量使用了4.2米的車，而且老闆以及公司其它部門還制定了關於物流費用的考核制度，規定運價的降幅要達到多少的標準，超過這個標準，這個月就會被判定為運作不合格，會影響到當月的績效考核。總之，就是讓你明白，關於運輸費用方面，你只能省。
所以現在為了完成公司給定的運輸考核標準，我不得不想盡各種辦法來節省運輸成本，包括：運輸重新招標，運輸線路的重新規劃，運輸車輛車型的嚴格控制，以及運輸價格的參考標準等等。
其中最主要的方面就是來自於運輸價格的參考標準，我由以前的參考市場變成了參考貨運平臺，很多時候運輸公司告訴我說這個價格叫不到車，我就會毫不猶豫的告訴他說去網上叫車，這個價格絕對有車。
很多時候我在想，可能我一直堅持的所謂的正直，不過是自己的一廂情願，那不一定是一條正確的路。可能隨著時代的洪流，跟隨時代的步伐，及時調整行走的方向，才是及時正確的。因為人們看到的永遠是結果。