還有一天，全新一代卡羅拉就要正式上市了。今天路過一汽豐田4S店，發現新車已有展示，於是進店近距離感受了一下這款上市在即的全新車型。雖然沒能試駕，但也算是對這輛關注度頗高的緊湊型家用轎車。提前有了第一手的體驗。
還有一天，全新一代卡羅拉就要正式上市了。今天路過一汽豐田4S店，發現新車已有展示，於是進店近距離感受了一下這款上市在即的全新車型。雖然沒能試駕，但也算是對這輛關注度頗高的緊湊型家用轎車。提前有了第一手的體驗。
整體而言，全新卡羅拉在配置方面確實比上代車型有明顯提升，尤其是駕乘感受改善方面，這一代卡羅拉的確是有了非常明顯的提升，但在內飾一些細節方面的瑕疵，全新的卡羅拉卻又讓人感到意外，不知道正式上市後是否也是如此。
從配置看變化：新卡羅拉刻意改善駕駛感受
儘管此前已經看了很多關於全新卡羅拉的介紹和圖片，但此次近距離看到實車，才發現新車的變化，確實要比之前在網上看的更加直觀真切。
還有一天，全新一代卡羅拉就要正式上市了。今天路過一汽豐田4S店，發現新車已有展示，於是進店近距離感受了一下這款上市在即的全新車型。雖然沒能試駕，但也算是對這輛關注度頗高的緊湊型家用轎車。提前有了第一手的體驗。
整體而言，全新卡羅拉在配置方面確實比上代車型有明顯提升，尤其是駕乘感受改善方面，這一代卡羅拉的確是有了非常明顯的提升，但在內飾一些細節方面的瑕疵，全新的卡羅拉卻又讓人感到意外，不知道正式上市後是否也是如此。
從配置看變化：新卡羅拉刻意改善駕駛感受
儘管此前已經看了很多關於全新卡羅拉的介紹和圖片，但此次近距離看到實車，才發現新車的變化，確實要比之前在網上看的更加直觀真切。
最直觀的就是家族式大嘴造型，雖然不像亞洲龍那麼誇張，但也傳承了十之八九，喜歡與否就看個人了；其次是前後車燈的變化，明顯比上代車型更具運動和時尚氣息；第三就是內飾造型設計，給人感覺更加時尚。但內外造型方面其實還算不上印象最深刻的地方，因為全新一代卡羅拉最顯著的變化在於配置。而且，根據筆者的直觀感受，這一代卡羅拉著力改變的，應該是在駕駛感受方面。
還有一天，全新一代卡羅拉就要正式上市了。今天路過一汽豐田4S店，發現新車已有展示，於是進店近距離感受了一下這款上市在即的全新車型。雖然沒能試駕，但也算是對這輛關注度頗高的緊湊型家用轎車。提前有了第一手的體驗。
整體而言，全新卡羅拉在配置方面確實比上代車型有明顯提升，尤其是駕乘感受改善方面，這一代卡羅拉的確是有了非常明顯的提升，但在內飾一些細節方面的瑕疵，全新的卡羅拉卻又讓人感到意外，不知道正式上市後是否也是如此。
從配置看變化：新卡羅拉刻意改善駕駛感受
儘管此前已經看了很多關於全新卡羅拉的介紹和圖片，但此次近距離看到實車，才發現新車的變化，確實要比之前在網上看的更加直觀真切。
最直觀的就是家族式大嘴造型，雖然不像亞洲龍那麼誇張，但也傳承了十之八九，喜歡與否就看個人了；其次是前後車燈的變化，明顯比上代車型更具運動和時尚氣息；第三就是內飾造型設計，給人感覺更加時尚。但內外造型方面其實還算不上印象最深刻的地方，因為全新一代卡羅拉最顯著的變化在於配置。而且，根據筆者的直觀感受，這一代卡羅拉著力改變的，應該是在駕駛感受方面。
首當其衝的，就是全系車型標配了第二代TSS豐田規避碰撞輔助套裝，這是時下流行的智能駕駛輔助功能，包括帶跟車行駛功能的車道保持輔助系統、帶行人識別的預碰撞安全系統、多速段自適應巡航系統等——跟同為日系對手的最新一代軒逸相比，少了車側盲區預警功能，但卡羅拉能做到全系車型標配，也顯得比較實在了。
還有一天，全新一代卡羅拉就要正式上市了。今天路過一汽豐田4S店，發現新車已有展示，於是進店近距離感受了一下這款上市在即的全新車型。雖然沒能試駕，但也算是對這輛關注度頗高的緊湊型家用轎車。提前有了第一手的體驗。
整體而言，全新卡羅拉在配置方面確實比上代車型有明顯提升，尤其是駕乘感受改善方面，這一代卡羅拉的確是有了非常明顯的提升，但在內飾一些細節方面的瑕疵，全新的卡羅拉卻又讓人感到意外，不知道正式上市後是否也是如此。
從配置看變化：新卡羅拉刻意改善駕駛感受
儘管此前已經看了很多關於全新卡羅拉的介紹和圖片，但此次近距離看到實車，才發現新車的變化，確實要比之前在網上看的更加直觀真切。
最直觀的就是家族式大嘴造型，雖然不像亞洲龍那麼誇張，但也傳承了十之八九，喜歡與否就看個人了；其次是前後車燈的變化，明顯比上代車型更具運動和時尚氣息；第三就是內飾造型設計，給人感覺更加時尚。但內外造型方面其實還算不上印象最深刻的地方，因為全新一代卡羅拉最顯著的變化在於配置。而且，根據筆者的直觀感受，這一代卡羅拉著力改變的，應該是在駕駛感受方面。
首當其衝的，就是全系車型標配了第二代TSS豐田規避碰撞輔助套裝，這是時下流行的智能駕駛輔助功能，包括帶跟車行駛功能的車道保持輔助系統、帶行人識別的預碰撞安全系統、多速段自適應巡航系統等——跟同為日系對手的最新一代軒逸相比，少了車側盲區預警功能，但卡羅拉能做到全系車型標配，也顯得比較實在了。
其次，在底盤方面，此前坊間傳言全新卡羅拉會放棄上代車型的扭力樑後懸掛，改為多連桿獨立懸掛，但此次筆者現場觀摩下來竟然另有發現，因為新車的後懸掛並非多連桿，而是更偏運動風格的雙叉臂式。這種懸掛結構因為採用上短下長的叉臂佈局，能確保車輪在上下運動時減小輪距變化降低輪胎磨損，輪胎接地面積大，貼地性好，懸掛橫向剛度好，往往在跑車和性能類SUV上面應用較多。
還有一天，全新一代卡羅拉就要正式上市了。今天路過一汽豐田4S店，發現新車已有展示，於是進店近距離感受了一下這款上市在即的全新車型。雖然沒能試駕，但也算是對這輛關注度頗高的緊湊型家用轎車。提前有了第一手的體驗。
整體而言，全新卡羅拉在配置方面確實比上代車型有明顯提升，尤其是駕乘感受改善方面，這一代卡羅拉的確是有了非常明顯的提升，但在內飾一些細節方面的瑕疵，全新的卡羅拉卻又讓人感到意外，不知道正式上市後是否也是如此。
從配置看變化：新卡羅拉刻意改善駕駛感受
儘管此前已經看了很多關於全新卡羅拉的介紹和圖片，但此次近距離看到實車，才發現新車的變化，確實要比之前在網上看的更加直觀真切。
最直觀的就是家族式大嘴造型，雖然不像亞洲龍那麼誇張，但也傳承了十之八九，喜歡與否就看個人了；其次是前後車燈的變化，明顯比上代車型更具運動和時尚氣息；第三就是內飾造型設計，給人感覺更加時尚。但內外造型方面其實還算不上印象最深刻的地方，因為全新一代卡羅拉最顯著的變化在於配置。而且，根據筆者的直觀感受，這一代卡羅拉著力改變的，應該是在駕駛感受方面。
首當其衝的，就是全系車型標配了第二代TSS豐田規避碰撞輔助套裝，這是時下流行的智能駕駛輔助功能，包括帶跟車行駛功能的車道保持輔助系統、帶行人識別的預碰撞安全系統、多速段自適應巡航系統等——跟同為日系對手的最新一代軒逸相比，少了車側盲區預警功能，但卡羅拉能做到全系車型標配，也顯得比較實在了。
其次，在底盤方面，此前坊間傳言全新卡羅拉會放棄上代車型的扭力樑後懸掛，改為多連桿獨立懸掛，但此次筆者現場觀摩下來竟然另有發現，因為新車的後懸掛並非多連桿，而是更偏運動風格的雙叉臂式。這種懸掛結構因為採用上短下長的叉臂佈局，能確保車輪在上下運動時減小輪距變化降低輪胎磨損，輪胎接地面積大，貼地性好，懸掛橫向剛度好，往往在跑車和性能類SUV上面應用較多。
但在後懸掛換成雙叉臂式結構之後，後排座椅的乘坐空間卻受到一定擠佔。這一點，從新款車後排地板中間凸起的高度就可以感受到，因為雙叉臂懸掛比扭力樑更佔用空間的原因，後排中間地板比上代車型凸起高度大概增加了5釐米左右，對該位置的乘客多多少少有些影響。
還有一天，全新一代卡羅拉就要正式上市了。今天路過一汽豐田4S店，發現新車已有展示，於是進店近距離感受了一下這款上市在即的全新車型。雖然沒能試駕，但也算是對這輛關注度頗高的緊湊型家用轎車。提前有了第一手的體驗。
整體而言，全新卡羅拉在配置方面確實比上代車型有明顯提升，尤其是駕乘感受改善方面，這一代卡羅拉的確是有了非常明顯的提升，但在內飾一些細節方面的瑕疵，全新的卡羅拉卻又讓人感到意外，不知道正式上市後是否也是如此。
從配置看變化：新卡羅拉刻意改善駕駛感受
儘管此前已經看了很多關於全新卡羅拉的介紹和圖片，但此次近距離看到實車，才發現新車的變化，確實要比之前在網上看的更加直觀真切。
最直觀的就是家族式大嘴造型，雖然不像亞洲龍那麼誇張，但也傳承了十之八九，喜歡與否就看個人了；其次是前後車燈的變化，明顯比上代車型更具運動和時尚氣息；第三就是內飾造型設計，給人感覺更加時尚。但內外造型方面其實還算不上印象最深刻的地方，因為全新一代卡羅拉最顯著的變化在於配置。而且，根據筆者的直觀感受，這一代卡羅拉著力改變的，應該是在駕駛感受方面。
首當其衝的，就是全系車型標配了第二代TSS豐田規避碰撞輔助套裝，這是時下流行的智能駕駛輔助功能，包括帶跟車行駛功能的車道保持輔助系統、帶行人識別的預碰撞安全系統、多速段自適應巡航系統等——跟同為日系對手的最新一代軒逸相比，少了車側盲區預警功能，但卡羅拉能做到全系車型標配，也顯得比較實在了。
其次，在底盤方面，此前坊間傳言全新卡羅拉會放棄上代車型的扭力樑後懸掛，改為多連桿獨立懸掛，但此次筆者現場觀摩下來竟然另有發現，因為新車的後懸掛並非多連桿，而是更偏運動風格的雙叉臂式。這種懸掛結構因為採用上短下長的叉臂佈局，能確保車輪在上下運動時減小輪距變化降低輪胎磨損，輪胎接地面積大，貼地性好，懸掛橫向剛度好，往往在跑車和性能類SUV上面應用較多。
但在後懸掛換成雙叉臂式結構之後，後排座椅的乘坐空間卻受到一定擠佔。這一點，從新款車後排地板中間凸起的高度就可以感受到，因為雙叉臂懸掛比扭力樑更佔用空間的原因，後排中間地板比上代車型凸起高度大概增加了5釐米左右，對該位置的乘客多多少少有些影響。
第三，這一代卡羅拉前懸尺寸縮短33mm，後懸尺寸增加了13mm，這也就帶來了整車前後軸負荷的變化——傳統前驅車型後軸負荷的增加，會更有利於駕控性能的提升。還有就是，這一代卡羅拉從視覺上能感受到重心比上代偏低，一查數據果然如此，車身高度降低了25mm，此舉也會對駕控性能改善起到加分作用。
再者，4S店銷售顧問還告訴筆者，這一代卡羅拉還有一項強化操控的配置，那就是ACA彎道轉向輔助系統，其大致原理就是：轉彎時如果發現車輛有轉向不足傾向，系統會對內側車輪增加制動力，外側車輪正常通過，以此達到縮小轉彎半徑的目的。
還有一天，全新一代卡羅拉就要正式上市了。今天路過一汽豐田4S店，發現新車已有展示，於是進店近距離感受了一下這款上市在即的全新車型。雖然沒能試駕，但也算是對這輛關注度頗高的緊湊型家用轎車。提前有了第一手的體驗。
整體而言，全新卡羅拉在配置方面確實比上代車型有明顯提升，尤其是駕乘感受改善方面，這一代卡羅拉的確是有了非常明顯的提升，但在內飾一些細節方面的瑕疵，全新的卡羅拉卻又讓人感到意外，不知道正式上市後是否也是如此。
從配置看變化：新卡羅拉刻意改善駕駛感受
儘管此前已經看了很多關於全新卡羅拉的介紹和圖片，但此次近距離看到實車，才發現新車的變化，確實要比之前在網上看的更加直觀真切。
最直觀的就是家族式大嘴造型，雖然不像亞洲龍那麼誇張，但也傳承了十之八九，喜歡與否就看個人了；其次是前後車燈的變化，明顯比上代車型更具運動和時尚氣息；第三就是內飾造型設計，給人感覺更加時尚。但內外造型方面其實還算不上印象最深刻的地方，因為全新一代卡羅拉最顯著的變化在於配置。而且，根據筆者的直觀感受，這一代卡羅拉著力改變的，應該是在駕駛感受方面。
首當其衝的，就是全系車型標配了第二代TSS豐田規避碰撞輔助套裝，這是時下流行的智能駕駛輔助功能，包括帶跟車行駛功能的車道保持輔助系統、帶行人識別的預碰撞安全系統、多速段自適應巡航系統等——跟同為日系對手的最新一代軒逸相比，少了車側盲區預警功能，但卡羅拉能做到全系車型標配，也顯得比較實在了。
其次，在底盤方面，此前坊間傳言全新卡羅拉會放棄上代車型的扭力樑後懸掛，改為多連桿獨立懸掛，但此次筆者現場觀摩下來竟然另有發現，因為新車的後懸掛並非多連桿，而是更偏運動風格的雙叉臂式。這種懸掛結構因為採用上短下長的叉臂佈局，能確保車輪在上下運動時減小輪距變化降低輪胎磨損，輪胎接地面積大，貼地性好，懸掛橫向剛度好，往往在跑車和性能類SUV上面應用較多。
但在後懸掛換成雙叉臂式結構之後，後排座椅的乘坐空間卻受到一定擠佔。這一點，從新款車後排地板中間凸起的高度就可以感受到，因為雙叉臂懸掛比扭力樑更佔用空間的原因，後排中間地板比上代車型凸起高度大概增加了5釐米左右，對該位置的乘客多多少少有些影響。
第三，這一代卡羅拉前懸尺寸縮短33mm，後懸尺寸增加了13mm，這也就帶來了整車前後軸負荷的變化——傳統前驅車型後軸負荷的增加，會更有利於駕控性能的提升。還有就是，這一代卡羅拉從視覺上能感受到重心比上代偏低，一查數據果然如此，車身高度降低了25mm，此舉也會對駕控性能改善起到加分作用。
再者，4S店銷售顧問還告訴筆者，這一代卡羅拉還有一項強化操控的配置，那就是ACA彎道轉向輔助系統，其大致原理就是：轉彎時如果發現車輛有轉向不足傾向，系統會對內側車輪增加制動力，外側車輪正常通過，以此達到縮小轉彎半徑的目的。
最後，全新卡羅拉的座椅包裹性相當不錯，就連此次實地體驗的旗艦版車型，其前排座都有那麼點運動味道（側面支撐不錯，只是座墊和靠背在硬度上略偏舒適設置），就更不用提這一代卡羅拉還專門增加了運動版車型——據說運動版在車身高度上會進一步降低20mm，而且會配備擾流板、尾翼、換擋撥片、黑紅雙拼運動座椅，以及17英寸運動風格輪轂等。
還有一天，全新一代卡羅拉就要正式上市了。今天路過一汽豐田4S店，發現新車已有展示，於是進店近距離感受了一下這款上市在即的全新車型。雖然沒能試駕，但也算是對這輛關注度頗高的緊湊型家用轎車。提前有了第一手的體驗。
整體而言，全新卡羅拉在配置方面確實比上代車型有明顯提升，尤其是駕乘感受改善方面，這一代卡羅拉的確是有了非常明顯的提升，但在內飾一些細節方面的瑕疵，全新的卡羅拉卻又讓人感到意外，不知道正式上市後是否也是如此。
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儘管此前已經看了很多關於全新卡羅拉的介紹和圖片，但此次近距離看到實車，才發現新車的變化，確實要比之前在網上看的更加直觀真切。
最直觀的就是家族式大嘴造型，雖然不像亞洲龍那麼誇張，但也傳承了十之八九，喜歡與否就看個人了；其次是前後車燈的變化，明顯比上代車型更具運動和時尚氣息；第三就是內飾造型設計，給人感覺更加時尚。但內外造型方面其實還算不上印象最深刻的地方，因為全新一代卡羅拉最顯著的變化在於配置。而且，根據筆者的直觀感受，這一代卡羅拉著力改變的，應該是在駕駛感受方面。
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其次，在底盤方面，此前坊間傳言全新卡羅拉會放棄上代車型的扭力樑後懸掛，改為多連桿獨立懸掛，但此次筆者現場觀摩下來竟然另有發現，因為新車的後懸掛並非多連桿，而是更偏運動風格的雙叉臂式。這種懸掛結構因為採用上短下長的叉臂佈局，能確保車輪在上下運動時減小輪距變化降低輪胎磨損，輪胎接地面積大，貼地性好，懸掛橫向剛度好，往往在跑車和性能類SUV上面應用較多。
但在後懸掛換成雙叉臂式結構之後，後排座椅的乘坐空間卻受到一定擠佔。這一點，從新款車後排地板中間凸起的高度就可以感受到，因為雙叉臂懸掛比扭力樑更佔用空間的原因，後排中間地板比上代車型凸起高度大概增加了5釐米左右，對該位置的乘客多多少少有些影響。
第三，這一代卡羅拉前懸尺寸縮短33mm，後懸尺寸增加了13mm，這也就帶來了整車前後軸負荷的變化——傳統前驅車型後軸負荷的增加，會更有利於駕控性能的提升。還有就是，這一代卡羅拉從視覺上能感受到重心比上代偏低，一查數據果然如此，車身高度降低了25mm，此舉也會對駕控性能改善起到加分作用。
再者，4S店銷售顧問還告訴筆者，這一代卡羅拉還有一項強化操控的配置，那就是ACA彎道轉向輔助系統，其大致原理就是：轉彎時如果發現車輛有轉向不足傾向，系統會對內側車輪增加制動力，外側車輪正常通過，以此達到縮小轉彎半徑的目的。
最後，全新卡羅拉的座椅包裹性相當不錯，就連此次實地體驗的旗艦版車型，其前排座都有那麼點運動味道（側面支撐不錯，只是座墊和靠背在硬度上略偏舒適設置），就更不用提這一代卡羅拉還專門增加了運動版車型——據說運動版在車身高度上會進一步降低20mm，而且會配備擾流板、尾翼、換擋撥片、黑紅雙拼運動座椅，以及17英寸運動風格輪轂等。
遺憾的是，這一代卡羅拉在動力方面並沒有什麼提升，在取消上代車型的1.6L燃油版車型之後，現在只有1.2T燃油版和1.8L混動車型可選，燃油版車型的變速箱依然是CVT，只不過模擬檔位數量從8個增加到了10個，因此，全新卡羅所謂的駕駛性能改善，也就不包括動力這部分了。但整車開起來到底如何，只有等到8月9日上市之後才能實際體驗到了，屆時《線外邦》會有進一步報道。
從細節看品質：新卡羅拉“不拘小節”讓人意外
其實，多年來卡羅拉給國內消費者的印象一直都是傳統舒適路線的堅決支持者，這一點，從新一代車型的整體佈局就能看出端倪，除了局部針對駕駛性能改善的配置變化和運動版車型的新推，整體而言卡羅拉的主要精力依然放在傳統的舒適性上。只是，這第一代卡羅拉在車內細節方面的表現，讓人對豐田的人性化設計和做工品質產生了質疑。
還有一天，全新一代卡羅拉就要正式上市了。今天路過一汽豐田4S店，發現新車已有展示，於是進店近距離感受了一下這款上市在即的全新車型。雖然沒能試駕，但也算是對這輛關注度頗高的緊湊型家用轎車。提前有了第一手的體驗。
整體而言，全新卡羅拉在配置方面確實比上代車型有明顯提升，尤其是駕乘感受改善方面，這一代卡羅拉的確是有了非常明顯的提升，但在內飾一些細節方面的瑕疵，全新的卡羅拉卻又讓人感到意外，不知道正式上市後是否也是如此。
從配置看變化：新卡羅拉刻意改善駕駛感受
儘管此前已經看了很多關於全新卡羅拉的介紹和圖片，但此次近距離看到實車，才發現新車的變化，確實要比之前在網上看的更加直觀真切。
最直觀的就是家族式大嘴造型，雖然不像亞洲龍那麼誇張，但也傳承了十之八九，喜歡與否就看個人了；其次是前後車燈的變化，明顯比上代車型更具運動和時尚氣息；第三就是內飾造型設計，給人感覺更加時尚。但內外造型方面其實還算不上印象最深刻的地方，因為全新一代卡羅拉最顯著的變化在於配置。而且，根據筆者的直觀感受，這一代卡羅拉著力改變的，應該是在駕駛感受方面。
首當其衝的，就是全系車型標配了第二代TSS豐田規避碰撞輔助套裝，這是時下流行的智能駕駛輔助功能，包括帶跟車行駛功能的車道保持輔助系統、帶行人識別的預碰撞安全系統、多速段自適應巡航系統等——跟同為日系對手的最新一代軒逸相比，少了車側盲區預警功能，但卡羅拉能做到全系車型標配，也顯得比較實在了。
其次，在底盤方面，此前坊間傳言全新卡羅拉會放棄上代車型的扭力樑後懸掛，改為多連桿獨立懸掛，但此次筆者現場觀摩下來竟然另有發現，因為新車的後懸掛並非多連桿，而是更偏運動風格的雙叉臂式。這種懸掛結構因為採用上短下長的叉臂佈局，能確保車輪在上下運動時減小輪距變化降低輪胎磨損，輪胎接地面積大，貼地性好，懸掛橫向剛度好，往往在跑車和性能類SUV上面應用較多。
但在後懸掛換成雙叉臂式結構之後，後排座椅的乘坐空間卻受到一定擠佔。這一點，從新款車後排地板中間凸起的高度就可以感受到，因為雙叉臂懸掛比扭力樑更佔用空間的原因，後排中間地板比上代車型凸起高度大概增加了5釐米左右，對該位置的乘客多多少少有些影響。
第三，這一代卡羅拉前懸尺寸縮短33mm，後懸尺寸增加了13mm，這也就帶來了整車前後軸負荷的變化——傳統前驅車型後軸負荷的增加，會更有利於駕控性能的提升。還有就是，這一代卡羅拉從視覺上能感受到重心比上代偏低，一查數據果然如此，車身高度降低了25mm，此舉也會對駕控性能改善起到加分作用。
再者，4S店銷售顧問還告訴筆者，這一代卡羅拉還有一項強化操控的配置，那就是ACA彎道轉向輔助系統，其大致原理就是：轉彎時如果發現車輛有轉向不足傾向，系統會對內側車輪增加制動力，外側車輪正常通過，以此達到縮小轉彎半徑的目的。
最後，全新卡羅拉的座椅包裹性相當不錯，就連此次實地體驗的旗艦版車型，其前排座都有那麼點運動味道（側面支撐不錯，只是座墊和靠背在硬度上略偏舒適設置），就更不用提這一代卡羅拉還專門增加了運動版車型——據說運動版在車身高度上會進一步降低20mm，而且會配備擾流板、尾翼、換擋撥片、黑紅雙拼運動座椅，以及17英寸運動風格輪轂等。
遺憾的是，這一代卡羅拉在動力方面並沒有什麼提升，在取消上代車型的1.6L燃油版車型之後，現在只有1.2T燃油版和1.8L混動車型可選，燃油版車型的變速箱依然是CVT，只不過模擬檔位數量從8個增加到了10個，因此，全新卡羅所謂的駕駛性能改善，也就不包括動力這部分了。但整車開起來到底如何，只有等到8月9日上市之後才能實際體驗到了，屆時《線外邦》會有進一步報道。
從細節看品質：新卡羅拉“不拘小節”讓人意外
其實，多年來卡羅拉給國內消費者的印象一直都是傳統舒適路線的堅決支持者，這一點，從新一代車型的整體佈局就能看出端倪，除了局部針對駕駛性能改善的配置變化和運動版車型的新推，整體而言卡羅拉的主要精力依然放在傳統的舒適性上。只是，這第一代卡羅拉在車內細節方面的表現，讓人對豐田的人性化設計和做工品質產生了質疑。
首先，這一代卡羅拉為了提升後備廂的容量（又或許是為了降低混動版車型電池組放在後備廂的安全風險），除了加大後懸尺寸之外，還把原先混動版車型的電池組從後備廂向前移到了後排座椅的下方。此舉帶來兩個後果：明的是後備廂容積增大，從上代車型的426升增加到了現在的470升，以便舉家出行能夠裝更多的行李；暗的是後排乘客頭部空間做出妥協，而且後排座椅靠背向前放倒之後，會跟後備廂之間形成一個比較明顯的臺階（大約15釐米高），如此會使得在放一些超大行李的時候不太方便。雖然上一代車型在後排靠背放倒後其實也不能跟後備廂完全平齊，但卻沒有新款這麼明顯。
還有一天，全新一代卡羅拉就要正式上市了。今天路過一汽豐田4S店，發現新車已有展示，於是進店近距離感受了一下這款上市在即的全新車型。雖然沒能試駕，但也算是對這輛關注度頗高的緊湊型家用轎車。提前有了第一手的體驗。
整體而言，全新卡羅拉在配置方面確實比上代車型有明顯提升，尤其是駕乘感受改善方面，這一代卡羅拉的確是有了非常明顯的提升，但在內飾一些細節方面的瑕疵，全新的卡羅拉卻又讓人感到意外，不知道正式上市後是否也是如此。
從配置看變化：新卡羅拉刻意改善駕駛感受
儘管此前已經看了很多關於全新卡羅拉的介紹和圖片，但此次近距離看到實車，才發現新車的變化，確實要比之前在網上看的更加直觀真切。
最直觀的就是家族式大嘴造型，雖然不像亞洲龍那麼誇張，但也傳承了十之八九，喜歡與否就看個人了；其次是前後車燈的變化，明顯比上代車型更具運動和時尚氣息；第三就是內飾造型設計，給人感覺更加時尚。但內外造型方面其實還算不上印象最深刻的地方，因為全新一代卡羅拉最顯著的變化在於配置。而且，根據筆者的直觀感受，這一代卡羅拉著力改變的，應該是在駕駛感受方面。
首當其衝的，就是全系車型標配了第二代TSS豐田規避碰撞輔助套裝，這是時下流行的智能駕駛輔助功能，包括帶跟車行駛功能的車道保持輔助系統、帶行人識別的預碰撞安全系統、多速段自適應巡航系統等——跟同為日系對手的最新一代軒逸相比，少了車側盲區預警功能，但卡羅拉能做到全系車型標配，也顯得比較實在了。
其次，在底盤方面，此前坊間傳言全新卡羅拉會放棄上代車型的扭力樑後懸掛，改為多連桿獨立懸掛，但此次筆者現場觀摩下來竟然另有發現，因為新車的後懸掛並非多連桿，而是更偏運動風格的雙叉臂式。這種懸掛結構因為採用上短下長的叉臂佈局，能確保車輪在上下運動時減小輪距變化降低輪胎磨損，輪胎接地面積大，貼地性好，懸掛橫向剛度好，往往在跑車和性能類SUV上面應用較多。
但在後懸掛換成雙叉臂式結構之後，後排座椅的乘坐空間卻受到一定擠佔。這一點，從新款車後排地板中間凸起的高度就可以感受到，因為雙叉臂懸掛比扭力樑更佔用空間的原因，後排中間地板比上代車型凸起高度大概增加了5釐米左右，對該位置的乘客多多少少有些影響。
第三，這一代卡羅拉前懸尺寸縮短33mm，後懸尺寸增加了13mm，這也就帶來了整車前後軸負荷的變化——傳統前驅車型後軸負荷的增加，會更有利於駕控性能的提升。還有就是，這一代卡羅拉從視覺上能感受到重心比上代偏低，一查數據果然如此，車身高度降低了25mm，此舉也會對駕控性能改善起到加分作用。
再者，4S店銷售顧問還告訴筆者，這一代卡羅拉還有一項強化操控的配置，那就是ACA彎道轉向輔助系統，其大致原理就是：轉彎時如果發現車輛有轉向不足傾向，系統會對內側車輪增加制動力，外側車輪正常通過，以此達到縮小轉彎半徑的目的。
最後，全新卡羅拉的座椅包裹性相當不錯，就連此次實地體驗的旗艦版車型，其前排座都有那麼點運動味道（側面支撐不錯，只是座墊和靠背在硬度上略偏舒適設置），就更不用提這一代卡羅拉還專門增加了運動版車型——據說運動版在車身高度上會進一步降低20mm，而且會配備擾流板、尾翼、換擋撥片、黑紅雙拼運動座椅，以及17英寸運動風格輪轂等。
遺憾的是，這一代卡羅拉在動力方面並沒有什麼提升，在取消上代車型的1.6L燃油版車型之後，現在只有1.2T燃油版和1.8L混動車型可選，燃油版車型的變速箱依然是CVT，只不過模擬檔位數量從8個增加到了10個，因此，全新卡羅所謂的駕駛性能改善，也就不包括動力這部分了。但整車開起來到底如何，只有等到8月9日上市之後才能實際體驗到了，屆時《線外邦》會有進一步報道。
從細節看品質：新卡羅拉“不拘小節”讓人意外
其實，多年來卡羅拉給國內消費者的印象一直都是傳統舒適路線的堅決支持者，這一點，從新一代車型的整體佈局就能看出端倪，除了局部針對駕駛性能改善的配置變化和運動版車型的新推，整體而言卡羅拉的主要精力依然放在傳統的舒適性上。只是，這第一代卡羅拉在車內細節方面的表現，讓人對豐田的人性化設計和做工品質產生了質疑。
首先，這一代卡羅拉為了提升後備廂的容量（又或許是為了降低混動版車型電池組放在後備廂的安全風險），除了加大後懸尺寸之外，還把原先混動版車型的電池組從後備廂向前移到了後排座椅的下方。此舉帶來兩個後果：明的是後備廂容積增大，從上代車型的426升增加到了現在的470升，以便舉家出行能夠裝更多的行李；暗的是後排乘客頭部空間做出妥協，而且後排座椅靠背向前放倒之後，會跟後備廂之間形成一個比較明顯的臺階（大約15釐米高），如此會使得在放一些超大行李的時候不太方便。雖然上一代車型在後排靠背放倒後其實也不能跟後備廂完全平齊，但卻沒有新款這麼明顯。
還有一天，全新一代卡羅拉就要正式上市了。今天路過一汽豐田4S店，發現新車已有展示，於是進店近距離感受了一下這款上市在即的全新車型。雖然沒能試駕，但也算是對這輛關注度頗高的緊湊型家用轎車。提前有了第一手的體驗。
整體而言，全新卡羅拉在配置方面確實比上代車型有明顯提升，尤其是駕乘感受改善方面，這一代卡羅拉的確是有了非常明顯的提升，但在內飾一些細節方面的瑕疵，全新的卡羅拉卻又讓人感到意外，不知道正式上市後是否也是如此。
從配置看變化：新卡羅拉刻意改善駕駛感受
儘管此前已經看了很多關於全新卡羅拉的介紹和圖片，但此次近距離看到實車，才發現新車的變化，確實要比之前在網上看的更加直觀真切。
最直觀的就是家族式大嘴造型，雖然不像亞洲龍那麼誇張，但也傳承了十之八九，喜歡與否就看個人了；其次是前後車燈的變化，明顯比上代車型更具運動和時尚氣息；第三就是內飾造型設計，給人感覺更加時尚。但內外造型方面其實還算不上印象最深刻的地方，因為全新一代卡羅拉最顯著的變化在於配置。而且，根據筆者的直觀感受，這一代卡羅拉著力改變的，應該是在駕駛感受方面。
首當其衝的，就是全系車型標配了第二代TSS豐田規避碰撞輔助套裝，這是時下流行的智能駕駛輔助功能，包括帶跟車行駛功能的車道保持輔助系統、帶行人識別的預碰撞安全系統、多速段自適應巡航系統等——跟同為日系對手的最新一代軒逸相比，少了車側盲區預警功能，但卡羅拉能做到全系車型標配，也顯得比較實在了。
其次，在底盤方面，此前坊間傳言全新卡羅拉會放棄上代車型的扭力樑後懸掛，改為多連桿獨立懸掛，但此次筆者現場觀摩下來竟然另有發現，因為新車的後懸掛並非多連桿，而是更偏運動風格的雙叉臂式。這種懸掛結構因為採用上短下長的叉臂佈局，能確保車輪在上下運動時減小輪距變化降低輪胎磨損，輪胎接地面積大，貼地性好，懸掛橫向剛度好，往往在跑車和性能類SUV上面應用較多。
但在後懸掛換成雙叉臂式結構之後，後排座椅的乘坐空間卻受到一定擠佔。這一點，從新款車後排地板中間凸起的高度就可以感受到，因為雙叉臂懸掛比扭力樑更佔用空間的原因，後排中間地板比上代車型凸起高度大概增加了5釐米左右，對該位置的乘客多多少少有些影響。
第三，這一代卡羅拉前懸尺寸縮短33mm，後懸尺寸增加了13mm，這也就帶來了整車前後軸負荷的變化——傳統前驅車型後軸負荷的增加，會更有利於駕控性能的提升。還有就是，這一代卡羅拉從視覺上能感受到重心比上代偏低，一查數據果然如此，車身高度降低了25mm，此舉也會對駕控性能改善起到加分作用。
再者，4S店銷售顧問還告訴筆者，這一代卡羅拉還有一項強化操控的配置，那就是ACA彎道轉向輔助系統，其大致原理就是：轉彎時如果發現車輛有轉向不足傾向，系統會對內側車輪增加制動力，外側車輪正常通過，以此達到縮小轉彎半徑的目的。
最後，全新卡羅拉的座椅包裹性相當不錯，就連此次實地體驗的旗艦版車型，其前排座都有那麼點運動味道（側面支撐不錯，只是座墊和靠背在硬度上略偏舒適設置），就更不用提這一代卡羅拉還專門增加了運動版車型——據說運動版在車身高度上會進一步降低20mm，而且會配備擾流板、尾翼、換擋撥片、黑紅雙拼運動座椅，以及17英寸運動風格輪轂等。
遺憾的是，這一代卡羅拉在動力方面並沒有什麼提升，在取消上代車型的1.6L燃油版車型之後，現在只有1.2T燃油版和1.8L混動車型可選，燃油版車型的變速箱依然是CVT，只不過模擬檔位數量從8個增加到了10個，因此，全新卡羅所謂的駕駛性能改善，也就不包括動力這部分了。但整車開起來到底如何，只有等到8月9日上市之後才能實際體驗到了，屆時《線外邦》會有進一步報道。
從細節看品質：新卡羅拉“不拘小節”讓人意外
其實，多年來卡羅拉給國內消費者的印象一直都是傳統舒適路線的堅決支持者，這一點，從新一代車型的整體佈局就能看出端倪，除了局部針對駕駛性能改善的配置變化和運動版車型的新推，整體而言卡羅拉的主要精力依然放在傳統的舒適性上。只是，這第一代卡羅拉在車內細節方面的表現，讓人對豐田的人性化設計和做工品質產生了質疑。
首先，這一代卡羅拉為了提升後備廂的容量（又或許是為了降低混動版車型電池組放在後備廂的安全風險），除了加大後懸尺寸之外，還把原先混動版車型的電池組從後備廂向前移到了後排座椅的下方。此舉帶來兩個後果：明的是後備廂容積增大，從上代車型的426升增加到了現在的470升，以便舉家出行能夠裝更多的行李；暗的是後排乘客頭部空間做出妥協，而且後排座椅靠背向前放倒之後，會跟後備廂之間形成一個比較明顯的臺階（大約15釐米高），如此會使得在放一些超大行李的時候不太方便。雖然上一代車型在後排靠背放倒後其實也不能跟後備廂完全平齊，但卻沒有新款這麼明顯。
而且，這個臺階不光是混動版車型有，包括燃油版車型也是如此——這一點，估計是出於降低成本的考量吧，混動版和燃油版車身結構保持一致。這種做法，對於燃油版車型的買家而言，顯然不公平，既然座位底下沒有電池，為什麼不能把燃油版車型的後排座椅降低呢？或者說，燃油版車型的買家佔比太少，不值得豐田為此而做出針對性改變？但事實上，卡羅拉混動版車型只佔到全系車型銷量的小部分。
還有一天，全新一代卡羅拉就要正式上市了。今天路過一汽豐田4S店，發現新車已有展示，於是進店近距離感受了一下這款上市在即的全新車型。雖然沒能試駕，但也算是對這輛關注度頗高的緊湊型家用轎車。提前有了第一手的體驗。
整體而言，全新卡羅拉在配置方面確實比上代車型有明顯提升，尤其是駕乘感受改善方面，這一代卡羅拉的確是有了非常明顯的提升，但在內飾一些細節方面的瑕疵，全新的卡羅拉卻又讓人感到意外，不知道正式上市後是否也是如此。
從配置看變化：新卡羅拉刻意改善駕駛感受
儘管此前已經看了很多關於全新卡羅拉的介紹和圖片，但此次近距離看到實車，才發現新車的變化，確實要比之前在網上看的更加直觀真切。
最直觀的就是家族式大嘴造型，雖然不像亞洲龍那麼誇張，但也傳承了十之八九，喜歡與否就看個人了；其次是前後車燈的變化，明顯比上代車型更具運動和時尚氣息；第三就是內飾造型設計，給人感覺更加時尚。但內外造型方面其實還算不上印象最深刻的地方，因為全新一代卡羅拉最顯著的變化在於配置。而且，根據筆者的直觀感受，這一代卡羅拉著力改變的，應該是在駕駛感受方面。
首當其衝的，就是全系車型標配了第二代TSS豐田規避碰撞輔助套裝，這是時下流行的智能駕駛輔助功能，包括帶跟車行駛功能的車道保持輔助系統、帶行人識別的預碰撞安全系統、多速段自適應巡航系統等——跟同為日系對手的最新一代軒逸相比，少了車側盲區預警功能，但卡羅拉能做到全系車型標配，也顯得比較實在了。
其次，在底盤方面，此前坊間傳言全新卡羅拉會放棄上代車型的扭力樑後懸掛，改為多連桿獨立懸掛，但此次筆者現場觀摩下來竟然另有發現，因為新車的後懸掛並非多連桿，而是更偏運動風格的雙叉臂式。這種懸掛結構因為採用上短下長的叉臂佈局，能確保車輪在上下運動時減小輪距變化降低輪胎磨損，輪胎接地面積大，貼地性好，懸掛橫向剛度好，往往在跑車和性能類SUV上面應用較多。
但在後懸掛換成雙叉臂式結構之後，後排座椅的乘坐空間卻受到一定擠佔。這一點，從新款車後排地板中間凸起的高度就可以感受到，因為雙叉臂懸掛比扭力樑更佔用空間的原因，後排中間地板比上代車型凸起高度大概增加了5釐米左右，對該位置的乘客多多少少有些影響。
第三，這一代卡羅拉前懸尺寸縮短33mm，後懸尺寸增加了13mm，這也就帶來了整車前後軸負荷的變化——傳統前驅車型後軸負荷的增加，會更有利於駕控性能的提升。還有就是，這一代卡羅拉從視覺上能感受到重心比上代偏低，一查數據果然如此，車身高度降低了25mm，此舉也會對駕控性能改善起到加分作用。
再者，4S店銷售顧問還告訴筆者，這一代卡羅拉還有一項強化操控的配置，那就是ACA彎道轉向輔助系統，其大致原理就是：轉彎時如果發現車輛有轉向不足傾向，系統會對內側車輪增加制動力，外側車輪正常通過，以此達到縮小轉彎半徑的目的。
最後，全新卡羅拉的座椅包裹性相當不錯，就連此次實地體驗的旗艦版車型，其前排座都有那麼點運動味道（側面支撐不錯，只是座墊和靠背在硬度上略偏舒適設置），就更不用提這一代卡羅拉還專門增加了運動版車型——據說運動版在車身高度上會進一步降低20mm，而且會配備擾流板、尾翼、換擋撥片、黑紅雙拼運動座椅，以及17英寸運動風格輪轂等。
遺憾的是，這一代卡羅拉在動力方面並沒有什麼提升，在取消上代車型的1.6L燃油版車型之後，現在只有1.2T燃油版和1.8L混動車型可選，燃油版車型的變速箱依然是CVT，只不過模擬檔位數量從8個增加到了10個，因此，全新卡羅所謂的駕駛性能改善，也就不包括動力這部分了。但整車開起來到底如何，只有等到8月9日上市之後才能實際體驗到了，屆時《線外邦》會有進一步報道。
從細節看品質：新卡羅拉“不拘小節”讓人意外
其實，多年來卡羅拉給國內消費者的印象一直都是傳統舒適路線的堅決支持者，這一點，從新一代車型的整體佈局就能看出端倪，除了局部針對駕駛性能改善的配置變化和運動版車型的新推，整體而言卡羅拉的主要精力依然放在傳統的舒適性上。只是，這第一代卡羅拉在車內細節方面的表現，讓人對豐田的人性化設計和做工品質產生了質疑。
首先，這一代卡羅拉為了提升後備廂的容量（又或許是為了降低混動版車型電池組放在後備廂的安全風險），除了加大後懸尺寸之外，還把原先混動版車型的電池組從後備廂向前移到了後排座椅的下方。此舉帶來兩個後果：明的是後備廂容積增大，從上代車型的426升增加到了現在的470升，以便舉家出行能夠裝更多的行李；暗的是後排乘客頭部空間做出妥協，而且後排座椅靠背向前放倒之後，會跟後備廂之間形成一個比較明顯的臺階（大約15釐米高），如此會使得在放一些超大行李的時候不太方便。雖然上一代車型在後排靠背放倒後其實也不能跟後備廂完全平齊，但卻沒有新款這麼明顯。
而且，這個臺階不光是混動版車型有，包括燃油版車型也是如此——這一點，估計是出於降低成本的考量吧，混動版和燃油版車身結構保持一致。這種做法，對於燃油版車型的買家而言，顯然不公平，既然座位底下沒有電池，為什麼不能把燃油版車型的後排座椅降低呢？或者說，燃油版車型的買家佔比太少，不值得豐田為此而做出針對性改變？但事實上，卡羅拉混動版車型只佔到全系車型銷量的小部分。
▲旗艦版車型的豎式中控大屏相當吸引眼球
還有一天，全新一代卡羅拉就要正式上市了。今天路過一汽豐田4S店，發現新車已有展示，於是進店近距離感受了一下這款上市在即的全新車型。雖然沒能試駕，但也算是對這輛關注度頗高的緊湊型家用轎車。提前有了第一手的體驗。
整體而言，全新卡羅拉在配置方面確實比上代車型有明顯提升，尤其是駕乘感受改善方面，這一代卡羅拉的確是有了非常明顯的提升，但在內飾一些細節方面的瑕疵，全新的卡羅拉卻又讓人感到意外，不知道正式上市後是否也是如此。
從配置看變化：新卡羅拉刻意改善駕駛感受
儘管此前已經看了很多關於全新卡羅拉的介紹和圖片，但此次近距離看到實車，才發現新車的變化，確實要比之前在網上看的更加直觀真切。
最直觀的就是家族式大嘴造型，雖然不像亞洲龍那麼誇張，但也傳承了十之八九，喜歡與否就看個人了；其次是前後車燈的變化，明顯比上代車型更具運動和時尚氣息；第三就是內飾造型設計，給人感覺更加時尚。但內外造型方面其實還算不上印象最深刻的地方，因為全新一代卡羅拉最顯著的變化在於配置。而且，根據筆者的直觀感受，這一代卡羅拉著力改變的，應該是在駕駛感受方面。
首當其衝的，就是全系車型標配了第二代TSS豐田規避碰撞輔助套裝，這是時下流行的智能駕駛輔助功能，包括帶跟車行駛功能的車道保持輔助系統、帶行人識別的預碰撞安全系統、多速段自適應巡航系統等——跟同為日系對手的最新一代軒逸相比，少了車側盲區預警功能，但卡羅拉能做到全系車型標配，也顯得比較實在了。
其次，在底盤方面，此前坊間傳言全新卡羅拉會放棄上代車型的扭力樑後懸掛，改為多連桿獨立懸掛，但此次筆者現場觀摩下來竟然另有發現，因為新車的後懸掛並非多連桿，而是更偏運動風格的雙叉臂式。這種懸掛結構因為採用上短下長的叉臂佈局，能確保車輪在上下運動時減小輪距變化降低輪胎磨損，輪胎接地面積大，貼地性好，懸掛橫向剛度好，往往在跑車和性能類SUV上面應用較多。
但在後懸掛換成雙叉臂式結構之後，後排座椅的乘坐空間卻受到一定擠佔。這一點，從新款車後排地板中間凸起的高度就可以感受到，因為雙叉臂懸掛比扭力樑更佔用空間的原因，後排中間地板比上代車型凸起高度大概增加了5釐米左右，對該位置的乘客多多少少有些影響。
第三，這一代卡羅拉前懸尺寸縮短33mm，後懸尺寸增加了13mm，這也就帶來了整車前後軸負荷的變化——傳統前驅車型後軸負荷的增加，會更有利於駕控性能的提升。還有就是，這一代卡羅拉從視覺上能感受到重心比上代偏低，一查數據果然如此，車身高度降低了25mm，此舉也會對駕控性能改善起到加分作用。
再者，4S店銷售顧問還告訴筆者，這一代卡羅拉還有一項強化操控的配置，那就是ACA彎道轉向輔助系統，其大致原理就是：轉彎時如果發現車輛有轉向不足傾向，系統會對內側車輪增加制動力，外側車輪正常通過，以此達到縮小轉彎半徑的目的。
最後，全新卡羅拉的座椅包裹性相當不錯，就連此次實地體驗的旗艦版車型，其前排座都有那麼點運動味道（側面支撐不錯，只是座墊和靠背在硬度上略偏舒適設置），就更不用提這一代卡羅拉還專門增加了運動版車型——據說運動版在車身高度上會進一步降低20mm，而且會配備擾流板、尾翼、換擋撥片、黑紅雙拼運動座椅，以及17英寸運動風格輪轂等。
遺憾的是，這一代卡羅拉在動力方面並沒有什麼提升，在取消上代車型的1.6L燃油版車型之後，現在只有1.2T燃油版和1.8L混動車型可選，燃油版車型的變速箱依然是CVT，只不過模擬檔位數量從8個增加到了10個，因此，全新卡羅所謂的駕駛性能改善，也就不包括動力這部分了。但整車開起來到底如何，只有等到8月9日上市之後才能實際體驗到了，屆時《線外邦》會有進一步報道。
從細節看品質：新卡羅拉“不拘小節”讓人意外
其實，多年來卡羅拉給國內消費者的印象一直都是傳統舒適路線的堅決支持者，這一點，從新一代車型的整體佈局就能看出端倪，除了局部針對駕駛性能改善的配置變化和運動版車型的新推，整體而言卡羅拉的主要精力依然放在傳統的舒適性上。只是，這第一代卡羅拉在車內細節方面的表現，讓人對豐田的人性化設計和做工品質產生了質疑。
首先，這一代卡羅拉為了提升後備廂的容量（又或許是為了降低混動版車型電池組放在後備廂的安全風險），除了加大後懸尺寸之外，還把原先混動版車型的電池組從後備廂向前移到了後排座椅的下方。此舉帶來兩個後果：明的是後備廂容積增大，從上代車型的426升增加到了現在的470升，以便舉家出行能夠裝更多的行李；暗的是後排乘客頭部空間做出妥協，而且後排座椅靠背向前放倒之後，會跟後備廂之間形成一個比較明顯的臺階（大約15釐米高），如此會使得在放一些超大行李的時候不太方便。雖然上一代車型在後排靠背放倒後其實也不能跟後備廂完全平齊，但卻沒有新款這麼明顯。
而且，這個臺階不光是混動版車型有，包括燃油版車型也是如此——這一點，估計是出於降低成本的考量吧，混動版和燃油版車身結構保持一致。這種做法，對於燃油版車型的買家而言，顯然不公平，既然座位底下沒有電池，為什麼不能把燃油版車型的後排座椅降低呢？或者說，燃油版車型的買家佔比太少，不值得豐田為此而做出針對性改變？但事實上，卡羅拉混動版車型只佔到全系車型銷量的小部分。
▲旗艦版車型的豎式中控大屏相當吸引眼球
▲儀表臺採用了大面積的軟性包裹，細節縫線處理方式增色不少
還有一天，全新一代卡羅拉就要正式上市了。今天路過一汽豐田4S店，發現新車已有展示，於是進店近距離感受了一下這款上市在即的全新車型。雖然沒能試駕，但也算是對這輛關注度頗高的緊湊型家用轎車。提前有了第一手的體驗。
整體而言，全新卡羅拉在配置方面確實比上代車型有明顯提升，尤其是駕乘感受改善方面，這一代卡羅拉的確是有了非常明顯的提升，但在內飾一些細節方面的瑕疵，全新的卡羅拉卻又讓人感到意外，不知道正式上市後是否也是如此。
從配置看變化：新卡羅拉刻意改善駕駛感受
儘管此前已經看了很多關於全新卡羅拉的介紹和圖片，但此次近距離看到實車，才發現新車的變化，確實要比之前在網上看的更加直觀真切。
最直觀的就是家族式大嘴造型，雖然不像亞洲龍那麼誇張，但也傳承了十之八九，喜歡與否就看個人了；其次是前後車燈的變化，明顯比上代車型更具運動和時尚氣息；第三就是內飾造型設計，給人感覺更加時尚。但內外造型方面其實還算不上印象最深刻的地方，因為全新一代卡羅拉最顯著的變化在於配置。而且，根據筆者的直觀感受，這一代卡羅拉著力改變的，應該是在駕駛感受方面。
首當其衝的，就是全系車型標配了第二代TSS豐田規避碰撞輔助套裝，這是時下流行的智能駕駛輔助功能，包括帶跟車行駛功能的車道保持輔助系統、帶行人識別的預碰撞安全系統、多速段自適應巡航系統等——跟同為日系對手的最新一代軒逸相比，少了車側盲區預警功能，但卡羅拉能做到全系車型標配，也顯得比較實在了。
其次，在底盤方面，此前坊間傳言全新卡羅拉會放棄上代車型的扭力樑後懸掛，改為多連桿獨立懸掛，但此次筆者現場觀摩下來竟然另有發現，因為新車的後懸掛並非多連桿，而是更偏運動風格的雙叉臂式。這種懸掛結構因為採用上短下長的叉臂佈局，能確保車輪在上下運動時減小輪距變化降低輪胎磨損，輪胎接地面積大，貼地性好，懸掛橫向剛度好，往往在跑車和性能類SUV上面應用較多。
但在後懸掛換成雙叉臂式結構之後，後排座椅的乘坐空間卻受到一定擠佔。這一點，從新款車後排地板中間凸起的高度就可以感受到，因為雙叉臂懸掛比扭力樑更佔用空間的原因，後排中間地板比上代車型凸起高度大概增加了5釐米左右，對該位置的乘客多多少少有些影響。
第三，這一代卡羅拉前懸尺寸縮短33mm，後懸尺寸增加了13mm，這也就帶來了整車前後軸負荷的變化——傳統前驅車型後軸負荷的增加，會更有利於駕控性能的提升。還有就是，這一代卡羅拉從視覺上能感受到重心比上代偏低，一查數據果然如此，車身高度降低了25mm，此舉也會對駕控性能改善起到加分作用。
再者，4S店銷售顧問還告訴筆者，這一代卡羅拉還有一項強化操控的配置，那就是ACA彎道轉向輔助系統，其大致原理就是：轉彎時如果發現車輛有轉向不足傾向，系統會對內側車輪增加制動力，外側車輪正常通過，以此達到縮小轉彎半徑的目的。
最後，全新卡羅拉的座椅包裹性相當不錯，就連此次實地體驗的旗艦版車型，其前排座都有那麼點運動味道（側面支撐不錯，只是座墊和靠背在硬度上略偏舒適設置），就更不用提這一代卡羅拉還專門增加了運動版車型——據說運動版在車身高度上會進一步降低20mm，而且會配備擾流板、尾翼、換擋撥片、黑紅雙拼運動座椅，以及17英寸運動風格輪轂等。
遺憾的是，這一代卡羅拉在動力方面並沒有什麼提升，在取消上代車型的1.6L燃油版車型之後，現在只有1.2T燃油版和1.8L混動車型可選，燃油版車型的變速箱依然是CVT，只不過模擬檔位數量從8個增加到了10個，因此，全新卡羅所謂的駕駛性能改善，也就不包括動力這部分了。但整車開起來到底如何，只有等到8月9日上市之後才能實際體驗到了，屆時《線外邦》會有進一步報道。
從細節看品質：新卡羅拉“不拘小節”讓人意外
其實，多年來卡羅拉給國內消費者的印象一直都是傳統舒適路線的堅決支持者，這一點，從新一代車型的整體佈局就能看出端倪，除了局部針對駕駛性能改善的配置變化和運動版車型的新推，整體而言卡羅拉的主要精力依然放在傳統的舒適性上。只是，這第一代卡羅拉在車內細節方面的表現，讓人對豐田的人性化設計和做工品質產生了質疑。
首先，這一代卡羅拉為了提升後備廂的容量（又或許是為了降低混動版車型電池組放在後備廂的安全風險），除了加大後懸尺寸之外，還把原先混動版車型的電池組從後備廂向前移到了後排座椅的下方。此舉帶來兩個後果：明的是後備廂容積增大，從上代車型的426升增加到了現在的470升，以便舉家出行能夠裝更多的行李；暗的是後排乘客頭部空間做出妥協，而且後排座椅靠背向前放倒之後，會跟後備廂之間形成一個比較明顯的臺階（大約15釐米高），如此會使得在放一些超大行李的時候不太方便。雖然上一代車型在後排靠背放倒後其實也不能跟後備廂完全平齊，但卻沒有新款這麼明顯。
而且，這個臺階不光是混動版車型有，包括燃油版車型也是如此——這一點，估計是出於降低成本的考量吧，混動版和燃油版車身結構保持一致。這種做法，對於燃油版車型的買家而言，顯然不公平，既然座位底下沒有電池，為什麼不能把燃油版車型的後排座椅降低呢？或者說，燃油版車型的買家佔比太少，不值得豐田為此而做出針對性改變？但事實上，卡羅拉混動版車型只佔到全系車型銷量的小部分。
▲旗艦版車型的豎式中控大屏相當吸引眼球
▲儀表臺採用了大面積的軟性包裹，細節縫線處理方式增色不少
▲四個門把手都採用軟皮覆蓋，手感不錯
還有一天，全新一代卡羅拉就要正式上市了。今天路過一汽豐田4S店，發現新車已有展示，於是進店近距離感受了一下這款上市在即的全新車型。雖然沒能試駕，但也算是對這輛關注度頗高的緊湊型家用轎車。提前有了第一手的體驗。
整體而言，全新卡羅拉在配置方面確實比上代車型有明顯提升，尤其是駕乘感受改善方面，這一代卡羅拉的確是有了非常明顯的提升，但在內飾一些細節方面的瑕疵，全新的卡羅拉卻又讓人感到意外，不知道正式上市後是否也是如此。
從配置看變化：新卡羅拉刻意改善駕駛感受
儘管此前已經看了很多關於全新卡羅拉的介紹和圖片，但此次近距離看到實車，才發現新車的變化，確實要比之前在網上看的更加直觀真切。
最直觀的就是家族式大嘴造型，雖然不像亞洲龍那麼誇張，但也傳承了十之八九，喜歡與否就看個人了；其次是前後車燈的變化，明顯比上代車型更具運動和時尚氣息；第三就是內飾造型設計，給人感覺更加時尚。但內外造型方面其實還算不上印象最深刻的地方，因為全新一代卡羅拉最顯著的變化在於配置。而且，根據筆者的直觀感受，這一代卡羅拉著力改變的，應該是在駕駛感受方面。
首當其衝的，就是全系車型標配了第二代TSS豐田規避碰撞輔助套裝，這是時下流行的智能駕駛輔助功能，包括帶跟車行駛功能的車道保持輔助系統、帶行人識別的預碰撞安全系統、多速段自適應巡航系統等——跟同為日系對手的最新一代軒逸相比，少了車側盲區預警功能，但卡羅拉能做到全系車型標配，也顯得比較實在了。
其次，在底盤方面，此前坊間傳言全新卡羅拉會放棄上代車型的扭力樑後懸掛，改為多連桿獨立懸掛，但此次筆者現場觀摩下來竟然另有發現，因為新車的後懸掛並非多連桿，而是更偏運動風格的雙叉臂式。這種懸掛結構因為採用上短下長的叉臂佈局，能確保車輪在上下運動時減小輪距變化降低輪胎磨損，輪胎接地面積大，貼地性好，懸掛橫向剛度好，往往在跑車和性能類SUV上面應用較多。
但在後懸掛換成雙叉臂式結構之後，後排座椅的乘坐空間卻受到一定擠佔。這一點，從新款車後排地板中間凸起的高度就可以感受到，因為雙叉臂懸掛比扭力樑更佔用空間的原因，後排中間地板比上代車型凸起高度大概增加了5釐米左右，對該位置的乘客多多少少有些影響。
第三，這一代卡羅拉前懸尺寸縮短33mm，後懸尺寸增加了13mm，這也就帶來了整車前後軸負荷的變化——傳統前驅車型後軸負荷的增加，會更有利於駕控性能的提升。還有就是，這一代卡羅拉從視覺上能感受到重心比上代偏低，一查數據果然如此，車身高度降低了25mm，此舉也會對駕控性能改善起到加分作用。
再者，4S店銷售顧問還告訴筆者，這一代卡羅拉還有一項強化操控的配置，那就是ACA彎道轉向輔助系統，其大致原理就是：轉彎時如果發現車輛有轉向不足傾向，系統會對內側車輪增加制動力，外側車輪正常通過，以此達到縮小轉彎半徑的目的。
最後，全新卡羅拉的座椅包裹性相當不錯，就連此次實地體驗的旗艦版車型，其前排座都有那麼點運動味道（側面支撐不錯，只是座墊和靠背在硬度上略偏舒適設置），就更不用提這一代卡羅拉還專門增加了運動版車型——據說運動版在車身高度上會進一步降低20mm，而且會配備擾流板、尾翼、換擋撥片、黑紅雙拼運動座椅，以及17英寸運動風格輪轂等。
遺憾的是，這一代卡羅拉在動力方面並沒有什麼提升，在取消上代車型的1.6L燃油版車型之後，現在只有1.2T燃油版和1.8L混動車型可選，燃油版車型的變速箱依然是CVT，只不過模擬檔位數量從8個增加到了10個，因此，全新卡羅所謂的駕駛性能改善，也就不包括動力這部分了。但整車開起來到底如何，只有等到8月9日上市之後才能實際體驗到了，屆時《線外邦》會有進一步報道。
從細節看品質：新卡羅拉“不拘小節”讓人意外
其實，多年來卡羅拉給國內消費者的印象一直都是傳統舒適路線的堅決支持者，這一點，從新一代車型的整體佈局就能看出端倪，除了局部針對駕駛性能改善的配置變化和運動版車型的新推，整體而言卡羅拉的主要精力依然放在傳統的舒適性上。只是，這第一代卡羅拉在車內細節方面的表現，讓人對豐田的人性化設計和做工品質產生了質疑。
首先，這一代卡羅拉為了提升後備廂的容量（又或許是為了降低混動版車型電池組放在後備廂的安全風險），除了加大後懸尺寸之外，還把原先混動版車型的電池組從後備廂向前移到了後排座椅的下方。此舉帶來兩個後果：明的是後備廂容積增大，從上代車型的426升增加到了現在的470升，以便舉家出行能夠裝更多的行李；暗的是後排乘客頭部空間做出妥協，而且後排座椅靠背向前放倒之後，會跟後備廂之間形成一個比較明顯的臺階（大約15釐米高），如此會使得在放一些超大行李的時候不太方便。雖然上一代車型在後排靠背放倒後其實也不能跟後備廂完全平齊，但卻沒有新款這麼明顯。
而且，這個臺階不光是混動版車型有，包括燃油版車型也是如此——這一點，估計是出於降低成本的考量吧，混動版和燃油版車身結構保持一致。這種做法，對於燃油版車型的買家而言，顯然不公平，既然座位底下沒有電池，為什麼不能把燃油版車型的後排座椅降低呢？或者說，燃油版車型的買家佔比太少，不值得豐田為此而做出針對性改變？但事實上，卡羅拉混動版車型只佔到全系車型銷量的小部分。
▲旗艦版車型的豎式中控大屏相當吸引眼球
▲儀表臺採用了大面積的軟性包裹，細節縫線處理方式增色不少
▲四個門把手都採用軟皮覆蓋，手感不錯
▲旗艦版車型輪胎規格為205/55 R16，比同級對手稍遜，朗逸為225/45 R17，軒逸和思域為215/50 R17
其次，在這臺旗艦版樣車身上，筆者看到了卡羅拉內飾用料的提升，儀表臺、扶手箱和門把手等經常接觸的位置，都大面積採用軟性材質包裹，在改善手感的同時也的確增加了車內品質感。但是，讓筆者意外的是，車內做工的兩處細節則直接顛覆了印象中日系車一貫的精緻印象。
還有一天，全新一代卡羅拉就要正式上市了。今天路過一汽豐田4S店，發現新車已有展示，於是進店近距離感受了一下這款上市在即的全新車型。雖然沒能試駕，但也算是對這輛關注度頗高的緊湊型家用轎車。提前有了第一手的體驗。
整體而言，全新卡羅拉在配置方面確實比上代車型有明顯提升，尤其是駕乘感受改善方面，這一代卡羅拉的確是有了非常明顯的提升，但在內飾一些細節方面的瑕疵，全新的卡羅拉卻又讓人感到意外，不知道正式上市後是否也是如此。
從配置看變化：新卡羅拉刻意改善駕駛感受
儘管此前已經看了很多關於全新卡羅拉的介紹和圖片，但此次近距離看到實車，才發現新車的變化，確實要比之前在網上看的更加直觀真切。
最直觀的就是家族式大嘴造型，雖然不像亞洲龍那麼誇張，但也傳承了十之八九，喜歡與否就看個人了；其次是前後車燈的變化，明顯比上代車型更具運動和時尚氣息；第三就是內飾造型設計，給人感覺更加時尚。但內外造型方面其實還算不上印象最深刻的地方，因為全新一代卡羅拉最顯著的變化在於配置。而且，根據筆者的直觀感受，這一代卡羅拉著力改變的，應該是在駕駛感受方面。
首當其衝的，就是全系車型標配了第二代TSS豐田規避碰撞輔助套裝，這是時下流行的智能駕駛輔助功能，包括帶跟車行駛功能的車道保持輔助系統、帶行人識別的預碰撞安全系統、多速段自適應巡航系統等——跟同為日系對手的最新一代軒逸相比，少了車側盲區預警功能，但卡羅拉能做到全系車型標配，也顯得比較實在了。
其次，在底盤方面，此前坊間傳言全新卡羅拉會放棄上代車型的扭力樑後懸掛，改為多連桿獨立懸掛，但此次筆者現場觀摩下來竟然另有發現，因為新車的後懸掛並非多連桿，而是更偏運動風格的雙叉臂式。這種懸掛結構因為採用上短下長的叉臂佈局，能確保車輪在上下運動時減小輪距變化降低輪胎磨損，輪胎接地面積大，貼地性好，懸掛橫向剛度好，往往在跑車和性能類SUV上面應用較多。
但在後懸掛換成雙叉臂式結構之後，後排座椅的乘坐空間卻受到一定擠佔。這一點，從新款車後排地板中間凸起的高度就可以感受到，因為雙叉臂懸掛比扭力樑更佔用空間的原因，後排中間地板比上代車型凸起高度大概增加了5釐米左右，對該位置的乘客多多少少有些影響。
第三，這一代卡羅拉前懸尺寸縮短33mm，後懸尺寸增加了13mm，這也就帶來了整車前後軸負荷的變化——傳統前驅車型後軸負荷的增加，會更有利於駕控性能的提升。還有就是，這一代卡羅拉從視覺上能感受到重心比上代偏低，一查數據果然如此，車身高度降低了25mm，此舉也會對駕控性能改善起到加分作用。
再者，4S店銷售顧問還告訴筆者，這一代卡羅拉還有一項強化操控的配置，那就是ACA彎道轉向輔助系統，其大致原理就是：轉彎時如果發現車輛有轉向不足傾向，系統會對內側車輪增加制動力，外側車輪正常通過，以此達到縮小轉彎半徑的目的。
最後，全新卡羅拉的座椅包裹性相當不錯，就連此次實地體驗的旗艦版車型，其前排座都有那麼點運動味道（側面支撐不錯，只是座墊和靠背在硬度上略偏舒適設置），就更不用提這一代卡羅拉還專門增加了運動版車型——據說運動版在車身高度上會進一步降低20mm，而且會配備擾流板、尾翼、換擋撥片、黑紅雙拼運動座椅，以及17英寸運動風格輪轂等。
遺憾的是，這一代卡羅拉在動力方面並沒有什麼提升，在取消上代車型的1.6L燃油版車型之後，現在只有1.2T燃油版和1.8L混動車型可選，燃油版車型的變速箱依然是CVT，只不過模擬檔位數量從8個增加到了10個，因此，全新卡羅所謂的駕駛性能改善，也就不包括動力這部分了。但整車開起來到底如何，只有等到8月9日上市之後才能實際體驗到了，屆時《線外邦》會有進一步報道。
從細節看品質：新卡羅拉“不拘小節”讓人意外
其實，多年來卡羅拉給國內消費者的印象一直都是傳統舒適路線的堅決支持者，這一點，從新一代車型的整體佈局就能看出端倪，除了局部針對駕駛性能改善的配置變化和運動版車型的新推，整體而言卡羅拉的主要精力依然放在傳統的舒適性上。只是，這第一代卡羅拉在車內細節方面的表現，讓人對豐田的人性化設計和做工品質產生了質疑。
首先，這一代卡羅拉為了提升後備廂的容量（又或許是為了降低混動版車型電池組放在後備廂的安全風險），除了加大後懸尺寸之外，還把原先混動版車型的電池組從後備廂向前移到了後排座椅的下方。此舉帶來兩個後果：明的是後備廂容積增大，從上代車型的426升增加到了現在的470升，以便舉家出行能夠裝更多的行李；暗的是後排乘客頭部空間做出妥協，而且後排座椅靠背向前放倒之後，會跟後備廂之間形成一個比較明顯的臺階（大約15釐米高），如此會使得在放一些超大行李的時候不太方便。雖然上一代車型在後排靠背放倒後其實也不能跟後備廂完全平齊，但卻沒有新款這麼明顯。
而且，這個臺階不光是混動版車型有，包括燃油版車型也是如此——這一點，估計是出於降低成本的考量吧，混動版和燃油版車身結構保持一致。這種做法，對於燃油版車型的買家而言，顯然不公平，既然座位底下沒有電池，為什麼不能把燃油版車型的後排座椅降低呢？或者說，燃油版車型的買家佔比太少，不值得豐田為此而做出針對性改變？但事實上，卡羅拉混動版車型只佔到全系車型銷量的小部分。
▲旗艦版車型的豎式中控大屏相當吸引眼球
▲儀表臺採用了大面積的軟性包裹，細節縫線處理方式增色不少
▲四個門把手都採用軟皮覆蓋，手感不錯
▲旗艦版車型輪胎規格為205/55 R16，比同級對手稍遜，朗逸為225/45 R17，軒逸和思域為215/50 R17
其次，在這臺旗艦版樣車身上，筆者看到了卡羅拉內飾用料的提升，儀表臺、扶手箱和門把手等經常接觸的位置，都大面積採用軟性材質包裹，在改善手感的同時也的確增加了車內品質感。但是，讓筆者意外的是，車內做工的兩處細節則直接顛覆了印象中日系車一貫的精緻印象。
一處位於駕駛座左前方，也就是儀表臺與車門框下端連接處，車門打開後就能看到，硬質塑料蓋板與儀表臺下緣結合處露出了寬約1釐米的縫隙，手指頭能直接伸進去，稍微蹲下身來，從外面甚至能直接看到裡面的螺栓。
還有一天，全新一代卡羅拉就要正式上市了。今天路過一汽豐田4S店，發現新車已有展示，於是進店近距離感受了一下這款上市在即的全新車型。雖然沒能試駕，但也算是對這輛關注度頗高的緊湊型家用轎車。提前有了第一手的體驗。
整體而言，全新卡羅拉在配置方面確實比上代車型有明顯提升，尤其是駕乘感受改善方面，這一代卡羅拉的確是有了非常明顯的提升，但在內飾一些細節方面的瑕疵，全新的卡羅拉卻又讓人感到意外，不知道正式上市後是否也是如此。
從配置看變化：新卡羅拉刻意改善駕駛感受
儘管此前已經看了很多關於全新卡羅拉的介紹和圖片，但此次近距離看到實車，才發現新車的變化，確實要比之前在網上看的更加直觀真切。
最直觀的就是家族式大嘴造型，雖然不像亞洲龍那麼誇張，但也傳承了十之八九，喜歡與否就看個人了；其次是前後車燈的變化，明顯比上代車型更具運動和時尚氣息；第三就是內飾造型設計，給人感覺更加時尚。但內外造型方面其實還算不上印象最深刻的地方，因為全新一代卡羅拉最顯著的變化在於配置。而且，根據筆者的直觀感受，這一代卡羅拉著力改變的，應該是在駕駛感受方面。
首當其衝的，就是全系車型標配了第二代TSS豐田規避碰撞輔助套裝，這是時下流行的智能駕駛輔助功能，包括帶跟車行駛功能的車道保持輔助系統、帶行人識別的預碰撞安全系統、多速段自適應巡航系統等——跟同為日系對手的最新一代軒逸相比，少了車側盲區預警功能，但卡羅拉能做到全系車型標配，也顯得比較實在了。
其次，在底盤方面，此前坊間傳言全新卡羅拉會放棄上代車型的扭力樑後懸掛，改為多連桿獨立懸掛，但此次筆者現場觀摩下來竟然另有發現，因為新車的後懸掛並非多連桿，而是更偏運動風格的雙叉臂式。這種懸掛結構因為採用上短下長的叉臂佈局，能確保車輪在上下運動時減小輪距變化降低輪胎磨損，輪胎接地面積大，貼地性好，懸掛橫向剛度好，往往在跑車和性能類SUV上面應用較多。
但在後懸掛換成雙叉臂式結構之後，後排座椅的乘坐空間卻受到一定擠佔。這一點，從新款車後排地板中間凸起的高度就可以感受到，因為雙叉臂懸掛比扭力樑更佔用空間的原因，後排中間地板比上代車型凸起高度大概增加了5釐米左右，對該位置的乘客多多少少有些影響。
第三，這一代卡羅拉前懸尺寸縮短33mm，後懸尺寸增加了13mm，這也就帶來了整車前後軸負荷的變化——傳統前驅車型後軸負荷的增加，會更有利於駕控性能的提升。還有就是，這一代卡羅拉從視覺上能感受到重心比上代偏低，一查數據果然如此，車身高度降低了25mm，此舉也會對駕控性能改善起到加分作用。
再者，4S店銷售顧問還告訴筆者，這一代卡羅拉還有一項強化操控的配置，那就是ACA彎道轉向輔助系統，其大致原理就是：轉彎時如果發現車輛有轉向不足傾向，系統會對內側車輪增加制動力，外側車輪正常通過，以此達到縮小轉彎半徑的目的。
最後，全新卡羅拉的座椅包裹性相當不錯，就連此次實地體驗的旗艦版車型，其前排座都有那麼點運動味道（側面支撐不錯，只是座墊和靠背在硬度上略偏舒適設置），就更不用提這一代卡羅拉還專門增加了運動版車型——據說運動版在車身高度上會進一步降低20mm，而且會配備擾流板、尾翼、換擋撥片、黑紅雙拼運動座椅，以及17英寸運動風格輪轂等。
遺憾的是，這一代卡羅拉在動力方面並沒有什麼提升，在取消上代車型的1.6L燃油版車型之後，現在只有1.2T燃油版和1.8L混動車型可選，燃油版車型的變速箱依然是CVT，只不過模擬檔位數量從8個增加到了10個，因此，全新卡羅所謂的駕駛性能改善，也就不包括動力這部分了。但整車開起來到底如何，只有等到8月9日上市之後才能實際體驗到了，屆時《線外邦》會有進一步報道。
從細節看品質：新卡羅拉“不拘小節”讓人意外
其實，多年來卡羅拉給國內消費者的印象一直都是傳統舒適路線的堅決支持者，這一點，從新一代車型的整體佈局就能看出端倪，除了局部針對駕駛性能改善的配置變化和運動版車型的新推，整體而言卡羅拉的主要精力依然放在傳統的舒適性上。只是，這第一代卡羅拉在車內細節方面的表現，讓人對豐田的人性化設計和做工品質產生了質疑。
首先，這一代卡羅拉為了提升後備廂的容量（又或許是為了降低混動版車型電池組放在後備廂的安全風險），除了加大後懸尺寸之外，還把原先混動版車型的電池組從後備廂向前移到了後排座椅的下方。此舉帶來兩個後果：明的是後備廂容積增大，從上代車型的426升增加到了現在的470升，以便舉家出行能夠裝更多的行李；暗的是後排乘客頭部空間做出妥協，而且後排座椅靠背向前放倒之後，會跟後備廂之間形成一個比較明顯的臺階（大約15釐米高），如此會使得在放一些超大行李的時候不太方便。雖然上一代車型在後排靠背放倒後其實也不能跟後備廂完全平齊，但卻沒有新款這麼明顯。
而且，這個臺階不光是混動版車型有，包括燃油版車型也是如此——這一點，估計是出於降低成本的考量吧，混動版和燃油版車身結構保持一致。這種做法，對於燃油版車型的買家而言，顯然不公平，既然座位底下沒有電池，為什麼不能把燃油版車型的後排座椅降低呢？或者說，燃油版車型的買家佔比太少，不值得豐田為此而做出針對性改變？但事實上，卡羅拉混動版車型只佔到全系車型銷量的小部分。
▲旗艦版車型的豎式中控大屏相當吸引眼球
▲儀表臺採用了大面積的軟性包裹，細節縫線處理方式增色不少
▲四個門把手都採用軟皮覆蓋，手感不錯
▲旗艦版車型輪胎規格為205/55 R16，比同級對手稍遜，朗逸為225/45 R17，軒逸和思域為215/50 R17
其次，在這臺旗艦版樣車身上，筆者看到了卡羅拉內飾用料的提升，儀表臺、扶手箱和門把手等經常接觸的位置，都大面積採用軟性材質包裹，在改善手感的同時也的確增加了車內品質感。但是，讓筆者意外的是，車內做工的兩處細節則直接顛覆了印象中日系車一貫的精緻印象。
一處位於駕駛座左前方，也就是儀表臺與車門框下端連接處，車門打開後就能看到，硬質塑料蓋板與儀表臺下緣結合處露出了寬約1釐米的縫隙，手指頭能直接伸進去，稍微蹲下身來，從外面甚至能直接看到裡面的螺栓。
另一處在後排，當筆者拉出中央扶手放下之後，無意之間發現扶手上鑲嵌的杯架竟然是活動的，本以為是可以拆卸的設計，但當我提起杯架之後，看到底下翻起來的皮面以及未加縫合的邊角，就知道這是一個BUG。
這些讓人大跌眼鏡的細節，但願只是在樣車上才是如此吧。
最後說說
擁有53年曆史和4700萬用戶，卡羅拉在全球的成功並非偶然，其產品力和口碑也非一日之功，我們也衷心希望全新一代卡羅拉繼續前代車型的熱銷勢頭，給排名更靠前的大眾朗逸和日產軒逸施加更多的壓力，進而帶給國內消費者更多的實惠。還好，在這一代卡羅拉身上，我們看到了全系標配智能駕駛輔助系統和8氣囊這樣的積極信號，算是給同級車樹立了一個榜樣。
但同時我們也給廠家提個要求，那就是把豐田的精益生產落到實處，不要等到消費者來發現那些無關大局但卻會影響心情的小細節。畢竟，千里之堤潰於蟻穴，口碑的崩塌，很多時候就是源於這些細枝末節。
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