'輸了輸了！2019量產的10大黑科技，我車上一個都沒有'
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
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礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
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而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
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但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
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接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
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由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
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無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
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而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
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雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
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而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
大家似乎都有過這樣的經歷，明明自己在駕校裡訓練過上百次的側方停車和倒車入庫，但是面對複雜多變的道路環境會發現現實與訓練根本就是兩碼事，“停車難，難於上青天”。其次很多司機越線、越位停車，導致空間資源的浪費，本來一排能停10輛車，最後只能停進8輛。無論是出了規範停車或是協助“停車困難戶”又或是為了實現“最後一公里”的自由。隨便一樣都是自動泊車名正言順登場的合理理由。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
大家似乎都有過這樣的經歷，明明自己在駕校裡訓練過上百次的側方停車和倒車入庫，但是面對複雜多變的道路環境會發現現實與訓練根本就是兩碼事，“停車難，難於上青天”。其次很多司機越線、越位停車，導致空間資源的浪費，本來一排能停10輛車，最後只能停進8輛。無論是出了規範停車或是協助“停車困難戶”又或是為了實現“最後一公里”的自由。隨便一樣都是自動泊車名正言順登場的合理理由。
自動泊車顧名思義就是無需人工控制，通過佈置在車輛四周的感應器監測路面環境、停車位大小、停好的車輛、與路邊的距離，車載系統通過分析後幫助你完成泊車任務。不過現階段的自動泊車多少顯得有點“雞肋”，首先是必須確保是畫線規整的停車位，再者許多地下停車場GPS信號弱，而自動泊車正正就是要藉助GPS對車輛進行實時定位追蹤方可實現的功能、最後就是複雜的路面情況諸如地面反光、建築重複度、光線變化都會對自動泊車產生影響。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
大家似乎都有過這樣的經歷，明明自己在駕校裡訓練過上百次的側方停車和倒車入庫，但是面對複雜多變的道路環境會發現現實與訓練根本就是兩碼事，“停車難，難於上青天”。其次很多司機越線、越位停車，導致空間資源的浪費，本來一排能停10輛車，最後只能停進8輛。無論是出了規範停車或是協助“停車困難戶”又或是為了實現“最後一公里”的自由。隨便一樣都是自動泊車名正言順登場的合理理由。
自動泊車顧名思義就是無需人工控制，通過佈置在車輛四周的感應器監測路面環境、停車位大小、停好的車輛、與路邊的距離，車載系統通過分析後幫助你完成泊車任務。不過現階段的自動泊車多少顯得有點“雞肋”，首先是必須確保是畫線規整的停車位，再者許多地下停車場GPS信號弱，而自動泊車正正就是要藉助GPS對車輛進行實時定位追蹤方可實現的功能、最後就是複雜的路面情況諸如地面反光、建築重複度、光線變化都會對自動泊車產生影響。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
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大家似乎都有過這樣的經歷，明明自己在駕校裡訓練過上百次的側方停車和倒車入庫，但是面對複雜多變的道路環境會發現現實與訓練根本就是兩碼事，“停車難，難於上青天”。其次很多司機越線、越位停車，導致空間資源的浪費，本來一排能停10輛車，最後只能停進8輛。無論是出了規範停車或是協助“停車困難戶”又或是為了實現“最後一公里”的自由。隨便一樣都是自動泊車名正言順登場的合理理由。
自動泊車顧名思義就是無需人工控制，通過佈置在車輛四周的感應器監測路面環境、停車位大小、停好的車輛、與路邊的距離，車載系統通過分析後幫助你完成泊車任務。不過現階段的自動泊車多少顯得有點“雞肋”，首先是必須確保是畫線規整的停車位，再者許多地下停車場GPS信號弱，而自動泊車正正就是要藉助GPS對車輛進行實時定位追蹤方可實現的功能、最後就是複雜的路面情況諸如地面反光、建築重複度、光線變化都會對自動泊車產生影響。
可曾想過未來某一天，車內的任何一個人都無需為駕駛負責，可以全身心投入到娛樂、休閒、工作當中。駕駛將由車輛的智能電腦代勞，帶著我們前往目的地。即便市場中多數的聲音都認為自動駕駛的汽車是沒有靈魂的，而且將自己和家人朋友的人身安全完全交給電腦也是不靠譜的。但是從汽車發展潮流來看，自動化是大勢所趨，終有一天電腦會取代我們的雙手。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
大家似乎都有過這樣的經歷，明明自己在駕校裡訓練過上百次的側方停車和倒車入庫，但是面對複雜多變的道路環境會發現現實與訓練根本就是兩碼事，“停車難，難於上青天”。其次很多司機越線、越位停車，導致空間資源的浪費，本來一排能停10輛車，最後只能停進8輛。無論是出了規範停車或是協助“停車困難戶”又或是為了實現“最後一公里”的自由。隨便一樣都是自動泊車名正言順登場的合理理由。
自動泊車顧名思義就是無需人工控制，通過佈置在車輛四周的感應器監測路面環境、停車位大小、停好的車輛、與路邊的距離，車載系統通過分析後幫助你完成泊車任務。不過現階段的自動泊車多少顯得有點“雞肋”，首先是必須確保是畫線規整的停車位，再者許多地下停車場GPS信號弱，而自動泊車正正就是要藉助GPS對車輛進行實時定位追蹤方可實現的功能、最後就是複雜的路面情況諸如地面反光、建築重複度、光線變化都會對自動泊車產生影響。
可曾想過未來某一天，車內的任何一個人都無需為駕駛負責，可以全身心投入到娛樂、休閒、工作當中。駕駛將由車輛的智能電腦代勞，帶著我們前往目的地。即便市場中多數的聲音都認為自動駕駛的汽車是沒有靈魂的，而且將自己和家人朋友的人身安全完全交給電腦也是不靠譜的。但是從汽車發展潮流來看，自動化是大勢所趨，終有一天電腦會取代我們的雙手。
自動駕駛共分六級（無自動化→駕駛支援→部分自動化→有條件自動化→高度自動化→完全自動化）目前應用在量產車型上最高級別的自動駕駛等級是L3級別（有條件自動化）。以奧迪A8搭載的L3級別自動駕駛為例，12個超聲波傳感器+4個全景攝像頭+1個前置攝像頭+4箇中程雷達+1個紅外攝像機負責收集信息，中央駕駛輔助系統控制單元（zFAS）負責處理信息加之控制器的幫助最終實現自動駕駛功能。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
大家似乎都有過這樣的經歷，明明自己在駕校裡訓練過上百次的側方停車和倒車入庫，但是面對複雜多變的道路環境會發現現實與訓練根本就是兩碼事，“停車難，難於上青天”。其次很多司機越線、越位停車，導致空間資源的浪費，本來一排能停10輛車，最後只能停進8輛。無論是出了規範停車或是協助“停車困難戶”又或是為了實現“最後一公里”的自由。隨便一樣都是自動泊車名正言順登場的合理理由。
自動泊車顧名思義就是無需人工控制，通過佈置在車輛四周的感應器監測路面環境、停車位大小、停好的車輛、與路邊的距離，車載系統通過分析後幫助你完成泊車任務。不過現階段的自動泊車多少顯得有點“雞肋”，首先是必須確保是畫線規整的停車位，再者許多地下停車場GPS信號弱，而自動泊車正正就是要藉助GPS對車輛進行實時定位追蹤方可實現的功能、最後就是複雜的路面情況諸如地面反光、建築重複度、光線變化都會對自動泊車產生影響。
可曾想過未來某一天，車內的任何一個人都無需為駕駛負責，可以全身心投入到娛樂、休閒、工作當中。駕駛將由車輛的智能電腦代勞，帶著我們前往目的地。即便市場中多數的聲音都認為自動駕駛的汽車是沒有靈魂的，而且將自己和家人朋友的人身安全完全交給電腦也是不靠譜的。但是從汽車發展潮流來看，自動化是大勢所趨，終有一天電腦會取代我們的雙手。
自動駕駛共分六級（無自動化→駕駛支援→部分自動化→有條件自動化→高度自動化→完全自動化）目前應用在量產車型上最高級別的自動駕駛等級是L3級別（有條件自動化）。以奧迪A8搭載的L3級別自動駕駛為例，12個超聲波傳感器+4個全景攝像頭+1個前置攝像頭+4箇中程雷達+1個紅外攝像機負責收集信息，中央駕駛輔助系統控制單元（zFAS）負責處理信息加之控制器的幫助最終實現自動駕駛功能。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
大家似乎都有過這樣的經歷，明明自己在駕校裡訓練過上百次的側方停車和倒車入庫，但是面對複雜多變的道路環境會發現現實與訓練根本就是兩碼事，“停車難，難於上青天”。其次很多司機越線、越位停車，導致空間資源的浪費，本來一排能停10輛車，最後只能停進8輛。無論是出了規範停車或是協助“停車困難戶”又或是為了實現“最後一公里”的自由。隨便一樣都是自動泊車名正言順登場的合理理由。
自動泊車顧名思義就是無需人工控制，通過佈置在車輛四周的感應器監測路面環境、停車位大小、停好的車輛、與路邊的距離，車載系統通過分析後幫助你完成泊車任務。不過現階段的自動泊車多少顯得有點“雞肋”，首先是必須確保是畫線規整的停車位，再者許多地下停車場GPS信號弱，而自動泊車正正就是要藉助GPS對車輛進行實時定位追蹤方可實現的功能、最後就是複雜的路面情況諸如地面反光、建築重複度、光線變化都會對自動泊車產生影響。
可曾想過未來某一天，車內的任何一個人都無需為駕駛負責，可以全身心投入到娛樂、休閒、工作當中。駕駛將由車輛的智能電腦代勞，帶著我們前往目的地。即便市場中多數的聲音都認為自動駕駛的汽車是沒有靈魂的，而且將自己和家人朋友的人身安全完全交給電腦也是不靠譜的。但是從汽車發展潮流來看，自動化是大勢所趨，終有一天電腦會取代我們的雙手。
自動駕駛共分六級（無自動化→駕駛支援→部分自動化→有條件自動化→高度自動化→完全自動化）目前應用在量產車型上最高級別的自動駕駛等級是L3級別（有條件自動化）。以奧迪A8搭載的L3級別自動駕駛為例，12個超聲波傳感器+4個全景攝像頭+1個前置攝像頭+4箇中程雷達+1個紅外攝像機負責收集信息，中央駕駛輔助系統控制單元（zFAS）負責處理信息加之控制器的幫助最終實現自動駕駛功能。
你能想象汽車會“跳舞”會是一幅怎樣的畫面嗎？去年巴黎車展上的全新一代奔馳GLE就有機會讓你見識到此番“奇景”。當然GLE“舞姿”的優美程度不能與人相提並論，更何況GLE會“跳舞”也不是為了取悅眼球，提升車輛的綜合性能才是此項技能的天職。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
大家似乎都有過這樣的經歷，明明自己在駕校裡訓練過上百次的側方停車和倒車入庫，但是面對複雜多變的道路環境會發現現實與訓練根本就是兩碼事，“停車難，難於上青天”。其次很多司機越線、越位停車，導致空間資源的浪費，本來一排能停10輛車，最後只能停進8輛。無論是出了規範停車或是協助“停車困難戶”又或是為了實現“最後一公里”的自由。隨便一樣都是自動泊車名正言順登場的合理理由。
自動泊車顧名思義就是無需人工控制，通過佈置在車輛四周的感應器監測路面環境、停車位大小、停好的車輛、與路邊的距離，車載系統通過分析後幫助你完成泊車任務。不過現階段的自動泊車多少顯得有點“雞肋”，首先是必須確保是畫線規整的停車位，再者許多地下停車場GPS信號弱，而自動泊車正正就是要藉助GPS對車輛進行實時定位追蹤方可實現的功能、最後就是複雜的路面情況諸如地面反光、建築重複度、光線變化都會對自動泊車產生影響。
可曾想過未來某一天，車內的任何一個人都無需為駕駛負責，可以全身心投入到娛樂、休閒、工作當中。駕駛將由車輛的智能電腦代勞，帶著我們前往目的地。即便市場中多數的聲音都認為自動駕駛的汽車是沒有靈魂的，而且將自己和家人朋友的人身安全完全交給電腦也是不靠譜的。但是從汽車發展潮流來看，自動化是大勢所趨，終有一天電腦會取代我們的雙手。
自動駕駛共分六級（無自動化→駕駛支援→部分自動化→有條件自動化→高度自動化→完全自動化）目前應用在量產車型上最高級別的自動駕駛等級是L3級別（有條件自動化）。以奧迪A8搭載的L3級別自動駕駛為例，12個超聲波傳感器+4個全景攝像頭+1個前置攝像頭+4箇中程雷達+1個紅外攝像機負責收集信息，中央駕駛輔助系統控制單元（zFAS）負責處理信息加之控制器的幫助最終實現自動駕駛功能。
你能想象汽車會“跳舞”會是一幅怎樣的畫面嗎？去年巴黎車展上的全新一代奔馳GLE就有機會讓你見識到此番“奇景”。當然GLE“舞姿”的優美程度不能與人相提並論，更何況GLE會“跳舞”也不是為了取悅眼球，提升車輛的綜合性能才是此項技能的天職。
之所以會“跳舞”全賴奔馳全新的E-Active Body Control系統，該系統會因應不同的路況、車輛的當前狀態對四根懸掛進行獨立調節。比如在極端路面通過車身上下晃動幫助車輛脫困，又比如在起伏路段車輛會通過前方攝像頭拍下的路況計算出經過這個坑的車輪、懸掛應該採取什麼樣的調校參數，確保車內乘員的舒適性。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
大家似乎都有過這樣的經歷，明明自己在駕校裡訓練過上百次的側方停車和倒車入庫，但是面對複雜多變的道路環境會發現現實與訓練根本就是兩碼事，“停車難，難於上青天”。其次很多司機越線、越位停車，導致空間資源的浪費，本來一排能停10輛車，最後只能停進8輛。無論是出了規範停車或是協助“停車困難戶”又或是為了實現“最後一公里”的自由。隨便一樣都是自動泊車名正言順登場的合理理由。
自動泊車顧名思義就是無需人工控制，通過佈置在車輛四周的感應器監測路面環境、停車位大小、停好的車輛、與路邊的距離，車載系統通過分析後幫助你完成泊車任務。不過現階段的自動泊車多少顯得有點“雞肋”，首先是必須確保是畫線規整的停車位，再者許多地下停車場GPS信號弱，而自動泊車正正就是要藉助GPS對車輛進行實時定位追蹤方可實現的功能、最後就是複雜的路面情況諸如地面反光、建築重複度、光線變化都會對自動泊車產生影響。
可曾想過未來某一天，車內的任何一個人都無需為駕駛負責，可以全身心投入到娛樂、休閒、工作當中。駕駛將由車輛的智能電腦代勞，帶著我們前往目的地。即便市場中多數的聲音都認為自動駕駛的汽車是沒有靈魂的，而且將自己和家人朋友的人身安全完全交給電腦也是不靠譜的。但是從汽車發展潮流來看，自動化是大勢所趨，終有一天電腦會取代我們的雙手。
自動駕駛共分六級（無自動化→駕駛支援→部分自動化→有條件自動化→高度自動化→完全自動化）目前應用在量產車型上最高級別的自動駕駛等級是L3級別（有條件自動化）。以奧迪A8搭載的L3級別自動駕駛為例，12個超聲波傳感器+4個全景攝像頭+1個前置攝像頭+4箇中程雷達+1個紅外攝像機負責收集信息，中央駕駛輔助系統控制單元（zFAS）負責處理信息加之控制器的幫助最終實現自動駕駛功能。
你能想象汽車會“跳舞”會是一幅怎樣的畫面嗎？去年巴黎車展上的全新一代奔馳GLE就有機會讓你見識到此番“奇景”。當然GLE“舞姿”的優美程度不能與人相提並論，更何況GLE會“跳舞”也不是為了取悅眼球，提升車輛的綜合性能才是此項技能的天職。
之所以會“跳舞”全賴奔馳全新的E-Active Body Control系統，該系統會因應不同的路況、車輛的當前狀態對四根懸掛進行獨立調節。比如在極端路面通過車身上下晃動幫助車輛脫困，又比如在起伏路段車輛會通過前方攝像頭拍下的路況計算出經過這個坑的車輪、懸掛應該採取什麼樣的調校參數，確保車內乘員的舒適性。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
大家似乎都有過這樣的經歷，明明自己在駕校裡訓練過上百次的側方停車和倒車入庫，但是面對複雜多變的道路環境會發現現實與訓練根本就是兩碼事，“停車難，難於上青天”。其次很多司機越線、越位停車，導致空間資源的浪費，本來一排能停10輛車，最後只能停進8輛。無論是出了規範停車或是協助“停車困難戶”又或是為了實現“最後一公里”的自由。隨便一樣都是自動泊車名正言順登場的合理理由。
自動泊車顧名思義就是無需人工控制，通過佈置在車輛四周的感應器監測路面環境、停車位大小、停好的車輛、與路邊的距離，車載系統通過分析後幫助你完成泊車任務。不過現階段的自動泊車多少顯得有點“雞肋”，首先是必須確保是畫線規整的停車位，再者許多地下停車場GPS信號弱，而自動泊車正正就是要藉助GPS對車輛進行實時定位追蹤方可實現的功能、最後就是複雜的路面情況諸如地面反光、建築重複度、光線變化都會對自動泊車產生影響。
可曾想過未來某一天，車內的任何一個人都無需為駕駛負責，可以全身心投入到娛樂、休閒、工作當中。駕駛將由車輛的智能電腦代勞，帶著我們前往目的地。即便市場中多數的聲音都認為自動駕駛的汽車是沒有靈魂的，而且將自己和家人朋友的人身安全完全交給電腦也是不靠譜的。但是從汽車發展潮流來看，自動化是大勢所趨，終有一天電腦會取代我們的雙手。
自動駕駛共分六級（無自動化→駕駛支援→部分自動化→有條件自動化→高度自動化→完全自動化）目前應用在量產車型上最高級別的自動駕駛等級是L3級別（有條件自動化）。以奧迪A8搭載的L3級別自動駕駛為例，12個超聲波傳感器+4個全景攝像頭+1個前置攝像頭+4箇中程雷達+1個紅外攝像機負責收集信息，中央駕駛輔助系統控制單元（zFAS）負責處理信息加之控制器的幫助最終實現自動駕駛功能。
你能想象汽車會“跳舞”會是一幅怎樣的畫面嗎？去年巴黎車展上的全新一代奔馳GLE就有機會讓你見識到此番“奇景”。當然GLE“舞姿”的優美程度不能與人相提並論，更何況GLE會“跳舞”也不是為了取悅眼球，提升車輛的綜合性能才是此項技能的天職。
之所以會“跳舞”全賴奔馳全新的E-Active Body Control系統，該系統會因應不同的路況、車輛的當前狀態對四根懸掛進行獨立調節。比如在極端路面通過車身上下晃動幫助車輛脫困，又比如在起伏路段車輛會通過前方攝像頭拍下的路況計算出經過這個坑的車輪、懸掛應該採取什麼樣的調校參數，確保車內乘員的舒適性。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
大家似乎都有過這樣的經歷，明明自己在駕校裡訓練過上百次的側方停車和倒車入庫，但是面對複雜多變的道路環境會發現現實與訓練根本就是兩碼事，“停車難，難於上青天”。其次很多司機越線、越位停車，導致空間資源的浪費，本來一排能停10輛車，最後只能停進8輛。無論是出了規範停車或是協助“停車困難戶”又或是為了實現“最後一公里”的自由。隨便一樣都是自動泊車名正言順登場的合理理由。
自動泊車顧名思義就是無需人工控制，通過佈置在車輛四周的感應器監測路面環境、停車位大小、停好的車輛、與路邊的距離，車載系統通過分析後幫助你完成泊車任務。不過現階段的自動泊車多少顯得有點“雞肋”，首先是必須確保是畫線規整的停車位，再者許多地下停車場GPS信號弱，而自動泊車正正就是要藉助GPS對車輛進行實時定位追蹤方可實現的功能、最後就是複雜的路面情況諸如地面反光、建築重複度、光線變化都會對自動泊車產生影響。
可曾想過未來某一天，車內的任何一個人都無需為駕駛負責，可以全身心投入到娛樂、休閒、工作當中。駕駛將由車輛的智能電腦代勞，帶著我們前往目的地。即便市場中多數的聲音都認為自動駕駛的汽車是沒有靈魂的，而且將自己和家人朋友的人身安全完全交給電腦也是不靠譜的。但是從汽車發展潮流來看，自動化是大勢所趨，終有一天電腦會取代我們的雙手。
自動駕駛共分六級（無自動化→駕駛支援→部分自動化→有條件自動化→高度自動化→完全自動化）目前應用在量產車型上最高級別的自動駕駛等級是L3級別（有條件自動化）。以奧迪A8搭載的L3級別自動駕駛為例，12個超聲波傳感器+4個全景攝像頭+1個前置攝像頭+4箇中程雷達+1個紅外攝像機負責收集信息，中央駕駛輔助系統控制單元（zFAS）負責處理信息加之控制器的幫助最終實現自動駕駛功能。
你能想象汽車會“跳舞”會是一幅怎樣的畫面嗎？去年巴黎車展上的全新一代奔馳GLE就有機會讓你見識到此番“奇景”。當然GLE“舞姿”的優美程度不能與人相提並論，更何況GLE會“跳舞”也不是為了取悅眼球，提升車輛的綜合性能才是此項技能的天職。
之所以會“跳舞”全賴奔馳全新的E-Active Body Control系統，該系統會因應不同的路況、車輛的當前狀態對四根懸掛進行獨立調節。比如在極端路面通過車身上下晃動幫助車輛脫困，又比如在起伏路段車輛會通過前方攝像頭拍下的路況計算出經過這個坑的車輪、懸掛應該採取什麼樣的調校參數，確保車內乘員的舒適性。
相比傳統燃油車企，有著鮮明互聯網特色的新造車勢力們更懂得如何利用新穎的黑科技討好消費者。比如小鵬創新的伸縮式全景攝像頭所具備的拍照與拍視頻功能就正好迎合由抖音和快手引領的短視頻潮流，驅散你因長途駕駛或堵車時誘發的負面情緒。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
大家似乎都有過這樣的經歷，明明自己在駕校裡訓練過上百次的側方停車和倒車入庫，但是面對複雜多變的道路環境會發現現實與訓練根本就是兩碼事，“停車難，難於上青天”。其次很多司機越線、越位停車，導致空間資源的浪費，本來一排能停10輛車，最後只能停進8輛。無論是出了規範停車或是協助“停車困難戶”又或是為了實現“最後一公里”的自由。隨便一樣都是自動泊車名正言順登場的合理理由。
自動泊車顧名思義就是無需人工控制，通過佈置在車輛四周的感應器監測路面環境、停車位大小、停好的車輛、與路邊的距離，車載系統通過分析後幫助你完成泊車任務。不過現階段的自動泊車多少顯得有點“雞肋”，首先是必須確保是畫線規整的停車位，再者許多地下停車場GPS信號弱，而自動泊車正正就是要藉助GPS對車輛進行實時定位追蹤方可實現的功能、最後就是複雜的路面情況諸如地面反光、建築重複度、光線變化都會對自動泊車產生影響。
可曾想過未來某一天，車內的任何一個人都無需為駕駛負責，可以全身心投入到娛樂、休閒、工作當中。駕駛將由車輛的智能電腦代勞，帶著我們前往目的地。即便市場中多數的聲音都認為自動駕駛的汽車是沒有靈魂的，而且將自己和家人朋友的人身安全完全交給電腦也是不靠譜的。但是從汽車發展潮流來看，自動化是大勢所趨，終有一天電腦會取代我們的雙手。
自動駕駛共分六級（無自動化→駕駛支援→部分自動化→有條件自動化→高度自動化→完全自動化）目前應用在量產車型上最高級別的自動駕駛等級是L3級別（有條件自動化）。以奧迪A8搭載的L3級別自動駕駛為例，12個超聲波傳感器+4個全景攝像頭+1個前置攝像頭+4箇中程雷達+1個紅外攝像機負責收集信息，中央駕駛輔助系統控制單元（zFAS）負責處理信息加之控制器的幫助最終實現自動駕駛功能。
你能想象汽車會“跳舞”會是一幅怎樣的畫面嗎？去年巴黎車展上的全新一代奔馳GLE就有機會讓你見識到此番“奇景”。當然GLE“舞姿”的優美程度不能與人相提並論，更何況GLE會“跳舞”也不是為了取悅眼球，提升車輛的綜合性能才是此項技能的天職。
之所以會“跳舞”全賴奔馳全新的E-Active Body Control系統，該系統會因應不同的路況、車輛的當前狀態對四根懸掛進行獨立調節。比如在極端路面通過車身上下晃動幫助車輛脫困，又比如在起伏路段車輛會通過前方攝像頭拍下的路況計算出經過這個坑的車輪、懸掛應該採取什麼樣的調校參數，確保車內乘員的舒適性。
相比傳統燃油車企，有著鮮明互聯網特色的新造車勢力們更懂得如何利用新穎的黑科技討好消費者。比如小鵬創新的伸縮式全景攝像頭所具備的拍照與拍視頻功能就正好迎合由抖音和快手引領的短視頻潮流，驅散你因長途駕駛或堵車時誘發的負面情緒。
整套系統共有三種手勢可供使用，首先是向鏡頭比出經典的“剪刀手”伴隨雙閃燈的一下閃爍，意味著一張自拍照就已經拍攝成功了。其次當手掌張開面向鏡頭時，鏡頭會一路跟隨你的腳步進行跟蹤拍攝，真正的“走到哪，拍到哪”。最後使用完畢後，向鏡頭展示“OK”的手勢，鏡頭便會自動降下，除此之外還可以利用手機和中控屏控制升降。並且在車速80km/h內能夠從車內控制其升起拍攝或錄影，網紅款Vlog，說拍就拍。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
大家似乎都有過這樣的經歷，明明自己在駕校裡訓練過上百次的側方停車和倒車入庫，但是面對複雜多變的道路環境會發現現實與訓練根本就是兩碼事，“停車難，難於上青天”。其次很多司機越線、越位停車，導致空間資源的浪費，本來一排能停10輛車，最後只能停進8輛。無論是出了規範停車或是協助“停車困難戶”又或是為了實現“最後一公里”的自由。隨便一樣都是自動泊車名正言順登場的合理理由。
自動泊車顧名思義就是無需人工控制，通過佈置在車輛四周的感應器監測路面環境、停車位大小、停好的車輛、與路邊的距離，車載系統通過分析後幫助你完成泊車任務。不過現階段的自動泊車多少顯得有點“雞肋”，首先是必須確保是畫線規整的停車位，再者許多地下停車場GPS信號弱，而自動泊車正正就是要藉助GPS對車輛進行實時定位追蹤方可實現的功能、最後就是複雜的路面情況諸如地面反光、建築重複度、光線變化都會對自動泊車產生影響。
可曾想過未來某一天，車內的任何一個人都無需為駕駛負責，可以全身心投入到娛樂、休閒、工作當中。駕駛將由車輛的智能電腦代勞，帶著我們前往目的地。即便市場中多數的聲音都認為自動駕駛的汽車是沒有靈魂的，而且將自己和家人朋友的人身安全完全交給電腦也是不靠譜的。但是從汽車發展潮流來看，自動化是大勢所趨，終有一天電腦會取代我們的雙手。
自動駕駛共分六級（無自動化→駕駛支援→部分自動化→有條件自動化→高度自動化→完全自動化）目前應用在量產車型上最高級別的自動駕駛等級是L3級別（有條件自動化）。以奧迪A8搭載的L3級別自動駕駛為例，12個超聲波傳感器+4個全景攝像頭+1個前置攝像頭+4箇中程雷達+1個紅外攝像機負責收集信息，中央駕駛輔助系統控制單元（zFAS）負責處理信息加之控制器的幫助最終實現自動駕駛功能。
你能想象汽車會“跳舞”會是一幅怎樣的畫面嗎？去年巴黎車展上的全新一代奔馳GLE就有機會讓你見識到此番“奇景”。當然GLE“舞姿”的優美程度不能與人相提並論，更何況GLE會“跳舞”也不是為了取悅眼球，提升車輛的綜合性能才是此項技能的天職。
之所以會“跳舞”全賴奔馳全新的E-Active Body Control系統，該系統會因應不同的路況、車輛的當前狀態對四根懸掛進行獨立調節。比如在極端路面通過車身上下晃動幫助車輛脫困，又比如在起伏路段車輛會通過前方攝像頭拍下的路況計算出經過這個坑的車輪、懸掛應該採取什麼樣的調校參數，確保車內乘員的舒適性。
相比傳統燃油車企，有著鮮明互聯網特色的新造車勢力們更懂得如何利用新穎的黑科技討好消費者。比如小鵬創新的伸縮式全景攝像頭所具備的拍照與拍視頻功能就正好迎合由抖音和快手引領的短視頻潮流，驅散你因長途駕駛或堵車時誘發的負面情緒。
整套系統共有三種手勢可供使用，首先是向鏡頭比出經典的“剪刀手”伴隨雙閃燈的一下閃爍，意味著一張自拍照就已經拍攝成功了。其次當手掌張開面向鏡頭時，鏡頭會一路跟隨你的腳步進行跟蹤拍攝，真正的“走到哪，拍到哪”。最後使用完畢後，向鏡頭展示“OK”的手勢，鏡頭便會自動降下，除此之外還可以利用手機和中控屏控制升降。並且在車速80km/h內能夠從車內控制其升起拍攝或錄影，網紅款Vlog，說拍就拍。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
大家似乎都有過這樣的經歷，明明自己在駕校裡訓練過上百次的側方停車和倒車入庫，但是面對複雜多變的道路環境會發現現實與訓練根本就是兩碼事，“停車難，難於上青天”。其次很多司機越線、越位停車，導致空間資源的浪費，本來一排能停10輛車，最後只能停進8輛。無論是出了規範停車或是協助“停車困難戶”又或是為了實現“最後一公里”的自由。隨便一樣都是自動泊車名正言順登場的合理理由。
自動泊車顧名思義就是無需人工控制，通過佈置在車輛四周的感應器監測路面環境、停車位大小、停好的車輛、與路邊的距離，車載系統通過分析後幫助你完成泊車任務。不過現階段的自動泊車多少顯得有點“雞肋”，首先是必須確保是畫線規整的停車位，再者許多地下停車場GPS信號弱，而自動泊車正正就是要藉助GPS對車輛進行實時定位追蹤方可實現的功能、最後就是複雜的路面情況諸如地面反光、建築重複度、光線變化都會對自動泊車產生影響。
可曾想過未來某一天，車內的任何一個人都無需為駕駛負責，可以全身心投入到娛樂、休閒、工作當中。駕駛將由車輛的智能電腦代勞，帶著我們前往目的地。即便市場中多數的聲音都認為自動駕駛的汽車是沒有靈魂的，而且將自己和家人朋友的人身安全完全交給電腦也是不靠譜的。但是從汽車發展潮流來看，自動化是大勢所趨，終有一天電腦會取代我們的雙手。
自動駕駛共分六級（無自動化→駕駛支援→部分自動化→有條件自動化→高度自動化→完全自動化）目前應用在量產車型上最高級別的自動駕駛等級是L3級別（有條件自動化）。以奧迪A8搭載的L3級別自動駕駛為例，12個超聲波傳感器+4個全景攝像頭+1個前置攝像頭+4箇中程雷達+1個紅外攝像機負責收集信息，中央駕駛輔助系統控制單元（zFAS）負責處理信息加之控制器的幫助最終實現自動駕駛功能。
你能想象汽車會“跳舞”會是一幅怎樣的畫面嗎？去年巴黎車展上的全新一代奔馳GLE就有機會讓你見識到此番“奇景”。當然GLE“舞姿”的優美程度不能與人相提並論，更何況GLE會“跳舞”也不是為了取悅眼球，提升車輛的綜合性能才是此項技能的天職。
之所以會“跳舞”全賴奔馳全新的E-Active Body Control系統，該系統會因應不同的路況、車輛的當前狀態對四根懸掛進行獨立調節。比如在極端路面通過車身上下晃動幫助車輛脫困，又比如在起伏路段車輛會通過前方攝像頭拍下的路況計算出經過這個坑的車輪、懸掛應該採取什麼樣的調校參數，確保車內乘員的舒適性。
相比傳統燃油車企，有著鮮明互聯網特色的新造車勢力們更懂得如何利用新穎的黑科技討好消費者。比如小鵬創新的伸縮式全景攝像頭所具備的拍照與拍視頻功能就正好迎合由抖音和快手引領的短視頻潮流，驅散你因長途駕駛或堵車時誘發的負面情緒。
整套系統共有三種手勢可供使用，首先是向鏡頭比出經典的“剪刀手”伴隨雙閃燈的一下閃爍，意味著一張自拍照就已經拍攝成功了。其次當手掌張開面向鏡頭時，鏡頭會一路跟隨你的腳步進行跟蹤拍攝，真正的“走到哪，拍到哪”。最後使用完畢後，向鏡頭展示“OK”的手勢，鏡頭便會自動降下，除此之外還可以利用手機和中控屏控制升降。並且在車速80km/h內能夠從車內控制其升起拍攝或錄影，網紅款Vlog，說拍就拍。
無論是語音、手勢或是全息投影，人與車的交互場景都是在車內進行的。而這一次威馬要將場景由車內遷移至車外，位於主駕駛側的玻璃將成為交互的發生地。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
大家似乎都有過這樣的經歷，明明自己在駕校裡訓練過上百次的側方停車和倒車入庫，但是面對複雜多變的道路環境會發現現實與訓練根本就是兩碼事，“停車難，難於上青天”。其次很多司機越線、越位停車，導致空間資源的浪費，本來一排能停10輛車，最後只能停進8輛。無論是出了規範停車或是協助“停車困難戶”又或是為了實現“最後一公里”的自由。隨便一樣都是自動泊車名正言順登場的合理理由。
自動泊車顧名思義就是無需人工控制，通過佈置在車輛四周的感應器監測路面環境、停車位大小、停好的車輛、與路邊的距離，車載系統通過分析後幫助你完成泊車任務。不過現階段的自動泊車多少顯得有點“雞肋”，首先是必須確保是畫線規整的停車位，再者許多地下停車場GPS信號弱，而自動泊車正正就是要藉助GPS對車輛進行實時定位追蹤方可實現的功能、最後就是複雜的路面情況諸如地面反光、建築重複度、光線變化都會對自動泊車產生影響。
可曾想過未來某一天，車內的任何一個人都無需為駕駛負責，可以全身心投入到娛樂、休閒、工作當中。駕駛將由車輛的智能電腦代勞，帶著我們前往目的地。即便市場中多數的聲音都認為自動駕駛的汽車是沒有靈魂的，而且將自己和家人朋友的人身安全完全交給電腦也是不靠譜的。但是從汽車發展潮流來看，自動化是大勢所趨，終有一天電腦會取代我們的雙手。
自動駕駛共分六級（無自動化→駕駛支援→部分自動化→有條件自動化→高度自動化→完全自動化）目前應用在量產車型上最高級別的自動駕駛等級是L3級別（有條件自動化）。以奧迪A8搭載的L3級別自動駕駛為例，12個超聲波傳感器+4個全景攝像頭+1個前置攝像頭+4箇中程雷達+1個紅外攝像機負責收集信息，中央駕駛輔助系統控制單元（zFAS）負責處理信息加之控制器的幫助最終實現自動駕駛功能。
你能想象汽車會“跳舞”會是一幅怎樣的畫面嗎？去年巴黎車展上的全新一代奔馳GLE就有機會讓你見識到此番“奇景”。當然GLE“舞姿”的優美程度不能與人相提並論，更何況GLE會“跳舞”也不是為了取悅眼球，提升車輛的綜合性能才是此項技能的天職。
之所以會“跳舞”全賴奔馳全新的E-Active Body Control系統，該系統會因應不同的路況、車輛的當前狀態對四根懸掛進行獨立調節。比如在極端路面通過車身上下晃動幫助車輛脫困，又比如在起伏路段車輛會通過前方攝像頭拍下的路況計算出經過這個坑的車輪、懸掛應該採取什麼樣的調校參數，確保車內乘員的舒適性。
相比傳統燃油車企，有著鮮明互聯網特色的新造車勢力們更懂得如何利用新穎的黑科技討好消費者。比如小鵬創新的伸縮式全景攝像頭所具備的拍照與拍視頻功能就正好迎合由抖音和快手引領的短視頻潮流，驅散你因長途駕駛或堵車時誘發的負面情緒。
整套系統共有三種手勢可供使用，首先是向鏡頭比出經典的“剪刀手”伴隨雙閃燈的一下閃爍，意味著一張自拍照就已經拍攝成功了。其次當手掌張開面向鏡頭時，鏡頭會一路跟隨你的腳步進行跟蹤拍攝，真正的“走到哪，拍到哪”。最後使用完畢後，向鏡頭展示“OK”的手勢，鏡頭便會自動降下，除此之外還可以利用手機和中控屏控制升降。並且在車速80km/h內能夠從車內控制其升起拍攝或錄影，網紅款Vlog，說拍就拍。
無論是語音、手勢或是全息投影，人與車的交互場景都是在車內進行的。而這一次威馬要將場景由車內遷移至車外，位於主駕駛側的玻璃將成為交互的發生地。
每一位車主都有一個專屬的ID，當車主靠近時車窗的智能系統會識別車主的身份。隨後在玻璃上會顯示出生動的emoji表情符號和倍感親切的問候語，緊接著剩餘電量、續航里程、行程安排、路線推薦等相關信息也會陸續呈現。最後伴隨著徐徐開啟的隱藏式門把手代表著歡迎車主的最後一個儀式正式完畢。整個上車過程既溫馨又智能，還有十足的儀式感。此外這項功能還將通過識別駕駛者身份，為車主、家庭成員、授權用戶或訪客開啟相應權限，併為每一個對應ID提供個性化的服務。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
大家似乎都有過這樣的經歷，明明自己在駕校裡訓練過上百次的側方停車和倒車入庫，但是面對複雜多變的道路環境會發現現實與訓練根本就是兩碼事，“停車難，難於上青天”。其次很多司機越線、越位停車，導致空間資源的浪費，本來一排能停10輛車，最後只能停進8輛。無論是出了規範停車或是協助“停車困難戶”又或是為了實現“最後一公里”的自由。隨便一樣都是自動泊車名正言順登場的合理理由。
自動泊車顧名思義就是無需人工控制，通過佈置在車輛四周的感應器監測路面環境、停車位大小、停好的車輛、與路邊的距離，車載系統通過分析後幫助你完成泊車任務。不過現階段的自動泊車多少顯得有點“雞肋”，首先是必須確保是畫線規整的停車位，再者許多地下停車場GPS信號弱，而自動泊車正正就是要藉助GPS對車輛進行實時定位追蹤方可實現的功能、最後就是複雜的路面情況諸如地面反光、建築重複度、光線變化都會對自動泊車產生影響。
可曾想過未來某一天，車內的任何一個人都無需為駕駛負責，可以全身心投入到娛樂、休閒、工作當中。駕駛將由車輛的智能電腦代勞，帶著我們前往目的地。即便市場中多數的聲音都認為自動駕駛的汽車是沒有靈魂的，而且將自己和家人朋友的人身安全完全交給電腦也是不靠譜的。但是從汽車發展潮流來看，自動化是大勢所趨，終有一天電腦會取代我們的雙手。
自動駕駛共分六級（無自動化→駕駛支援→部分自動化→有條件自動化→高度自動化→完全自動化）目前應用在量產車型上最高級別的自動駕駛等級是L3級別（有條件自動化）。以奧迪A8搭載的L3級別自動駕駛為例，12個超聲波傳感器+4個全景攝像頭+1個前置攝像頭+4箇中程雷達+1個紅外攝像機負責收集信息，中央駕駛輔助系統控制單元（zFAS）負責處理信息加之控制器的幫助最終實現自動駕駛功能。
你能想象汽車會“跳舞”會是一幅怎樣的畫面嗎？去年巴黎車展上的全新一代奔馳GLE就有機會讓你見識到此番“奇景”。當然GLE“舞姿”的優美程度不能與人相提並論，更何況GLE會“跳舞”也不是為了取悅眼球，提升車輛的綜合性能才是此項技能的天職。
之所以會“跳舞”全賴奔馳全新的E-Active Body Control系統，該系統會因應不同的路況、車輛的當前狀態對四根懸掛進行獨立調節。比如在極端路面通過車身上下晃動幫助車輛脫困，又比如在起伏路段車輛會通過前方攝像頭拍下的路況計算出經過這個坑的車輪、懸掛應該採取什麼樣的調校參數，確保車內乘員的舒適性。
相比傳統燃油車企，有著鮮明互聯網特色的新造車勢力們更懂得如何利用新穎的黑科技討好消費者。比如小鵬創新的伸縮式全景攝像頭所具備的拍照與拍視頻功能就正好迎合由抖音和快手引領的短視頻潮流，驅散你因長途駕駛或堵車時誘發的負面情緒。
整套系統共有三種手勢可供使用，首先是向鏡頭比出經典的“剪刀手”伴隨雙閃燈的一下閃爍，意味著一張自拍照就已經拍攝成功了。其次當手掌張開面向鏡頭時，鏡頭會一路跟隨你的腳步進行跟蹤拍攝，真正的“走到哪，拍到哪”。最後使用完畢後，向鏡頭展示“OK”的手勢，鏡頭便會自動降下，除此之外還可以利用手機和中控屏控制升降。並且在車速80km/h內能夠從車內控制其升起拍攝或錄影，網紅款Vlog，說拍就拍。
無論是語音、手勢或是全息投影，人與車的交互場景都是在車內進行的。而這一次威馬要將場景由車內遷移至車外，位於主駕駛側的玻璃將成為交互的發生地。
每一位車主都有一個專屬的ID，當車主靠近時車窗的智能系統會識別車主的身份。隨後在玻璃上會顯示出生動的emoji表情符號和倍感親切的問候語，緊接著剩餘電量、續航里程、行程安排、路線推薦等相關信息也會陸續呈現。最後伴隨著徐徐開啟的隱藏式門把手代表著歡迎車主的最後一個儀式正式完畢。整個上車過程既溫馨又智能，還有十足的儀式感。此外這項功能還將通過識別駕駛者身份，為車主、家庭成員、授權用戶或訪客開啟相應權限，併為每一個對應ID提供個性化的服務。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
大家似乎都有過這樣的經歷，明明自己在駕校裡訓練過上百次的側方停車和倒車入庫，但是面對複雜多變的道路環境會發現現實與訓練根本就是兩碼事，“停車難，難於上青天”。其次很多司機越線、越位停車，導致空間資源的浪費，本來一排能停10輛車，最後只能停進8輛。無論是出了規範停車或是協助“停車困難戶”又或是為了實現“最後一公里”的自由。隨便一樣都是自動泊車名正言順登場的合理理由。
自動泊車顧名思義就是無需人工控制，通過佈置在車輛四周的感應器監測路面環境、停車位大小、停好的車輛、與路邊的距離，車載系統通過分析後幫助你完成泊車任務。不過現階段的自動泊車多少顯得有點“雞肋”，首先是必須確保是畫線規整的停車位，再者許多地下停車場GPS信號弱，而自動泊車正正就是要藉助GPS對車輛進行實時定位追蹤方可實現的功能、最後就是複雜的路面情況諸如地面反光、建築重複度、光線變化都會對自動泊車產生影響。
可曾想過未來某一天，車內的任何一個人都無需為駕駛負責，可以全身心投入到娛樂、休閒、工作當中。駕駛將由車輛的智能電腦代勞，帶著我們前往目的地。即便市場中多數的聲音都認為自動駕駛的汽車是沒有靈魂的，而且將自己和家人朋友的人身安全完全交給電腦也是不靠譜的。但是從汽車發展潮流來看，自動化是大勢所趨，終有一天電腦會取代我們的雙手。
自動駕駛共分六級（無自動化→駕駛支援→部分自動化→有條件自動化→高度自動化→完全自動化）目前應用在量產車型上最高級別的自動駕駛等級是L3級別（有條件自動化）。以奧迪A8搭載的L3級別自動駕駛為例，12個超聲波傳感器+4個全景攝像頭+1個前置攝像頭+4箇中程雷達+1個紅外攝像機負責收集信息，中央駕駛輔助系統控制單元（zFAS）負責處理信息加之控制器的幫助最終實現自動駕駛功能。
你能想象汽車會“跳舞”會是一幅怎樣的畫面嗎？去年巴黎車展上的全新一代奔馳GLE就有機會讓你見識到此番“奇景”。當然GLE“舞姿”的優美程度不能與人相提並論，更何況GLE會“跳舞”也不是為了取悅眼球，提升車輛的綜合性能才是此項技能的天職。
之所以會“跳舞”全賴奔馳全新的E-Active Body Control系統，該系統會因應不同的路況、車輛的當前狀態對四根懸掛進行獨立調節。比如在極端路面通過車身上下晃動幫助車輛脫困，又比如在起伏路段車輛會通過前方攝像頭拍下的路況計算出經過這個坑的車輪、懸掛應該採取什麼樣的調校參數，確保車內乘員的舒適性。
相比傳統燃油車企，有著鮮明互聯網特色的新造車勢力們更懂得如何利用新穎的黑科技討好消費者。比如小鵬創新的伸縮式全景攝像頭所具備的拍照與拍視頻功能就正好迎合由抖音和快手引領的短視頻潮流，驅散你因長途駕駛或堵車時誘發的負面情緒。
整套系統共有三種手勢可供使用，首先是向鏡頭比出經典的“剪刀手”伴隨雙閃燈的一下閃爍，意味著一張自拍照就已經拍攝成功了。其次當手掌張開面向鏡頭時，鏡頭會一路跟隨你的腳步進行跟蹤拍攝，真正的“走到哪，拍到哪”。最後使用完畢後，向鏡頭展示“OK”的手勢，鏡頭便會自動降下，除此之外還可以利用手機和中控屏控制升降。並且在車速80km/h內能夠從車內控制其升起拍攝或錄影，網紅款Vlog，說拍就拍。
無論是語音、手勢或是全息投影，人與車的交互場景都是在車內進行的。而這一次威馬要將場景由車內遷移至車外，位於主駕駛側的玻璃將成為交互的發生地。
每一位車主都有一個專屬的ID，當車主靠近時車窗的智能系統會識別車主的身份。隨後在玻璃上會顯示出生動的emoji表情符號和倍感親切的問候語，緊接著剩餘電量、續航里程、行程安排、路線推薦等相關信息也會陸續呈現。最後伴隨著徐徐開啟的隱藏式門把手代表著歡迎車主的最後一個儀式正式完畢。整個上車過程既溫馨又智能，還有十足的儀式感。此外這項功能還將通過識別駕駛者身份，為車主、家庭成員、授權用戶或訪客開啟相應權限，併為每一個對應ID提供個性化的服務。
悄無聲息間，生物識別技術已滲透進我們生活的方方面面，比如支付軟件的刷臉支付、車站的人臉安檢、手機的指紋解鎖。同樣的在汽車領域，上文所提及的語音、手勢、人臉均屬於生物識別範疇。但是無論是哪一種識別技術都沒有辦法完全擺脫對物理鑰匙的依賴，而零跑首創的“Leap In智能生物鑰匙”就號稱是“世界首臺真正不需要鑰匙的車”。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
大家似乎都有過這樣的經歷，明明自己在駕校裡訓練過上百次的側方停車和倒車入庫，但是面對複雜多變的道路環境會發現現實與訓練根本就是兩碼事，“停車難，難於上青天”。其次很多司機越線、越位停車，導致空間資源的浪費，本來一排能停10輛車，最後只能停進8輛。無論是出了規範停車或是協助“停車困難戶”又或是為了實現“最後一公里”的自由。隨便一樣都是自動泊車名正言順登場的合理理由。
自動泊車顧名思義就是無需人工控制，通過佈置在車輛四周的感應器監測路面環境、停車位大小、停好的車輛、與路邊的距離，車載系統通過分析後幫助你完成泊車任務。不過現階段的自動泊車多少顯得有點“雞肋”，首先是必須確保是畫線規整的停車位，再者許多地下停車場GPS信號弱，而自動泊車正正就是要藉助GPS對車輛進行實時定位追蹤方可實現的功能、最後就是複雜的路面情況諸如地面反光、建築重複度、光線變化都會對自動泊車產生影響。
可曾想過未來某一天，車內的任何一個人都無需為駕駛負責，可以全身心投入到娛樂、休閒、工作當中。駕駛將由車輛的智能電腦代勞，帶著我們前往目的地。即便市場中多數的聲音都認為自動駕駛的汽車是沒有靈魂的，而且將自己和家人朋友的人身安全完全交給電腦也是不靠譜的。但是從汽車發展潮流來看，自動化是大勢所趨，終有一天電腦會取代我們的雙手。
自動駕駛共分六級（無自動化→駕駛支援→部分自動化→有條件自動化→高度自動化→完全自動化）目前應用在量產車型上最高級別的自動駕駛等級是L3級別（有條件自動化）。以奧迪A8搭載的L3級別自動駕駛為例，12個超聲波傳感器+4個全景攝像頭+1個前置攝像頭+4箇中程雷達+1個紅外攝像機負責收集信息，中央駕駛輔助系統控制單元（zFAS）負責處理信息加之控制器的幫助最終實現自動駕駛功能。
你能想象汽車會“跳舞”會是一幅怎樣的畫面嗎？去年巴黎車展上的全新一代奔馳GLE就有機會讓你見識到此番“奇景”。當然GLE“舞姿”的優美程度不能與人相提並論，更何況GLE會“跳舞”也不是為了取悅眼球，提升車輛的綜合性能才是此項技能的天職。
之所以會“跳舞”全賴奔馳全新的E-Active Body Control系統，該系統會因應不同的路況、車輛的當前狀態對四根懸掛進行獨立調節。比如在極端路面通過車身上下晃動幫助車輛脫困，又比如在起伏路段車輛會通過前方攝像頭拍下的路況計算出經過這個坑的車輪、懸掛應該採取什麼樣的調校參數，確保車內乘員的舒適性。
相比傳統燃油車企，有著鮮明互聯網特色的新造車勢力們更懂得如何利用新穎的黑科技討好消費者。比如小鵬創新的伸縮式全景攝像頭所具備的拍照與拍視頻功能就正好迎合由抖音和快手引領的短視頻潮流，驅散你因長途駕駛或堵車時誘發的負面情緒。
整套系統共有三種手勢可供使用，首先是向鏡頭比出經典的“剪刀手”伴隨雙閃燈的一下閃爍，意味著一張自拍照就已經拍攝成功了。其次當手掌張開面向鏡頭時，鏡頭會一路跟隨你的腳步進行跟蹤拍攝，真正的“走到哪，拍到哪”。最後使用完畢後，向鏡頭展示“OK”的手勢，鏡頭便會自動降下，除此之外還可以利用手機和中控屏控制升降。並且在車速80km/h內能夠從車內控制其升起拍攝或錄影，網紅款Vlog，說拍就拍。
無論是語音、手勢或是全息投影，人與車的交互場景都是在車內進行的。而這一次威馬要將場景由車內遷移至車外，位於主駕駛側的玻璃將成為交互的發生地。
每一位車主都有一個專屬的ID，當車主靠近時車窗的智能系統會識別車主的身份。隨後在玻璃上會顯示出生動的emoji表情符號和倍感親切的問候語，緊接著剩餘電量、續航里程、行程安排、路線推薦等相關信息也會陸續呈現。最後伴隨著徐徐開啟的隱藏式門把手代表著歡迎車主的最後一個儀式正式完畢。整個上車過程既溫馨又智能，還有十足的儀式感。此外這項功能還將通過識別駕駛者身份，為車主、家庭成員、授權用戶或訪客開啟相應權限，併為每一個對應ID提供個性化的服務。
悄無聲息間，生物識別技術已滲透進我們生活的方方面面，比如支付軟件的刷臉支付、車站的人臉安檢、手機的指紋解鎖。同樣的在汽車領域，上文所提及的語音、手勢、人臉均屬於生物識別範疇。但是無論是哪一種識別技術都沒有辦法完全擺脫對物理鑰匙的依賴，而零跑首創的“Leap In智能生物鑰匙”就號稱是“世界首臺真正不需要鑰匙的車”。
零跑的生物鑰匙分為兩部分，一部分是靜脈識別解鎖，通過傳感器識別駕駛員手指的血管分佈來解鎖車門，複雜程度是指紋解鎖的幾十倍，並且靜脈解鎖還不受天氣、溫度、環境的影響，比指紋解鎖有更高的安全性和識別率。
另一部分是人臉識別，駕駛員通過靜脈解鎖上車後，車內的人臉識別系統對乘員的臉進行3D掃描確認身份後，系統就會自動啟動車輛。此外該系統會智能適配所有用車習慣，包括音樂、空調、資訊、座椅位置、後視鏡、導航等。就像有一個無形的管家幫你把一切都操辦好，你要做的事情只有一樣——享受。
科幻電影從來都不缺科技和未來元素，一輛輛混雜了速度快感、黑科技未來感的炫酷拉風概念車每一次的出現都能引發屏幕前的你發出“哇噢”的讚歎。科幻電影編劇們的腦洞就連汽車設計師也自嘆不如，或許只有觀眾想不到，就沒有科幻電影做不到的。
比如在《機械公敵》中男主角駕駛的奧迪RSQ Sports Coupe，以R8為藍圖打造的它被編劇灌輸進科幻基因後，倒轉式蝶翼門、球形車輪、中置發動機、兩座設計，實在驚豔。
而切回到汽車行業，其實也不乏黑科技之作。比如起亞汽車與麻省理工學院媒體實驗室聯合開發的R.E.A.D.實時情感識別系統。用AI技術判斷車內每一位乘員的情緒狀態，以此為基準判斷是否應接管駕駛職責、燈光的色彩、香薰的味道、音樂的風格，為乘客提供更加愉悅的出行感受。
日產的“腦控車”技術，藉助可收集腦電波的頭盔監測儀，分析腦電波數據對駕駛情況進行對應的調整，提升駕駛樂趣之餘還能大大提高行車安全性。
礙於現如今有限的技術，那些前衛的概念車與技術或許只能出現在科幻電影的場景中或者是汽車設計師腦海中一顆有待發芽的種子。距離現實生活還有一段距離。
但是將時光倒流回到1885年，又有多少人會想到汽車市場經過百餘年的發展會由一輛沒有任何舒適性、安全性、科技性配置，馬力僅有可憐的0.89匹就連制動裝置還在用手把的“奔馳一號”會演變為如今集車聯網、ESP、駕駛輔助系統於一身的現代化汽車呢？
接下來就讓教授帶我們看看截止到2019年，有哪些已經量產的汽車黑科技。
HUD抬頭顯示最早是應用於航空器上的飛行輔助器。將重要的駕駛信息通過光學反射的原理投射在前方的玻璃上。因為駕駛戰鬥機精神需要高度集中，以主流戰鬥機2000千米/小時的時速為例，低頭看儀表那0.1秒的時間就相當於盲開了50多米，哪怕是0.1秒的耽誤也可能釀成機毀人亡的後果。
雖然汽車的行駛速度遠不及戰鬥機，但是基於以安全為行車大前提下，HUD抬頭顯示還是被搬上了汽車。利用創新型熒光粉，通過激光將信息投射在駕駛艙前的擋風玻璃上。顯示信息包括當前車速、水溫、轉速、導航信息、駕駛輔助等等，因應不同品牌、不同級別、不同定位的車會有不同的組合形式。
此外一種將AR增強現實技術融入HUD抬頭顯示的全新車載HUD被各大車企提上了日程。其優勢是擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面。
在流媒體後視鏡尚沒問世之前，汽車的後視鏡被傳統的光學後視鏡所“霸佔”。傳統的光學後視鏡實則是一塊鏡子，司機觀察範圍僅限後車窗寬度所能容納的車後路況，其他角度均被C/D柱所擋。而流媒體後視鏡是一個多媒體顯示屏。通過外置後視攝像頭對車輛後方環境進行拍攝，並將圖像實時傳輸到後視鏡上，不會因為後排放置了頭枕、毛絨玩具而對視線產生影響。還具備調節後車燈光、破雨破霧、放眩光、不變形等優點。
而第一個將流媒體後視鏡帶入量產車型的車企是凱迪拉克，同時凱迪拉克車型所搭載的第二代流媒體後視鏡也代表著當前流媒體後視鏡圈內的最高水平。比如在新款CT6上的流媒體後視鏡，位於尾門的後方攝像頭拍攝角度可達80度，視野是傳統後視鏡的3倍。其視野廣闊程度用CT6的執行總工程師說過的一句話來形容就是“能與它提供的後方視野最相近的比較，就是把敞篷車的車頂敞開的時候。”
由最初的物理按鍵到觸控再到如今的語音控制，汽車交互的形式不僅是變得越來越智能還越發具備人性的溫度。而在2015年的CES上，先是大眾為汽車交互帶來一個全新的概念——手勢控制，其後寶馬將其發揚光大。手勢操控的原理是中控臺上方的3D攝像頭髮出光線，根據光線發射與接受設備之間的時間差來分析出手勢的變化。最終得到的數據會傳遞給車載系統的控制單元，由控制單元調出與識別出的手勢相對應的功能，然後與系統中預設的手勢相匹配，下達相應的操作指令。
而寶馬的手勢操控系統可通過空中輕點、手指畫圈、左右揮手以及兩個手指的平行或斜向拖曳的一系列動作實現控制導航、信息娛樂系統、接聽來電等的功能。比如識別區域滑動或點擊就可以接入或拒絕來電，食指圓周運動可以調節音量。此外系統還預留一個自定義的手勢控制動作，用戶可根據個人喜愛對“開關靜音”、“歷史通話”、“最近使用菜單”等多項功能任選一項進行個性化設定。
無可否認，手勢操控的確刷新了我們對於汽車交互的認知，也為我們的行車提供了更高的便利性。但是交互的初衷是什麼，不就是人與人之間的交流嗎？車難道只能是一具冰冷的工業機器，就不能做我們的親密摯友？而全息投影的出現讓汽車做朋友的幻想變為現實，通過3D投影的虛擬人物，做到人與車之間的交流如同人和人之間溝通一樣自然。
而在奔騰T77上的全息投影，具有3種人物形象，5套個性裝扮，3種才藝技能，遵循車載場景的人性化設計，拉近人與車之間的距離。用戶不僅可以通過與虛擬的人物形象的口頭交流實現開閉天窗、開關空調、點歌、導航等常規功能，其本身還有自帶的娛樂屬性比如跳舞、彈鋼琴、打籃球。
大家似乎都有過這樣的經歷，明明自己在駕校裡訓練過上百次的側方停車和倒車入庫，但是面對複雜多變的道路環境會發現現實與訓練根本就是兩碼事，“停車難，難於上青天”。其次很多司機越線、越位停車，導致空間資源的浪費，本來一排能停10輛車，最後只能停進8輛。無論是出了規範停車或是協助“停車困難戶”又或是為了實現“最後一公里”的自由。隨便一樣都是自動泊車名正言順登場的合理理由。
自動泊車顧名思義就是無需人工控制，通過佈置在車輛四周的感應器監測路面環境、停車位大小、停好的車輛、與路邊的距離，車載系統通過分析後幫助你完成泊車任務。不過現階段的自動泊車多少顯得有點“雞肋”，首先是必須確保是畫線規整的停車位，再者許多地下停車場GPS信號弱，而自動泊車正正就是要藉助GPS對車輛進行實時定位追蹤方可實現的功能、最後就是複雜的路面情況諸如地面反光、建築重複度、光線變化都會對自動泊車產生影響。
可曾想過未來某一天，車內的任何一個人都無需為駕駛負責，可以全身心投入到娛樂、休閒、工作當中。駕駛將由車輛的智能電腦代勞，帶著我們前往目的地。即便市場中多數的聲音都認為自動駕駛的汽車是沒有靈魂的，而且將自己和家人朋友的人身安全完全交給電腦也是不靠譜的。但是從汽車發展潮流來看，自動化是大勢所趨，終有一天電腦會取代我們的雙手。
自動駕駛共分六級（無自動化→駕駛支援→部分自動化→有條件自動化→高度自動化→完全自動化）目前應用在量產車型上最高級別的自動駕駛等級是L3級別（有條件自動化）。以奧迪A8搭載的L3級別自動駕駛為例，12個超聲波傳感器+4個全景攝像頭+1個前置攝像頭+4箇中程雷達+1個紅外攝像機負責收集信息，中央駕駛輔助系統控制單元（zFAS）負責處理信息加之控制器的幫助最終實現自動駕駛功能。
你能想象汽車會“跳舞”會是一幅怎樣的畫面嗎？去年巴黎車展上的全新一代奔馳GLE就有機會讓你見識到此番“奇景”。當然GLE“舞姿”的優美程度不能與人相提並論，更何況GLE會“跳舞”也不是為了取悅眼球，提升車輛的綜合性能才是此項技能的天職。
之所以會“跳舞”全賴奔馳全新的E-Active Body Control系統，該系統會因應不同的路況、車輛的當前狀態對四根懸掛進行獨立調節。比如在極端路面通過車身上下晃動幫助車輛脫困，又比如在起伏路段車輛會通過前方攝像頭拍下的路況計算出經過這個坑的車輪、懸掛應該採取什麼樣的調校參數，確保車內乘員的舒適性。
相比傳統燃油車企，有著鮮明互聯網特色的新造車勢力們更懂得如何利用新穎的黑科技討好消費者。比如小鵬創新的伸縮式全景攝像頭所具備的拍照與拍視頻功能就正好迎合由抖音和快手引領的短視頻潮流，驅散你因長途駕駛或堵車時誘發的負面情緒。
整套系統共有三種手勢可供使用，首先是向鏡頭比出經典的“剪刀手”伴隨雙閃燈的一下閃爍，意味著一張自拍照就已經拍攝成功了。其次當手掌張開面向鏡頭時，鏡頭會一路跟隨你的腳步進行跟蹤拍攝，真正的“走到哪，拍到哪”。最後使用完畢後，向鏡頭展示“OK”的手勢，鏡頭便會自動降下，除此之外還可以利用手機和中控屏控制升降。並且在車速80km/h內能夠從車內控制其升起拍攝或錄影，網紅款Vlog，說拍就拍。
無論是語音、手勢或是全息投影，人與車的交互場景都是在車內進行的。而這一次威馬要將場景由車內遷移至車外，位於主駕駛側的玻璃將成為交互的發生地。
每一位車主都有一個專屬的ID，當車主靠近時車窗的智能系統會識別車主的身份。隨後在玻璃上會顯示出生動的emoji表情符號和倍感親切的問候語，緊接著剩餘電量、續航里程、行程安排、路線推薦等相關信息也會陸續呈現。最後伴隨著徐徐開啟的隱藏式門把手代表著歡迎車主的最後一個儀式正式完畢。整個上車過程既溫馨又智能，還有十足的儀式感。此外這項功能還將通過識別駕駛者身份，為車主、家庭成員、授權用戶或訪客開啟相應權限，併為每一個對應ID提供個性化的服務。
悄無聲息間，生物識別技術已滲透進我們生活的方方面面，比如支付軟件的刷臉支付、車站的人臉安檢、手機的指紋解鎖。同樣的在汽車領域，上文所提及的語音、手勢、人臉均屬於生物識別範疇。但是無論是哪一種識別技術都沒有辦法完全擺脫對物理鑰匙的依賴，而零跑首創的“Leap In智能生物鑰匙”就號稱是“世界首臺真正不需要鑰匙的車”。
零跑的生物鑰匙分為兩部分，一部分是靜脈識別解鎖，通過傳感器識別駕駛員手指的血管分佈來解鎖車門，複雜程度是指紋解鎖的幾十倍，並且靜脈解鎖還不受天氣、溫度、環境的影響，比指紋解鎖有更高的安全性和識別率。
另一部分是人臉識別，駕駛員通過靜脈解鎖上車後，車內的人臉識別系統對乘員的臉進行3D掃描確認身份後，系統就會自動啟動車輛。此外該系統會智能適配所有用車習慣，包括音樂、空調、資訊、座椅位置、後視鏡、導航等。就像有一個無形的管家幫你把一切都操辦好，你要做的事情只有一樣——享受。
不管你接受與否，未來的汽車行業註定會和科技掛鉤，完全自動化的無人駕駛、AI人工智能終將會被搬上歷史的舞臺。但是創新是把雙刃劍，先進的科技明面上是高質體驗的代名詞，而缺乏市場測試，消費者會擔心質量與安全問題也不無道理。所以教授衷心希望車企研發的新黑科技，應該是前期經過大量測試確保穩定、安全後再開放給普羅大眾使用。