前言
成都車展上，奇瑞晒出今年前八個月的成績單，累計銷量逆勢增長5.8%，是為數不多實現同比正增長的自主品牌，市佔率也同比提升。而近日，奇瑞汽車新增資方浮出水面，騰興長三角（海寧）股權投資合夥企業已經和奇瑞控股集團有限公司及奇瑞汽車股份有限公司達成協議，並且支付了47億元的定金，有望成為奇瑞汽車第一大股東。有了錢的奇瑞，是否就能由此重返自主品牌頭部陣營呢？
銷售持續向好
2019年1月-8月，奇瑞品牌累計銷量377973輛，同比增長5.9%。除了銷量的同比增長，市場佔有率也得到提升，7月份達到了4.27%，實現了29省同比正增長，56城同比翻番。實際上，奇瑞的這一波逆襲自2018年以來已經表現愈發強烈，全年銷售汽車752,759輛，同比增長11%，刷新了其歷史記錄。
新款瑞虎8、新品牌捷途是奇瑞銷量增長的主力。新款瑞虎8在8月銷量環比增長10%，達到10198輛，同比去年8月增長42%；捷途品牌目前已經推出捷途X70、捷途X90等多款新車上市，其中捷途X70自去年8月上市以來，已累計銷量突破11.5萬輛。
前言
成都車展上，奇瑞晒出今年前八個月的成績單，累計銷量逆勢增長5.8%，是為數不多實現同比正增長的自主品牌，市佔率也同比提升。而近日，奇瑞汽車新增資方浮出水面，騰興長三角（海寧）股權投資合夥企業已經和奇瑞控股集團有限公司及奇瑞汽車股份有限公司達成協議，並且支付了47億元的定金，有望成為奇瑞汽車第一大股東。有了錢的奇瑞，是否就能由此重返自主品牌頭部陣營呢？
銷售持續向好
2019年1月-8月，奇瑞品牌累計銷量377973輛，同比增長5.9%。除了銷量的同比增長，市場佔有率也得到提升，7月份達到了4.27%，實現了29省同比正增長，56城同比翻番。實際上，奇瑞的這一波逆襲自2018年以來已經表現愈發強烈，全年銷售汽車752,759輛，同比增長11%，刷新了其歷史記錄。
新款瑞虎8、新品牌捷途是奇瑞銷量增長的主力。新款瑞虎8在8月銷量環比增長10%，達到10198輛，同比去年8月增長42%；捷途品牌目前已經推出捷途X70、捷途X90等多款新車上市，其中捷途X70自去年8月上市以來，已累計銷量突破11.5萬輛。
另外，奇瑞新能源在獨立運營之後走上了順應新能源潮流的發展快車道，先期的艾瑞澤5e銷量不俗，並出口中南美地區；基於正向研發的純電動平臺打造的微型電動車eQ1小螞蟻，也在同級別中表現出彩，僅僅用了28個月的時間就做到了產銷突破十萬臺的戰績。
前言
成都車展上，奇瑞晒出今年前八個月的成績單，累計銷量逆勢增長5.8%，是為數不多實現同比正增長的自主品牌，市佔率也同比提升。而近日，奇瑞汽車新增資方浮出水面，騰興長三角（海寧）股權投資合夥企業已經和奇瑞控股集團有限公司及奇瑞汽車股份有限公司達成協議，並且支付了47億元的定金，有望成為奇瑞汽車第一大股東。有了錢的奇瑞，是否就能由此重返自主品牌頭部陣營呢？
銷售持續向好
2019年1月-8月，奇瑞品牌累計銷量377973輛，同比增長5.9%。除了銷量的同比增長，市場佔有率也得到提升，7月份達到了4.27%，實現了29省同比正增長，56城同比翻番。實際上，奇瑞的這一波逆襲自2018年以來已經表現愈發強烈，全年銷售汽車752,759輛，同比增長11%，刷新了其歷史記錄。
新款瑞虎8、新品牌捷途是奇瑞銷量增長的主力。新款瑞虎8在8月銷量環比增長10%，達到10198輛，同比去年8月增長42%；捷途品牌目前已經推出捷途X70、捷途X90等多款新車上市，其中捷途X70自去年8月上市以來，已累計銷量突破11.5萬輛。
另外，奇瑞新能源在獨立運營之後走上了順應新能源潮流的發展快車道，先期的艾瑞澤5e銷量不俗，並出口中南美地區；基於正向研發的純電動平臺打造的微型電動車eQ1小螞蟻，也在同級別中表現出彩，僅僅用了28個月的時間就做到了產銷突破十萬臺的戰績。
奇瑞的銷量結構當中還有一張底牌，就是出口，奇瑞目前已在全球80餘個國家和地區，建立了10個海外生產基地及1500家經銷和服務網點。去年奇瑞出口總量達12.6萬輛，同比增長18%，連續16年位居中國乘用車出口量第一位。今年3月，捷途產品序列也正式開啟了"海外元年"，首批捷途X70、X70S整車近日已由青島港、上海港運往安哥拉、厄瓜多爾。
仍然很缺錢
銷量增長並不意味著奇瑞的日子就好過，據最新財報數據，截至今年6月30日，奇瑞控股虧損1.56億元，而去年同期淨利潤為1.5億元；資產總額904億元，負債總額685億元，資產負債率達75.8%。而奇瑞股份同期虧損13.74億元，虧損同比擴大92%；資產總額830.8億元，負債總額622.9億元，資產負債率達75%。
賣的越多虧得越多，很大程度說明了奇瑞單車利潤過低，以及運營成本太高。因此，對於奇瑞來說，要想重回自主品牌頭部陣營，改變入不敷出的財務狀況，依靠走量是不夠的，公司改制以及品牌向上是奇瑞的“痛點”，也是不得不去做的事。
前言
成都車展上，奇瑞晒出今年前八個月的成績單，累計銷量逆勢增長5.8%，是為數不多實現同比正增長的自主品牌，市佔率也同比提升。而近日，奇瑞汽車新增資方浮出水面，騰興長三角（海寧）股權投資合夥企業已經和奇瑞控股集團有限公司及奇瑞汽車股份有限公司達成協議，並且支付了47億元的定金，有望成為奇瑞汽車第一大股東。有了錢的奇瑞，是否就能由此重返自主品牌頭部陣營呢？
銷售持續向好
2019年1月-8月，奇瑞品牌累計銷量377973輛，同比增長5.9%。除了銷量的同比增長，市場佔有率也得到提升，7月份達到了4.27%，實現了29省同比正增長，56城同比翻番。實際上，奇瑞的這一波逆襲自2018年以來已經表現愈發強烈，全年銷售汽車752,759輛，同比增長11%，刷新了其歷史記錄。
新款瑞虎8、新品牌捷途是奇瑞銷量增長的主力。新款瑞虎8在8月銷量環比增長10%，達到10198輛，同比去年8月增長42%；捷途品牌目前已經推出捷途X70、捷途X90等多款新車上市，其中捷途X70自去年8月上市以來，已累計銷量突破11.5萬輛。
另外，奇瑞新能源在獨立運營之後走上了順應新能源潮流的發展快車道，先期的艾瑞澤5e銷量不俗，並出口中南美地區；基於正向研發的純電動平臺打造的微型電動車eQ1小螞蟻，也在同級別中表現出彩，僅僅用了28個月的時間就做到了產銷突破十萬臺的戰績。
奇瑞的銷量結構當中還有一張底牌，就是出口，奇瑞目前已在全球80餘個國家和地區，建立了10個海外生產基地及1500家經銷和服務網點。去年奇瑞出口總量達12.6萬輛，同比增長18%，連續16年位居中國乘用車出口量第一位。今年3月，捷途產品序列也正式開啟了"海外元年"，首批捷途X70、X70S整車近日已由青島港、上海港運往安哥拉、厄瓜多爾。
仍然很缺錢
銷量增長並不意味著奇瑞的日子就好過，據最新財報數據，截至今年6月30日，奇瑞控股虧損1.56億元，而去年同期淨利潤為1.5億元；資產總額904億元，負債總額685億元，資產負債率達75.8%。而奇瑞股份同期虧損13.74億元，虧損同比擴大92%；資產總額830.8億元，負債總額622.9億元，資產負債率達75%。
賣的越多虧得越多，很大程度說明了奇瑞單車利潤過低，以及運營成本太高。因此，對於奇瑞來說，要想重回自主品牌頭部陣營，改變入不敷出的財務狀況，依靠走量是不夠的，公司改制以及品牌向上是奇瑞的“痛點”，也是不得不去做的事。
奇瑞改制很重要的一步是引入外部資金，兩年之內，奇瑞三次公開募集資金，2018年5月29日，奇瑞汽車股份有限公司內部全票通過了“股權轉讓”的決議，確定用51%的股權來換取200億元資金，寶能、復星等被傳是最有可能的投資方，後來卻杳無音信。
直到2018年9月17日，奇瑞控股、奇瑞股份再次宣佈計劃募集162.43億元的資金，這次奇瑞換了種“國有企業”能接受的方式，從股權轉讓到增資擴股，既保全了安徽政府的控股權，又滿足了奇瑞的資金需求。只是最終無人接手，第一次增資擴股流產。
這次，奇瑞要求入股奇瑞股份和奇瑞控股的共同資金量不低於143.5億元。如果說2018年的車市寒冬讓接盤者猶豫，那今年奇瑞用銷售業績給了投資方信心。但是，騰興長三角的產業背景和財務實力，能否駕馭正在銳意創新，披荊斬棘的奇瑞，還是未知之數。從最近幾次汽車行業收購案來看，無論寶能收購觀致、神州收購寶沃，跨行業重組整合的難度非常大。
前言
成都車展上，奇瑞晒出今年前八個月的成績單，累計銷量逆勢增長5.8%，是為數不多實現同比正增長的自主品牌，市佔率也同比提升。而近日，奇瑞汽車新增資方浮出水面，騰興長三角（海寧）股權投資合夥企業已經和奇瑞控股集團有限公司及奇瑞汽車股份有限公司達成協議，並且支付了47億元的定金，有望成為奇瑞汽車第一大股東。有了錢的奇瑞，是否就能由此重返自主品牌頭部陣營呢？
銷售持續向好
2019年1月-8月，奇瑞品牌累計銷量377973輛，同比增長5.9%。除了銷量的同比增長，市場佔有率也得到提升，7月份達到了4.27%，實現了29省同比正增長，56城同比翻番。實際上，奇瑞的這一波逆襲自2018年以來已經表現愈發強烈，全年銷售汽車752,759輛，同比增長11%，刷新了其歷史記錄。
新款瑞虎8、新品牌捷途是奇瑞銷量增長的主力。新款瑞虎8在8月銷量環比增長10%，達到10198輛，同比去年8月增長42%；捷途品牌目前已經推出捷途X70、捷途X90等多款新車上市，其中捷途X70自去年8月上市以來，已累計銷量突破11.5萬輛。
另外，奇瑞新能源在獨立運營之後走上了順應新能源潮流的發展快車道，先期的艾瑞澤5e銷量不俗，並出口中南美地區；基於正向研發的純電動平臺打造的微型電動車eQ1小螞蟻，也在同級別中表現出彩，僅僅用了28個月的時間就做到了產銷突破十萬臺的戰績。
奇瑞的銷量結構當中還有一張底牌，就是出口，奇瑞目前已在全球80餘個國家和地區，建立了10個海外生產基地及1500家經銷和服務網點。去年奇瑞出口總量達12.6萬輛，同比增長18%，連續16年位居中國乘用車出口量第一位。今年3月，捷途產品序列也正式開啟了"海外元年"，首批捷途X70、X70S整車近日已由青島港、上海港運往安哥拉、厄瓜多爾。
仍然很缺錢
銷量增長並不意味著奇瑞的日子就好過，據最新財報數據，截至今年6月30日，奇瑞控股虧損1.56億元，而去年同期淨利潤為1.5億元；資產總額904億元，負債總額685億元，資產負債率達75.8%。而奇瑞股份同期虧損13.74億元，虧損同比擴大92%；資產總額830.8億元，負債總額622.9億元，資產負債率達75%。
賣的越多虧得越多，很大程度說明了奇瑞單車利潤過低，以及運營成本太高。因此，對於奇瑞來說，要想重回自主品牌頭部陣營，改變入不敷出的財務狀況，依靠走量是不夠的，公司改制以及品牌向上是奇瑞的“痛點”，也是不得不去做的事。
奇瑞改制很重要的一步是引入外部資金，兩年之內，奇瑞三次公開募集資金，2018年5月29日，奇瑞汽車股份有限公司內部全票通過了“股權轉讓”的決議，確定用51%的股權來換取200億元資金，寶能、復星等被傳是最有可能的投資方，後來卻杳無音信。
直到2018年9月17日，奇瑞控股、奇瑞股份再次宣佈計劃募集162.43億元的資金，這次奇瑞換了種“國有企業”能接受的方式，從股權轉讓到增資擴股，既保全了安徽政府的控股權，又滿足了奇瑞的資金需求。只是最終無人接手，第一次增資擴股流產。
這次，奇瑞要求入股奇瑞股份和奇瑞控股的共同資金量不低於143.5億元。如果說2018年的車市寒冬讓接盤者猶豫，那今年奇瑞用銷售業績給了投資方信心。但是，騰興長三角的產業背景和財務實力，能否駕馭正在銳意創新，披荊斬棘的奇瑞，還是未知之數。從最近幾次汽車行業收購案來看，無論寶能收購觀致、神州收購寶沃，跨行業重組整合的難度非常大。
奇瑞是目前國內為數不多的還未上市的大型汽車集團，因為很多企業將上市股份有限公司作為自己的改制目標。所以奇瑞如此急於增資擴股，除了解決資金短缺問題之外，很有可能為日後分拆上市做準備。
高端化：痛並堅持著
至於品牌高端化，對於奇瑞是痛苦的經歷，也是持續嘗試的路徑。十年前，坐上自主品牌頭把交椅的奇瑞汽車被貼上了低端的標籤，和當時滿街QQ一樣深入人心。基於“品牌向上”的高端化考慮，正值巔峰期的奇瑞在2009年突然推出瑞麒、威麟和開瑞三個子品牌，其中“瑞麒、威麟”定位為高端品牌，希望以此擺脫低端、廉價的形象。
看上去很美好，但實際上各品牌之間定位不清，產品線極其複雜，品質並沒有太大提升，始終沒拿出能夠真正有競爭力的的產品，最後瑞麟、威麟高端品牌宣告失敗，同時也代表著奇瑞首次衝擊高端化的失敗。
2011年奇瑞與以色列集團合資成立觀致品牌，始終未能得到市場的垂青，成立以來一直在燒錢，令奇瑞焦頭爛額。而由原奇瑞旗雲項目組人馬於2013年底創立的互聯網汽車品牌“凱翼”，其輕資產模式“眾包造車”噱頭一度令業界眼前一亮，但同樣完全沒能打開局面。
前言
成都車展上，奇瑞晒出今年前八個月的成績單，累計銷量逆勢增長5.8%，是為數不多實現同比正增長的自主品牌，市佔率也同比提升。而近日，奇瑞汽車新增資方浮出水面，騰興長三角（海寧）股權投資合夥企業已經和奇瑞控股集團有限公司及奇瑞汽車股份有限公司達成協議，並且支付了47億元的定金，有望成為奇瑞汽車第一大股東。有了錢的奇瑞，是否就能由此重返自主品牌頭部陣營呢？
銷售持續向好
2019年1月-8月，奇瑞品牌累計銷量377973輛，同比增長5.9%。除了銷量的同比增長，市場佔有率也得到提升，7月份達到了4.27%，實現了29省同比正增長，56城同比翻番。實際上，奇瑞的這一波逆襲自2018年以來已經表現愈發強烈，全年銷售汽車752,759輛，同比增長11%，刷新了其歷史記錄。
新款瑞虎8、新品牌捷途是奇瑞銷量增長的主力。新款瑞虎8在8月銷量環比增長10%，達到10198輛，同比去年8月增長42%；捷途品牌目前已經推出捷途X70、捷途X90等多款新車上市，其中捷途X70自去年8月上市以來，已累計銷量突破11.5萬輛。
另外，奇瑞新能源在獨立運營之後走上了順應新能源潮流的發展快車道，先期的艾瑞澤5e銷量不俗，並出口中南美地區；基於正向研發的純電動平臺打造的微型電動車eQ1小螞蟻，也在同級別中表現出彩，僅僅用了28個月的時間就做到了產銷突破十萬臺的戰績。
奇瑞的銷量結構當中還有一張底牌，就是出口，奇瑞目前已在全球80餘個國家和地區，建立了10個海外生產基地及1500家經銷和服務網點。去年奇瑞出口總量達12.6萬輛，同比增長18%，連續16年位居中國乘用車出口量第一位。今年3月，捷途產品序列也正式開啟了"海外元年"，首批捷途X70、X70S整車近日已由青島港、上海港運往安哥拉、厄瓜多爾。
仍然很缺錢
銷量增長並不意味著奇瑞的日子就好過，據最新財報數據，截至今年6月30日，奇瑞控股虧損1.56億元，而去年同期淨利潤為1.5億元；資產總額904億元，負債總額685億元，資產負債率達75.8%。而奇瑞股份同期虧損13.74億元，虧損同比擴大92%；資產總額830.8億元，負債總額622.9億元，資產負債率達75%。
賣的越多虧得越多，很大程度說明了奇瑞單車利潤過低，以及運營成本太高。因此，對於奇瑞來說，要想重回自主品牌頭部陣營，改變入不敷出的財務狀況，依靠走量是不夠的，公司改制以及品牌向上是奇瑞的“痛點”，也是不得不去做的事。
奇瑞改制很重要的一步是引入外部資金，兩年之內，奇瑞三次公開募集資金，2018年5月29日，奇瑞汽車股份有限公司內部全票通過了“股權轉讓”的決議，確定用51%的股權來換取200億元資金，寶能、復星等被傳是最有可能的投資方，後來卻杳無音信。
直到2018年9月17日，奇瑞控股、奇瑞股份再次宣佈計劃募集162.43億元的資金，這次奇瑞換了種“國有企業”能接受的方式，從股權轉讓到增資擴股，既保全了安徽政府的控股權，又滿足了奇瑞的資金需求。只是最終無人接手，第一次增資擴股流產。
這次，奇瑞要求入股奇瑞股份和奇瑞控股的共同資金量不低於143.5億元。如果說2018年的車市寒冬讓接盤者猶豫，那今年奇瑞用銷售業績給了投資方信心。但是，騰興長三角的產業背景和財務實力，能否駕馭正在銳意創新，披荊斬棘的奇瑞，還是未知之數。從最近幾次汽車行業收購案來看，無論寶能收購觀致、神州收購寶沃，跨行業重組整合的難度非常大。
奇瑞是目前國內為數不多的還未上市的大型汽車集團，因為很多企業將上市股份有限公司作為自己的改制目標。所以奇瑞如此急於增資擴股，除了解決資金短缺問題之外，很有可能為日後分拆上市做準備。
高端化：痛並堅持著
至於品牌高端化，對於奇瑞是痛苦的經歷，也是持續嘗試的路徑。十年前，坐上自主品牌頭把交椅的奇瑞汽車被貼上了低端的標籤，和當時滿街QQ一樣深入人心。基於“品牌向上”的高端化考慮，正值巔峰期的奇瑞在2009年突然推出瑞麒、威麟和開瑞三個子品牌，其中“瑞麒、威麟”定位為高端品牌，希望以此擺脫低端、廉價的形象。
看上去很美好，但實際上各品牌之間定位不清，產品線極其複雜，品質並沒有太大提升，始終沒拿出能夠真正有競爭力的的產品，最後瑞麟、威麟高端品牌宣告失敗，同時也代表著奇瑞首次衝擊高端化的失敗。
2011年奇瑞與以色列集團合資成立觀致品牌，始終未能得到市場的垂青，成立以來一直在燒錢，令奇瑞焦頭爛額。而由原奇瑞旗雲項目組人馬於2013年底創立的互聯網汽車品牌“凱翼”，其輕資產模式“眾包造車”噱頭一度令業界眼前一亮，但同樣完全沒能打開局面。
凱翼賣給五糧液之後，為了彌補凱翼的缺失，誕生了捷途。沒想到的是，捷途一發布，銷量蹭蹭往上漲，可以說是奇瑞無心插柳之作。但從產品定位來看，捷途低於奇瑞品牌，今年4月發佈的星途，才是承載了奇瑞再次衝擊高端化的野心。
前言
成都車展上，奇瑞晒出今年前八個月的成績單，累計銷量逆勢增長5.8%，是為數不多實現同比正增長的自主品牌，市佔率也同比提升。而近日，奇瑞汽車新增資方浮出水面，騰興長三角（海寧）股權投資合夥企業已經和奇瑞控股集團有限公司及奇瑞汽車股份有限公司達成協議，並且支付了47億元的定金，有望成為奇瑞汽車第一大股東。有了錢的奇瑞，是否就能由此重返自主品牌頭部陣營呢？
銷售持續向好
2019年1月-8月，奇瑞品牌累計銷量377973輛，同比增長5.9%。除了銷量的同比增長，市場佔有率也得到提升，7月份達到了4.27%，實現了29省同比正增長，56城同比翻番。實際上，奇瑞的這一波逆襲自2018年以來已經表現愈發強烈，全年銷售汽車752,759輛，同比增長11%，刷新了其歷史記錄。
新款瑞虎8、新品牌捷途是奇瑞銷量增長的主力。新款瑞虎8在8月銷量環比增長10%，達到10198輛，同比去年8月增長42%；捷途品牌目前已經推出捷途X70、捷途X90等多款新車上市，其中捷途X70自去年8月上市以來，已累計銷量突破11.5萬輛。
另外，奇瑞新能源在獨立運營之後走上了順應新能源潮流的發展快車道，先期的艾瑞澤5e銷量不俗，並出口中南美地區；基於正向研發的純電動平臺打造的微型電動車eQ1小螞蟻，也在同級別中表現出彩，僅僅用了28個月的時間就做到了產銷突破十萬臺的戰績。
奇瑞的銷量結構當中還有一張底牌，就是出口，奇瑞目前已在全球80餘個國家和地區，建立了10個海外生產基地及1500家經銷和服務網點。去年奇瑞出口總量達12.6萬輛，同比增長18%，連續16年位居中國乘用車出口量第一位。今年3月，捷途產品序列也正式開啟了"海外元年"，首批捷途X70、X70S整車近日已由青島港、上海港運往安哥拉、厄瓜多爾。
仍然很缺錢
銷量增長並不意味著奇瑞的日子就好過，據最新財報數據，截至今年6月30日，奇瑞控股虧損1.56億元，而去年同期淨利潤為1.5億元；資產總額904億元，負債總額685億元，資產負債率達75.8%。而奇瑞股份同期虧損13.74億元，虧損同比擴大92%；資產總額830.8億元，負債總額622.9億元，資產負債率達75%。
賣的越多虧得越多，很大程度說明了奇瑞單車利潤過低，以及運營成本太高。因此，對於奇瑞來說，要想重回自主品牌頭部陣營，改變入不敷出的財務狀況，依靠走量是不夠的，公司改制以及品牌向上是奇瑞的“痛點”，也是不得不去做的事。
奇瑞改制很重要的一步是引入外部資金，兩年之內，奇瑞三次公開募集資金，2018年5月29日，奇瑞汽車股份有限公司內部全票通過了“股權轉讓”的決議，確定用51%的股權來換取200億元資金，寶能、復星等被傳是最有可能的投資方，後來卻杳無音信。
直到2018年9月17日，奇瑞控股、奇瑞股份再次宣佈計劃募集162.43億元的資金，這次奇瑞換了種“國有企業”能接受的方式，從股權轉讓到增資擴股，既保全了安徽政府的控股權，又滿足了奇瑞的資金需求。只是最終無人接手，第一次增資擴股流產。
這次，奇瑞要求入股奇瑞股份和奇瑞控股的共同資金量不低於143.5億元。如果說2018年的車市寒冬讓接盤者猶豫，那今年奇瑞用銷售業績給了投資方信心。但是，騰興長三角的產業背景和財務實力，能否駕馭正在銳意創新，披荊斬棘的奇瑞，還是未知之數。從最近幾次汽車行業收購案來看，無論寶能收購觀致、神州收購寶沃，跨行業重組整合的難度非常大。
奇瑞是目前國內為數不多的還未上市的大型汽車集團，因為很多企業將上市股份有限公司作為自己的改制目標。所以奇瑞如此急於增資擴股，除了解決資金短缺問題之外，很有可能為日後分拆上市做準備。
高端化：痛並堅持著
至於品牌高端化，對於奇瑞是痛苦的經歷，也是持續嘗試的路徑。十年前，坐上自主品牌頭把交椅的奇瑞汽車被貼上了低端的標籤，和當時滿街QQ一樣深入人心。基於“品牌向上”的高端化考慮，正值巔峰期的奇瑞在2009年突然推出瑞麒、威麟和開瑞三個子品牌，其中“瑞麒、威麟”定位為高端品牌，希望以此擺脫低端、廉價的形象。
看上去很美好，但實際上各品牌之間定位不清，產品線極其複雜，品質並沒有太大提升，始終沒拿出能夠真正有競爭力的的產品，最後瑞麟、威麟高端品牌宣告失敗，同時也代表著奇瑞首次衝擊高端化的失敗。
2011年奇瑞與以色列集團合資成立觀致品牌，始終未能得到市場的垂青，成立以來一直在燒錢，令奇瑞焦頭爛額。而由原奇瑞旗雲項目組人馬於2013年底創立的互聯網汽車品牌“凱翼”，其輕資產模式“眾包造車”噱頭一度令業界眼前一亮，但同樣完全沒能打開局面。
凱翼賣給五糧液之後，為了彌補凱翼的缺失，誕生了捷途。沒想到的是，捷途一發布，銷量蹭蹭往上漲，可以說是奇瑞無心插柳之作。但從產品定位來看，捷途低於奇瑞品牌，今年4月發佈的星途，才是承載了奇瑞再次衝擊高端化的野心。
目前星途有三款車型，均是SUV，售價區間從12.79萬元到17.59萬元。奇瑞對星途的銷量期望值是10萬輛/年，這跟吉利領克、長城WEY很接近，2018年，長城WEY銷量為13.9萬輛，吉利領克銷量為12萬輛。
據瞭解，星途前兩個季度計劃鋪貨量為6900臺，走的是穩妥路線，最終實際發貨量為5572臺，大約完成了81%。考慮到前期裝配工藝的優化改進，以及1.6T發動機產能爬坡，這個成績並不算差。星途在沒有強大營銷（沒錢）的情況下，通過充分利用柔性生產線降低成本，來保證較低的售價打開市場。
很明顯，星途的運營吸取了奇瑞在過去的實踐和失敗經驗，相比觀致的高舉高打，星途的步子更為紮實。但要實現10萬輛的“小目標”，還是有很大難度。