'真涼了or另有原因 兩年前還搶手的汽車股權為何沒人要了？'

經濟觀察報 記者 周菊 北京報道 就像適婚青年總會有人被“剩下”一樣，汽車圈裡那些著急想把自己“託付”出去的企業也並非總能心想事成。

2018年以來，隨著新造車企業進入量產交付階段，生產資質的重要性凸顯，使得中國汽車業進入了史上最活躍的產權交易期。多家走在市場邊緣的傳統車企藉此實現了另一種形式的重生，如觀致汽車、一汽華利、寶沃汽車等。根據經濟觀察報記者統計，去年以來超過8家傳統車企通過股權或資質出售獲利超200億元，這不僅幫它們解決了生存問題，連高額債務也一併抹平。

但有些企業就沒那麼幸運了，股權轉讓公告掛在交易所幾個月無人問津。這裡面既有持有完整生產資質的、曾經的微車之王，也有自主品牌中的當紅花旦。這些車企出讓第一大股東的位置都吸引不到投資者，的確讓人有些匪夷所思。在股權交易盛世中，被資質扼住喉嚨的新造車企業比比皆是，傳統車企的股權炙手可熱，但為何這些企業沒人要呢？

“從經營狀況及淨資產方面看，目前多數企業的價值非常有限甚至往往是負值，提高了新造車企業獲得資質的成本。”一位業內資深分析師對經濟觀察報記者表示。此外，原工信部產業政策司司長李萬里表示，傳統車企的股權流拍，還可能與新能源投資新規將汽車資質審核權下放省內，導致生產資質的“稀缺度"下降有關。

意外的流拍

據經濟觀察報記者統計，去年以來，至少有三家傳統車企的股權流拍。其中，擁有完整整車生產資質的江西志騁（原昌河鈴木）的流拍最為出人意料。

江西志騁70%股權掛牌出讓期間，正值拜騰收購一汽華利和神州優車收購寶沃的關鍵時期，前者交易中，拜騰不惜為一汽華利償還8億元債務，而神州優車則花費39.7億元購買寶沃67%的股權。這些看似瘋狂的舉動，將新能源汽車生產資質的“含金量”推向高點。

而對於江西志騁的股權出讓，有報道表示寶能公司曾迅速入駐公司進行盡調，但協議卻遲遲未籤。最終，在掛牌兩個月未成交併進入延期披露後的第四天（11月13日），江西志騁“下架”。彼時北京產權交易所的負責人透露北汽集團或將在修改出讓條件後再次掛牌，但到目前為止，並未有相關動作。經濟觀察報記者就其進展采訪北汽集團內部人士，但截至發稿未得到答覆。

江西志騁的前身是1995年成立的昌河鈴木，後者曾以北極星等微型車紅遍大江南北，但近些年每況愈下，負債率高企。在去年鈴木退出後，北汽集團實現對其76.68%的間接控股權。業內認為，江西志騁在掛牌期間未實現交易或與北汽集團所提出的嚴苛條件有關。

此前的轉讓協議顯示，北汽要求股權受讓方必須採用聯合購買形式，且每個受讓方持股比例不低於20%且不高於30%。這意味著必須至少三家股東同時購買，但生產資質卻只有一個。

此外，聯合受讓方還必須支付10.5億元的轉讓費用以及江西志騁18.75億元的債務。光債務就比拜騰購買一汽華利多出10億元。目前，江西志騁走上了跨省代調的路線，於近日派遣400名員工前去昌河的株洲工廠進行三個月的支援。

奇瑞股份和奇瑞控股增資擴股的流拍也異常爆冷。與江西志騁的被市場邊緣化不同，奇瑞汽車在業內仍是大佬級別的存在。因此奇瑞控股第一大股東的位置一掛出來，據說就有寶能集團、華夏幸福、五糧液等7家以上的資本方展開了比拼和角逐。但結果卻是在兩輪的延期披露後以“未成交”結束。業內認為，此次股權流拍可能與奇瑞要求兩個公司的投資方必須是同一家，而超160億元的融資總額對投資方造成較大壓力所致。另一方面，由於此次融資的主角是奇瑞控股——奇瑞股份的母公司，而奇瑞股份才是外界印象中的“奇瑞”，這可能在一定程度上削弱了投資者的興趣。

哈飛股份38%股權的流拍則似乎帶有某種悲劇的宿命論，即使其只開出了“一元”這樣低到塵埃裡的價格。因為在2017年，哈飛汽車為了自救，已將生產資質等打包入股，與金唐奕豐共同組建了新的公司——哈飛製造。相應的，哈飛股份則成為了一個沒有資質的空殼，而沒有了資質對於新造車企業們來說也就沒有了靈魂。面對鉅額債務，已經沒人再願意為曾經的“小車王”買單了。

目前來看，其與金唐奕豐合資的哈飛製造也並不順利。啟信寶2019年1月的民事裁定書顯示，哈飛製造在2017年6月已取得生產資質，但金唐奕豐及大唐金控卻並未履行為哈飛股份出資7億元的義務，哈飛股權對兩者提出違約賠償700萬元。

失寵的資質？

事實上，以上幾家或許只是傳統車企“賣身”求生的一個縮影。在車市下行的情況下，業內預計會有越來越多的車企不得不思考生存的問題。但不可否認的是，與前期動輒豪擲數十億元搶資質的盛況相比，新造車企業開始冷靜下來。

“新能源投資新規將汽車資質審核權下放省內，導致生產資質的‘稀缺度’下降。”李萬里對此表示。其指的是2018年底出臺的《汽車產業投資管理規定》，該規定在將汽車行業項目審批權限下放至省級政府主管部門，由審批制轉變為備案制。在此之前，汽車項目的審批權限在國家發改委，且其自2017年上半年已停止新能源汽車項目生產資質的審批。

但在實際操作中，這種權利的下放卻並未明顯加快新能源項目的審批和落地，2019年新規實施以來，地方核准備案的新能源汽車項目少之又少，蔚來汽車、小鵬汽車等新造車頭部企業的生產資質仍然沒有著落，更不用說此前排隊等待審批的超200家新能源項目。

“現在要獲得地方項目備案很難，實際上比以前上報發改委審批更難了，因為當地政府承擔的責任也更明確、更大了。”某新造車企業高層接受經濟觀察報記者採訪時感嘆，生產資質目前仍然十分稀缺。

因此有業內人士認為，上文提到的三家車企股權流拍很可能是企業自身價值及獲取成本等方面未能達到新造車企業的預期，而非代表整個行業對生產資質的追逐減弱，如果有合適的機會，新造車企業依然不會放過。然而由於國家可能出臺政策取消“殭屍”企業生產資質，未來新造車企業通過收購獲得生產資質將難上加難。去年9月，工信部已經將30家一年內沒有生產新能源汽車的車企名單進行了公示，其中就包括哈飛股份和凱翼汽車等。

除此之外，接近國家及地方部委的車企內部人士透露，目前還有一條比較穩妥取得生產資質的途徑，就是通過國企的“混改”。如近期愛馳汽車以10億元入股江鈴控股，併成為最大股東，就此實現了汽車業央企、地方國企和民企的首例混改，而這也是國家政策鼓勵的方向。“簡單的資質收購很難行得通了，這可能是接下來唯一能走得通的路。”上述業內人士對經濟觀察報記者表示。

但從目前新造車企業的發展看，生產資質並不能讓所有企業高枕無憂。在通過收購取得資質的企業中，拜騰汽車不僅拖欠收購一汽華利3億餘元款項，自身也陷入發展困境。而重金購買資質的理想汽車，也面臨和力帆汽車之間對於債務等問題的扯皮。反而是採用代工方式的企業，在量產交付等方面實現了領先。

在這種狀況下，新造車企業的的代工模式確實出現抬頭跡象，並開始開創新的模式，如日前東風悅達起亞鹽城第一工廠為華人運通代工，就開創了合資車企為新造車企業代工的先河。此前，新造車汽車的代工方多為自主品牌。據業內統計，隨著國內車市持續下行，多家合資車企出現了嚴重的產能過剩，因此預計或有更多的合資車企為新造車企業代工，這一方面盤活了合資車企的產能利用率，國際化的生產線也使得新造車企業的產品品質得到更多保障。

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