導語：共享汽車的出現引起了政府的注意，並於近期發佈相關《指導意見》，利好共享汽車的發展。不過，在熱潮來臨之前，共享汽車還需要先完善自己。
“共享”成為近兩年最為流行的詞語，從房屋、單車到充電寶，共享經濟幾乎已經遍佈我們周圍。而在共享產品推進的過程中，有推崇，也有著各種反對和不看好。無論是企業還是用戶，都還需要更加完善的規則去協調兩者之間的關係。
現在，共享單車的局面還未明朗，共享汽車已經成為諸多創業者又一個所謂的風口。在北京上海這些一線城市，除了街頭遍佈的共享單車，以新能源汽車為代表的共享汽車也開始出現在城市的各個角落，只是在數量上要遠遠低於共享單車。據統計，目前全國有 6301 家汽車租賃業戶，租賃車輛總數約 20 萬輛，市場規模以每年 20% 左右的速度增長。其中，分時租賃企業 40 餘家，車輛總數超過 4 萬輛。
資源的不平衡，讓大城市人口密度過高，為了城市道路交通的順暢以及環境的保護，像北京這些城市紛紛推出限號、搖號購車等措施，以此來控制單日城市上路車輛。滴滴、易到等企業的出現，在起初緩解了人們用車的需求，補貼加上車輛眾多，在當時出門打車有時候比自己開車還要划算。但是，隨著巨頭的合併以及地方政策的出臺，比如私家車報廢年限以及車牌號歸屬地的限制，導致現在的打車市場逐漸“衰落”，不再是划算的買賣。
為規範汽車租賃車輛管理，合理確定共享汽車在城市綜合交通運輸體系中的定位。近日，交通運輸部發布了《關於促進汽車租賃業健康發展的指導意見（徵求意見稿）》，向社會公開徵求意見。從《指導意見》中可以看出，對於共享汽車，政府還是持有鼓勵的態度。內容顯示，“鼓勵城市商業中心、政務中心、大型居民區、交通樞紐等人流密集區域的公共停車場為分時租賃車輛停放提供便利”、“鼓勵探索通過優惠城市路內停車費等措施”。
對於共享汽車來說，停放需要一定的空間，而且是合理合法的停放區域，並不是像共享單車那樣隨走隨停。但是，在很多大城市，停車需求要遠遠大於停車場的數量，導致出現資源失衡的情況，更是給共享汽車設置了一道關卡。數據顯示，2016 年年底，我國一線城市的停車位缺口高達 5564 萬，城市停車難問題越來越突出。
這次意見稿的出臺，可以說是給了眾多共享汽車企業一個希望，給了他們進一步加大車輛投入的可能性。一旦汽車數量增多，可停放站點增多，自然會有更多的用戶願意去嘗試體驗新的出行方式。
同時，《指導意見》中指出只要是符合要求的車輛，都可以從事分時租賃服務，並且鼓勵私家車主將個人車輛投入營運，以提高資源的利用率。之前說到，現在的共享汽車大多是以新能源汽車為主，少數像“EZZY”這樣的公司推出了奧迪 A3 的汽油車，但數量依舊是很少。
就像當初的滴滴打車一樣，滴滴只是提供一個平臺，私家車進行相關的服務，從而才有了當初那麼龐大的規模。對於共享汽車來說一樣，自己的能力是有限的，如果能發動更多的私家車車主來進行佈局，無論是對車主還是企業都是雙贏。並且，更高的車輛使用率，不僅保證了用戶的需求，更符合政府推進“公共交通”發展的戰略方針。
不過，有一點需要注意的是，一旦車輛的性質發生變化， 車輛的使用年限以及保險等相關方面也都會有一定的損失，這個還需要私家車車主均衡一番。
根據騰訊整理統計的相關數據顯示，目前國內總共有 37 家共享汽車公司，已經獲得融資的有15家，其中有 3 家走到了 B 輪及以上輪次。同時，根據交通運輸部科學研究院公佈的數據顯示，北京每輛共享汽車平均每天的使用頻次達到了 5.1 次，平均每次行駛距離為 20 公里，是普通私家車的 4 倍以上。在北京這樣的一線城市，共享汽車已經成為越來越多人的選擇。
雖說和共享單車相比，共享汽車像是一個剛入學的小學生，但政府的鼓勵支持加上用戶需要的痛點，還是讓共享汽車有跳級的可能性。畢竟，相對於中國三億駕照的擁有量，不到一億私家車的數量讓汽車行業仍舊有很大的缺口。
但是，汽車不是單車，安全永遠是共享汽車企業需要放在首位的問題，同時也是對其最大的考驗。此前，就有用戶駕駛共享汽車出了事故，嚴重的還造成了行人死亡。對於企業來說，縱使有著巨大的紅利吸引，也要在入局時能夠切實盡到自己的義務、制定周全的方案、做好監管工作。春天的到來需要經歷寒冬的洗禮，如果細節問題做得不到位，即使市場政策再好，也終究看不到春天的到來。
另外，共享汽車本質上還是以服務為主的產品，有錢、有車只是第一步，車輛的後期衛生、安全維護更是重中之重。汽車不是單車，單車出現問題摔斷的可能是手腳，汽車一旦出現問題危機的便是生命。
良好的規則是一個行業正常運轉的基準，假使共享汽車只是某些商人為了短線獲利的工具，那麼即使共享的浪潮颳得再大，最後也都是一場空。
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