本文轉載自新芽NewSeed quinn
共享出行在中國並不是偽需求，仍然有著發展的沃土，只是企業已不能一味的依賴“燒錢”存活。
重慶的市民們再也享受不到花99元開奔馳的服務了。
今年5月初，有網友爆料稱，奔馳母公司戴姆勒集團旗下共享汽車品牌car2go（即行）已經在重慶市下線了運營車輛，並將退出中國市場。而近日，這一消息也得到了car2go公司的官方迴應，表示由於“市場環境和客戶需求都不斷髮生著變化，決定將於2019年6月30日正式結束在中國的汽車分時租賃運營。”
同時，car2go還方面承諾，已採取具體措施，確保會員的押金和賬戶上的資金得以儘快悉數返還。對於滿足押金退還條件的會員，car2go已提前啟動押金自動返還程序，確保押金能夠儘快退回，對於Car2go微信公眾號錢包賬戶有餘額的會員，也已啟動了退還機制。
官網無法打開、官方微信停更數月，car2go從帶著奔馳的光環進軍中國市場，到最後的草草收場，僅僅過去了三年的時間，其曾經獲得的輝煌成績，如今也變為了過往雲煙。
進軍中國三年時間，car2go的巔峰來去匆匆
2016年4月car2go正式進入中國市場，彼時，car2go已在華盛頓、柏林、多倫多等 29 個城市運營，約投入 12.5 萬輛車，而重慶則是其進軍亞洲市場的首站。
在具體的運營模式方面，car2go打破傳統租車業按天計費和在門店取還車的運營模式，採取的是與共享單車類似的流動模式，只需繳納99元的註冊費，便可在重慶的主城區隨租隨還，用戶歸還car2go汽車只要將汽車停在任意公共停車位即可，而且不會被收取停車費用。
該項目中國區首席運營官國錚曾表示：“之所以選擇重慶作為亞洲首個落地城市，是因為重慶在交通管理以及車輛運營的各種政策較為積極，並鼓勵汽車租賃業務尤其是分時租賃的健康發展。”
的確，正因為當時獲得了政府方面的大力支持，car2go的車輛才可以免費停放在，由市政府控制且有權管理的所有臨時佔道停車公共付費或免費的停車位。這一覆蓋區域達到了60平方公里，涵蓋了重慶市的中心區域和主要商業區，相對於其他投放在重慶市的共享汽車品牌來說是一個不小的優勢。
正因如此，car2go在短時間內獲得了不錯的成績，在重慶上線後不到半年時間，便獲得了13萬註冊用戶，投入運營的400輛車累計服務22萬次。一時間，car2go成為重慶最炙手可熱的共享汽車品牌。
但好景不長的是，在運營一年之後，car2go所存在的問題開始逐漸凸顯出來。首先是租車價格過高，car2go的計價方式為1.2元/公里+0.28元/分鐘，即便是整日租用，並採用其推出的限時超值整日套餐，依然需要花費租用費99元/天再加另計的里程費。
其次是車輛型號單一，car2go投放的車輛均為兩座的奔馳smart小車，市場售價大約在13萬元左右，而其他品牌車型更全面，兩座到五座車均有，單車成本價基本上都在10萬元以下，甚至低到5萬元左右。
另外，使用頻率較低，car2go方面曾表示，在重慶區域，每1.2分鐘就有一輛car2go汽車被租用，但在全球，該頻率為1.4秒。這也導致其在重慶投放的車輛數量並不多，即便是截止到今年年初也僅有800多輛。
越來越多的問題出現，讓car2go的用戶體驗變得不再美好，口碑也一再降低。無奈之下，戴姆勒集團在2017年3月，將car2go與旗下另一共享汽車品牌car2share合併，統一運營。只是沒有想到的是，合併也並未挽回car2go的頹勢。
資本追捧之下，越來越多的玩家倒下
回顧共享汽車在中國的起步，源於2013年，但真正爆發的元年是在2017年。
據中國電子商務研究中心發佈的報告顯示，2017年共享汽車領域共獲得融資764.59億元，成為共享經濟領域獲投金額最高的行業，取代了共享單車在共享經濟裡獨佔鰲頭的地位。
越來越多的玩家開始入局，一類是具有整車廠背景的企業，包括一汽、上汽、北汽、長安、吉利、寶馬等近30家整車廠已入駐共享出行領域。另一類則是互聯網初創企業，例如京魚出行、有車出行等。甚至是作為網約車巨頭的滴滴，也在其現有的網約車出行業務之外，將目光瞄準了共享汽車，其計劃到2020年在共享汽車業務上投放100萬輛電動車。
而根據據新芽NewSeed（ID：pelink）不完全統計，截止2018年12月，共享汽車企業共完成31筆融資，其中過億人民幣融資有10筆，投資方的身影中不乏螞蟻金服等巨頭的身影。
另據《2019年中國分時租賃行業研究報告》顯示，截至2019年2月，中國已註冊的共享汽車企業及單位超過1600家，投入運營的汽車數量約為11～13萬輛，整體市場規模達28.5億元。
可以看出，資本的追捧仍在繼續，但共享汽車市場的競爭也變得愈發激烈，越來越多的玩家倒下成為了意料之中。
2018年1月，人民日報旗下《中國汽車報》社有限公司計劃轉讓持有的易卡綠色（北京）汽車租賃有限公司全部股權，同月，廣州途寬易租車發佈公告停止運營，讓所有用戶申請退押金；
2018年5月，麻瓜出行官方發佈公告，宣佈麻瓜出行共享新能源汽車將於5月17-20日分批逐步關閉租車服務；
2018年6月，濟南中冠共享汽車跑路，客服電話無人接聽,公司所在地也人去樓空；
2018年9月，巴歌出行疑似倒閉，APP下線，員工幾個月工資未發；
2018年12月，途歌退押危機爆發，有用戶的押金要排隊等到2019年3月才能退還，拖欠供應商的欠款少則幾萬元，多則上百萬元……
對此現狀，共享汽車GoFun相關負責人對新芽NewSeed（ID：pelink）表示：“行業的確已經進入洗牌期，共享汽車發展是長線賽道，各企業玩法不同，而有些做法不符合規律，進而導致市場之前的混亂，沒有找到可持續盈利模式的企業也自然會被淘汰。”
共享汽車沒有捷徑，“燒錢”不是長久之計
共享汽車之所以會進入行業洗牌期，與該行業重資產、重運營的特徵有著直接聯繫。
清科資管合夥人蔡志泉此前對新芽NewSeed（ID：pelink）表示：“大多數共享汽車企業尚未實現盈利的原因主要是，沒有建立起清晰、透明、可持續發展的商業模式，都在靠‘燒錢’維持。像滴滴這樣的網約車巨頭選擇進入這個市場，更多的是出於自身戰略佈局的考慮。”
據公開資料顯示，共享汽車的購車成本會佔整個運營成本的40%左右，同時企業還需要支付停車費、保險費用、油費、電費以及日常的運維等費用，綜合成本很高。
據數據統計顯示，一輛車每天必須要租出去4次，每次時長要45分鐘以上，才有可能盈利。即使每小時出租率維持在60%，回本至少也要三年，中間還不考慮汽車的維修、折舊等帶來的成本損失。
然而，這些平臺目前的使用率僅能勉強達到標準使用率的50%。加之盈利模式單一，車身廣告等方式並未利用起來，資金危機也就是意料之中的事情了。
並且共享汽車的安全性也存在一定問題，降低了用戶的信任度。據媒體報道，去年5月，一位長沙市民掃碼共享汽車準備出行，結果剛發車，車便突然往前衝，像“飛車”一樣，直到撞上路邊門面上的牆才停了下來，對此，涉事公司說是用戶操作手誤。
“對於消費者而言，共享汽車不像共享單車那樣易操作，需要培養使用習慣。安全問題也不容忽視，很多使用者對於駕駛並不熟悉車況的車輛，會有一定的擔憂。”蔡志泉表示。
而用戶的素質也函待提高。有用戶把共享汽車開進高檔住宅區的地下停車場並拒絕開出，以至於系統上雖然顯示為已還車，但實際上該車輛已成為他的“專車”。更有甚者，在車內留下一地垃圾，導致其他用戶根本無法使用，並且很多車輛外部都有剮蹭，這些都極大地影響了用戶的使用體驗感。
“的確，共享汽車是一個沒有捷徑，不可能投機，需要打持久戰的行業，目前產業鏈中各個環節都有待完善和提高。”對於如何跑通共享汽車運營模式，GoFun相關負責人認為，一方面，因為行業重資產的屬性，需要產業鏈上下游合力融合發展，互惠互利。
另一方面，在行業不斷成熟的過程中需要運營平臺先要把最基礎、最傳統的線下模式做通，例如清潔、充電等，只有將基本的服務做好之後，才能實現規模化的發展。
“共享汽車必須在現有條件基礎上，遵循市場規律和治理條件，有序地進行投放和管理，才能做到精細化、科學化的運營，從而提升單車的使用效率，進而盤活整個共享汽車市場，把模式跑通。”
結語
根據預測，到2020年中國駕照持有人數將達3.55 億，而汽車保有量將僅為1.95億輛，這就促使消費者採用替代出行方案。因此，共享出行在中國並不是偽需求，仍然有著發展的沃土，只是企業已不能一味的依賴“燒錢”存活。
已倒閉的共享汽車服務商EZZY創始人付強曾說過，“死亡，是所有分時租賃公司的最終命運”。對共享汽車來說，尋找新的盈利點，建立真正可持續發展的商業模式是重中之重。而隨著5G和無人駕駛技術的落地，共享汽車將會朝著智能互聯的方向發展，這或將是行業新的盈利突破口。