這兩年，關注新車的朋友都有感覺，廠商都在主打年輕化、個性化。
傳統來說，運動是一件關乎車輛機械性能的遊戲，但對於市場營銷來說，現如今的車輛外形似乎佔了更大的比重。
當普通的寶馬車型推出M套件車型，大眾有了R-line車型，雪佛蘭打造了Red-line外觀套件以後，百年老牌的福特，也將在全新的福克斯上推出ST-line外觀車型。
相比打磨更大排量的發動機、更紮實的底盤，在外觀屬性上追求運動和個性，對於廠商和消費者來說，都來的更加經濟。反正不是人人都要去賽車，通過外觀，車主可以簡單的展現出私人品味與個性，而廠商也不必在複雜和嚴苛的測試中消耗大量的精力。
外觀的打造上，易更換的輪轂過去又往往成為個性車主重點改裝的對象，主流緊湊級車15英寸，中級車16英寸的輪轂尺寸顯然無法在視覺上滿足車主。但這兩年，情況完全不同了，原廠使用18英寸、19英寸輪轂早已是日常。
我在和一個唐DM準車主聊天時，他說最近很糾結，BYD這邊可以免費為他升級22英寸的輪轂，但是後期更換輪胎需要2000塊左右一條，所以不知道自己應不應該去升級。
我在詳細幫他分析後，非常慎重的給出了答案：不要升級。
首先，這次升級是完全免費的，並且越大尺寸的輪轂，視覺效果的確更好，對於品牌方來說，也要付出更高的成本。免費升級，對於購車來說的確是賺了！但這個便宜貪不得。
對輪胎有些研究的朋友，應該知道輪胎有一個重要的參數，扁平比。
扁平比=胎壁厚度/輪胎寬度
這是一個從幾何上直觀表現出輪胎性能的參數，不同扁平比的輪胎在同一款車上，會直觀的體現出性能上的差異，這樣的表現大致可以分為兩個方面，一是轉向上的靈敏度，二是對於衝擊的緩衝度。
大部分跑車車型都擁有一個尺寸巨大的輪轂，搭配一個扁平比較小的輪胎，這樣的車開起來轉向往往都更加直接，反應極為靈敏。這也的確是低扁平比輪胎的優勢和存在的價值，因為輪胎所產生轉向力，其實源自輪胎的形變。
當我們轉動方向盤後，前輪與行駛方向會產生一個夾角，輪胎就會受到擠壓，從而產生一個與轉動方向相反的形變，並同時產生轉向的摩擦力。扁平比越大的輪胎，幾何尺寸上的變化幅度就越大，這也就導致了形變過程的時間更長，輪胎轉向摩擦力的建立就比較遲緩。
而扁平比低的輪胎，胎壁更薄，轉向時產生的形變量更小，就可以在最短的時間建立充足的轉向力，讓轉向來的更加迅速和直接。
顯然，這樣的性能對於駕駛來說有益，特別是對於追求性能的跑車、賽車，轉向的建立無疑越快越好，所以我們常見的跑車、賽車都是這樣的：
▲法拉利FXX-K EVO
▲日產GTR NISMO
▲寶馬M5
但這個世界上總有些意外，代表方程式和拉力賽最高水平的F1賽車、WRC賽車偏偏都是小尺寸輪轂+高扁平比輪胎，F1輪轂尺寸為13英寸，輪胎扁平比約為35，WRC賽車的非鋪裝路面輪轂尺寸為15英寸，輪胎扁平比達到了65。
所以F1的輪胎側面看起來是這個樣子的。
WRC則是這個樣子的。
F1的輪胎規格有一些的歷史原因，以前的低扁平比輪胎的技術無法使輪胎承受過大的橫向力，但現如今技術上早已解決相關問題，所以F1也在考慮更換18英寸的輪轂，搭配更低扁平比的輪胎，雖然想象中的畫面總有些怪怪的。
但對WRC賽車來說，特別是在非鋪裝路面賽程時，小尺寸輪轂+大扁平比輪胎是實實在在出於性能上的考慮，而這就要聊回扁平比參數對於輪胎性能的第二個影響，緩衝。
賽車從來不會談舒適性，所以高扁平比輪胎對於震動的吸收，除了提升一些舒適性外，其實也是行車時重要的性能指標。如果耐衝擊能力不足，輪胎就極易在顛簸路面中發生胎壁起鼓、爆胎，所以即便WRC賽車都有配備18英寸，扁平比為40的輪胎，但在非鋪裝路面上還是會使用15英寸規格的輪胎。
回到BYD唐2代，官方為DM車型9月1日前訂車的客戶提供免費升級22英寸的輪轂的服務，或許也是出於好心，但隨後，論壇就大規模的爆發輪胎起鼓、爆胎等問題，甚至一些朋友將原因歸於輪胎的質量問題。
事實上，這款245/40 R22輪胎早已無法滿足一款混動中型SUV的巨大車重帶來的衝擊，面對溝溝坎坎，必須減速慢行，速度稍快就可能導致胎壁起鼓，甚至造成爆胎。
當然，BYD官方過於盲目追求營銷效果也有不可推卸的責任，但歸根究底，考輪輪胎擁有更好的視覺效果、轉向性能的同時，千萬不能忘了輪胎緩衝衝擊的重要作用。
相關推薦
