除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
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按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
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按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
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先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
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先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
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按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
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除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
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Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
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而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
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Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
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Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
再者，Amarok Aventura版本擁有同級最強的224 PS / 56.1kgm的動力數據，這在一般道路上更顯有感，其實輕踩油門就能感受動力湧現，甚至稍微深踩油門就有貼背感，即便是拖著超過2噸的重量，速度的爬升真心蠻有感的，很容易超過100km/h而不自知，就官方速據來看0-100km/h的加速也僅需7.3-7.6秒左右，這跟穩重的車身及不錯的風切聲抑制也有絕對關係，讓人不自覺的加深油門。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
再者，Amarok Aventura版本擁有同級最強的224 PS / 56.1kgm的動力數據，這在一般道路上更顯有感，其實輕踩油門就能感受動力湧現，甚至稍微深踩油門就有貼背感，即便是拖著超過2噸的重量，速度的爬升真心蠻有感的，很容易超過100km/h而不自知，就官方速據來看0-100km/h的加速也僅需7.3-7.6秒左右，這跟穩重的車身及不錯的風切聲抑制也有絕對關係，讓人不自覺的加深油門。
如果說對手是為了越野或工作而生的商用車，那麼我覺得Amarok更像是一款享樂的日常代步車。Amarok內裝鋪陳與福斯其他車款相去不遠，實用性為主也兼具質感呈現，像是中控臺就用橫貫的髮絲紋飾條進行裝飾、車門把手也用上鋼琴烤漆點綴，其他像是真皮包覆的多功能方向盤、排檔桿及手煞車、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動可調（附電動腰靠）、雙區恆溫空調、可支援App Conncet連接的6.33吋觸控螢幕音響主機等，這些都讓Amarok增添不少玩樂休閒的感受，誰說貨卡車只是為工作而生呢，日常代步的它一樣的很全面，更何況1,555×1,620×508mm的後鬥還有同級最大2.52㎡裝載平臺面積，即便是工作、大賣場採買也都相當方便，而且新年式Aventura還直接配備一個銀色捲簾式車斗蓋給你，連出遊時的行李隱私都幫你顧好了。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
再者，Amarok Aventura版本擁有同級最強的224 PS / 56.1kgm的動力數據，這在一般道路上更顯有感，其實輕踩油門就能感受動力湧現，甚至稍微深踩油門就有貼背感，即便是拖著超過2噸的重量，速度的爬升真心蠻有感的，很容易超過100km/h而不自知，就官方速據來看0-100km/h的加速也僅需7.3-7.6秒左右，這跟穩重的車身及不錯的風切聲抑制也有絕對關係，讓人不自覺的加深油門。
如果說對手是為了越野或工作而生的商用車，那麼我覺得Amarok更像是一款享樂的日常代步車。Amarok內裝鋪陳與福斯其他車款相去不遠，實用性為主也兼具質感呈現，像是中控臺就用橫貫的髮絲紋飾條進行裝飾、車門把手也用上鋼琴烤漆點綴，其他像是真皮包覆的多功能方向盤、排檔桿及手煞車、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動可調（附電動腰靠）、雙區恆溫空調、可支援App Conncet連接的6.33吋觸控螢幕音響主機等，這些都讓Amarok增添不少玩樂休閒的感受，誰說貨卡車只是為工作而生呢，日常代步的它一樣的很全面，更何況1,555×1,620×508mm的後鬥還有同級最大2.52㎡裝載平臺面積，即便是工作、大賣場採買也都相當方便，而且新年式Aventura還直接配備一個銀色捲簾式車斗蓋給你，連出遊時的行李隱私都幫你顧好了。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
再者，Amarok Aventura版本擁有同級最強的224 PS / 56.1kgm的動力數據，這在一般道路上更顯有感，其實輕踩油門就能感受動力湧現，甚至稍微深踩油門就有貼背感，即便是拖著超過2噸的重量，速度的爬升真心蠻有感的，很容易超過100km/h而不自知，就官方速據來看0-100km/h的加速也僅需7.3-7.6秒左右，這跟穩重的車身及不錯的風切聲抑制也有絕對關係，讓人不自覺的加深油門。
如果說對手是為了越野或工作而生的商用車，那麼我覺得Amarok更像是一款享樂的日常代步車。Amarok內裝鋪陳與福斯其他車款相去不遠，實用性為主也兼具質感呈現，像是中控臺就用橫貫的髮絲紋飾條進行裝飾、車門把手也用上鋼琴烤漆點綴，其他像是真皮包覆的多功能方向盤、排檔桿及手煞車、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動可調（附電動腰靠）、雙區恆溫空調、可支援App Conncet連接的6.33吋觸控螢幕音響主機等，這些都讓Amarok增添不少玩樂休閒的感受，誰說貨卡車只是為工作而生呢，日常代步的它一樣的很全面，更何況1,555×1,620×508mm的後鬥還有同級最大2.52㎡裝載平臺面積，即便是工作、大賣場採買也都相當方便，而且新年式Aventura還直接配備一個銀色捲簾式車斗蓋給你，連出遊時的行李隱私都幫你顧好了。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
再者，Amarok Aventura版本擁有同級最強的224 PS / 56.1kgm的動力數據，這在一般道路上更顯有感，其實輕踩油門就能感受動力湧現，甚至稍微深踩油門就有貼背感，即便是拖著超過2噸的重量，速度的爬升真心蠻有感的，很容易超過100km/h而不自知，就官方速據來看0-100km/h的加速也僅需7.3-7.6秒左右，這跟穩重的車身及不錯的風切聲抑制也有絕對關係，讓人不自覺的加深油門。
如果說對手是為了越野或工作而生的商用車，那麼我覺得Amarok更像是一款享樂的日常代步車。Amarok內裝鋪陳與福斯其他車款相去不遠，實用性為主也兼具質感呈現，像是中控臺就用橫貫的髮絲紋飾條進行裝飾、車門把手也用上鋼琴烤漆點綴，其他像是真皮包覆的多功能方向盤、排檔桿及手煞車、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動可調（附電動腰靠）、雙區恆溫空調、可支援App Conncet連接的6.33吋觸控螢幕音響主機等，這些都讓Amarok增添不少玩樂休閒的感受，誰說貨卡車只是為工作而生呢，日常代步的它一樣的很全面，更何況1,555×1,620×508mm的後鬥還有同級最大2.52㎡裝載平臺面積，即便是工作、大賣場採買也都相當方便，而且新年式Aventura還直接配備一個銀色捲簾式車斗蓋給你，連出遊時的行李隱私都幫你顧好了。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
再者，Amarok Aventura版本擁有同級最強的224 PS / 56.1kgm的動力數據，這在一般道路上更顯有感，其實輕踩油門就能感受動力湧現，甚至稍微深踩油門就有貼背感，即便是拖著超過2噸的重量，速度的爬升真心蠻有感的，很容易超過100km/h而不自知，就官方速據來看0-100km/h的加速也僅需7.3-7.6秒左右，這跟穩重的車身及不錯的風切聲抑制也有絕對關係，讓人不自覺的加深油門。
如果說對手是為了越野或工作而生的商用車，那麼我覺得Amarok更像是一款享樂的日常代步車。Amarok內裝鋪陳與福斯其他車款相去不遠，實用性為主也兼具質感呈現，像是中控臺就用橫貫的髮絲紋飾條進行裝飾、車門把手也用上鋼琴烤漆點綴，其他像是真皮包覆的多功能方向盤、排檔桿及手煞車、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動可調（附電動腰靠）、雙區恆溫空調、可支援App Conncet連接的6.33吋觸控螢幕音響主機等，這些都讓Amarok增添不少玩樂休閒的感受，誰說貨卡車只是為工作而生呢，日常代步的它一樣的很全面，更何況1,555×1,620×508mm的後鬥還有同級最大2.52㎡裝載平臺面積，即便是工作、大賣場採買也都相當方便，而且新年式Aventura還直接配備一個銀色捲簾式車斗蓋給你，連出遊時的行李隱私都幫你顧好了。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
再者，Amarok Aventura版本擁有同級最強的224 PS / 56.1kgm的動力數據，這在一般道路上更顯有感，其實輕踩油門就能感受動力湧現，甚至稍微深踩油門就有貼背感，即便是拖著超過2噸的重量，速度的爬升真心蠻有感的，很容易超過100km/h而不自知，就官方速據來看0-100km/h的加速也僅需7.3-7.6秒左右，這跟穩重的車身及不錯的風切聲抑制也有絕對關係，讓人不自覺的加深油門。
如果說對手是為了越野或工作而生的商用車，那麼我覺得Amarok更像是一款享樂的日常代步車。Amarok內裝鋪陳與福斯其他車款相去不遠，實用性為主也兼具質感呈現，像是中控臺就用橫貫的髮絲紋飾條進行裝飾、車門把手也用上鋼琴烤漆點綴，其他像是真皮包覆的多功能方向盤、排檔桿及手煞車、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動可調（附電動腰靠）、雙區恆溫空調、可支援App Conncet連接的6.33吋觸控螢幕音響主機等，這些都讓Amarok增添不少玩樂休閒的感受，誰說貨卡車只是為工作而生呢，日常代步的它一樣的很全面，更何況1,555×1,620×508mm的後鬥還有同級最大2.52㎡裝載平臺面積，即便是工作、大賣場採買也都相當方便，而且新年式Aventura還直接配備一個銀色捲簾式車斗蓋給你，連出遊時的行李隱私都幫你顧好了。
主被動安全是現在消費者日漸重視的部分，即便是工作用的商車可能也不例外，更何況是一輛標榜工作/休閒兩相宜的運動皮卡，而這部分看來是現在Amarok最大的弱點了，特別是在當對手Toyota Hilux與Ford Ranger都補齊ADAS主動安全系統後，而Amarok主動安全卻少有著墨，似乎也讓同級最強動力、操控、內裝品質、on-road行路質感等諸多優點一時之間難有用武之地。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
再者，Amarok Aventura版本擁有同級最強的224 PS / 56.1kgm的動力數據，這在一般道路上更顯有感，其實輕踩油門就能感受動力湧現，甚至稍微深踩油門就有貼背感，即便是拖著超過2噸的重量，速度的爬升真心蠻有感的，很容易超過100km/h而不自知，就官方速據來看0-100km/h的加速也僅需7.3-7.6秒左右，這跟穩重的車身及不錯的風切聲抑制也有絕對關係，讓人不自覺的加深油門。
如果說對手是為了越野或工作而生的商用車，那麼我覺得Amarok更像是一款享樂的日常代步車。Amarok內裝鋪陳與福斯其他車款相去不遠，實用性為主也兼具質感呈現，像是中控臺就用橫貫的髮絲紋飾條進行裝飾、車門把手也用上鋼琴烤漆點綴，其他像是真皮包覆的多功能方向盤、排檔桿及手煞車、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動可調（附電動腰靠）、雙區恆溫空調、可支援App Conncet連接的6.33吋觸控螢幕音響主機等，這些都讓Amarok增添不少玩樂休閒的感受，誰說貨卡車只是為工作而生呢，日常代步的它一樣的很全面，更何況1,555×1,620×508mm的後鬥還有同級最大2.52㎡裝載平臺面積，即便是工作、大賣場採買也都相當方便，而且新年式Aventura還直接配備一個銀色捲簾式車斗蓋給你，連出遊時的行李隱私都幫你顧好了。
主被動安全是現在消費者日漸重視的部分，即便是工作用的商車可能也不例外，更何況是一輛標榜工作/休閒兩相宜的運動皮卡，而這部分看來是現在Amarok最大的弱點了，特別是在當對手Toyota Hilux與Ford Ranger都補齊ADAS主動安全系統後，而Amarok主動安全卻少有著墨，似乎也讓同級最強動力、操控、內裝品質、on-road行路質感等諸多優點一時之間難有用武之地。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
再者，Amarok Aventura版本擁有同級最強的224 PS / 56.1kgm的動力數據，這在一般道路上更顯有感，其實輕踩油門就能感受動力湧現，甚至稍微深踩油門就有貼背感，即便是拖著超過2噸的重量，速度的爬升真心蠻有感的，很容易超過100km/h而不自知，就官方速據來看0-100km/h的加速也僅需7.3-7.6秒左右，這跟穩重的車身及不錯的風切聲抑制也有絕對關係，讓人不自覺的加深油門。
如果說對手是為了越野或工作而生的商用車，那麼我覺得Amarok更像是一款享樂的日常代步車。Amarok內裝鋪陳與福斯其他車款相去不遠，實用性為主也兼具質感呈現，像是中控臺就用橫貫的髮絲紋飾條進行裝飾、車門把手也用上鋼琴烤漆點綴，其他像是真皮包覆的多功能方向盤、排檔桿及手煞車、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動可調（附電動腰靠）、雙區恆溫空調、可支援App Conncet連接的6.33吋觸控螢幕音響主機等，這些都讓Amarok增添不少玩樂休閒的感受，誰說貨卡車只是為工作而生呢，日常代步的它一樣的很全面，更何況1,555×1,620×508mm的後鬥還有同級最大2.52㎡裝載平臺面積，即便是工作、大賣場採買也都相當方便，而且新年式Aventura還直接配備一個銀色捲簾式車斗蓋給你，連出遊時的行李隱私都幫你顧好了。
主被動安全是現在消費者日漸重視的部分，即便是工作用的商車可能也不例外，更何況是一輛標榜工作/休閒兩相宜的運動皮卡，而這部分看來是現在Amarok最大的弱點了，特別是在當對手Toyota Hilux與Ford Ranger都補齊ADAS主動安全系統後，而Amarok主動安全卻少有著墨，似乎也讓同級最強動力、操控、內裝品質、on-road行路質感等諸多優點一時之間難有用武之地。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
再者，Amarok Aventura版本擁有同級最強的224 PS / 56.1kgm的動力數據，這在一般道路上更顯有感，其實輕踩油門就能感受動力湧現，甚至稍微深踩油門就有貼背感，即便是拖著超過2噸的重量，速度的爬升真心蠻有感的，很容易超過100km/h而不自知，就官方速據來看0-100km/h的加速也僅需7.3-7.6秒左右，這跟穩重的車身及不錯的風切聲抑制也有絕對關係，讓人不自覺的加深油門。
如果說對手是為了越野或工作而生的商用車，那麼我覺得Amarok更像是一款享樂的日常代步車。Amarok內裝鋪陳與福斯其他車款相去不遠，實用性為主也兼具質感呈現，像是中控臺就用橫貫的髮絲紋飾條進行裝飾、車門把手也用上鋼琴烤漆點綴，其他像是真皮包覆的多功能方向盤、排檔桿及手煞車、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動可調（附電動腰靠）、雙區恆溫空調、可支援App Conncet連接的6.33吋觸控螢幕音響主機等，這些都讓Amarok增添不少玩樂休閒的感受，誰說貨卡車只是為工作而生呢，日常代步的它一樣的很全面，更何況1,555×1,620×508mm的後鬥還有同級最大2.52㎡裝載平臺面積，即便是工作、大賣場採買也都相當方便，而且新年式Aventura還直接配備一個銀色捲簾式車斗蓋給你，連出遊時的行李隱私都幫你顧好了。
主被動安全是現在消費者日漸重視的部分，即便是工作用的商車可能也不例外，更何況是一輛標榜工作/休閒兩相宜的運動皮卡，而這部分看來是現在Amarok最大的弱點了，特別是在當對手Toyota Hilux與Ford Ranger都補齊ADAS主動安全系統後，而Amarok主動安全卻少有著墨，似乎也讓同級最強動力、操控、內裝品質、on-road行路質感等諸多優點一時之間難有用武之地。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
再者，Amarok Aventura版本擁有同級最強的224 PS / 56.1kgm的動力數據，這在一般道路上更顯有感，其實輕踩油門就能感受動力湧現，甚至稍微深踩油門就有貼背感，即便是拖著超過2噸的重量，速度的爬升真心蠻有感的，很容易超過100km/h而不自知，就官方速據來看0-100km/h的加速也僅需7.3-7.6秒左右，這跟穩重的車身及不錯的風切聲抑制也有絕對關係，讓人不自覺的加深油門。
如果說對手是為了越野或工作而生的商用車，那麼我覺得Amarok更像是一款享樂的日常代步車。Amarok內裝鋪陳與福斯其他車款相去不遠，實用性為主也兼具質感呈現，像是中控臺就用橫貫的髮絲紋飾條進行裝飾、車門把手也用上鋼琴烤漆點綴，其他像是真皮包覆的多功能方向盤、排檔桿及手煞車、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動可調（附電動腰靠）、雙區恆溫空調、可支援App Conncet連接的6.33吋觸控螢幕音響主機等，這些都讓Amarok增添不少玩樂休閒的感受，誰說貨卡車只是為工作而生呢，日常代步的它一樣的很全面，更何況1,555×1,620×508mm的後鬥還有同級最大2.52㎡裝載平臺面積，即便是工作、大賣場採買也都相當方便，而且新年式Aventura還直接配備一個銀色捲簾式車斗蓋給你，連出遊時的行李隱私都幫你顧好了。
主被動安全是現在消費者日漸重視的部分，即便是工作用的商車可能也不例外，更何況是一輛標榜工作/休閒兩相宜的運動皮卡，而這部分看來是現在Amarok最大的弱點了，特別是在當對手Toyota Hilux與Ford Ranger都補齊ADAS主動安全系統後，而Amarok主動安全卻少有著墨，似乎也讓同級最強動力、操控、內裝品質、on-road行路質感等諸多優點一時之間難有用武之地。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
再者，Amarok Aventura版本擁有同級最強的224 PS / 56.1kgm的動力數據，這在一般道路上更顯有感，其實輕踩油門就能感受動力湧現，甚至稍微深踩油門就有貼背感，即便是拖著超過2噸的重量，速度的爬升真心蠻有感的，很容易超過100km/h而不自知，就官方速據來看0-100km/h的加速也僅需7.3-7.6秒左右，這跟穩重的車身及不錯的風切聲抑制也有絕對關係，讓人不自覺的加深油門。
如果說對手是為了越野或工作而生的商用車，那麼我覺得Amarok更像是一款享樂的日常代步車。Amarok內裝鋪陳與福斯其他車款相去不遠，實用性為主也兼具質感呈現，像是中控臺就用橫貫的髮絲紋飾條進行裝飾、車門把手也用上鋼琴烤漆點綴，其他像是真皮包覆的多功能方向盤、排檔桿及手煞車、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動可調（附電動腰靠）、雙區恆溫空調、可支援App Conncet連接的6.33吋觸控螢幕音響主機等，這些都讓Amarok增添不少玩樂休閒的感受，誰說貨卡車只是為工作而生呢，日常代步的它一樣的很全面，更何況1,555×1,620×508mm的後鬥還有同級最大2.52㎡裝載平臺面積，即便是工作、大賣場採買也都相當方便，而且新年式Aventura還直接配備一個銀色捲簾式車斗蓋給你，連出遊時的行李隱私都幫你顧好了。
主被動安全是現在消費者日漸重視的部分，即便是工作用的商車可能也不例外，更何況是一輛標榜工作/休閒兩相宜的運動皮卡，而這部分看來是現在Amarok最大的弱點了，特別是在當對手Toyota Hilux與Ford Ranger都補齊ADAS主動安全系統後，而Amarok主動安全卻少有著墨，似乎也讓同級最強動力、操控、內裝品質、on-road行路質感等諸多優點一時之間難有用武之地。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
再者，Amarok Aventura版本擁有同級最強的224 PS / 56.1kgm的動力數據，這在一般道路上更顯有感，其實輕踩油門就能感受動力湧現，甚至稍微深踩油門就有貼背感，即便是拖著超過2噸的重量，速度的爬升真心蠻有感的，很容易超過100km/h而不自知，就官方速據來看0-100km/h的加速也僅需7.3-7.6秒左右，這跟穩重的車身及不錯的風切聲抑制也有絕對關係，讓人不自覺的加深油門。
如果說對手是為了越野或工作而生的商用車，那麼我覺得Amarok更像是一款享樂的日常代步車。Amarok內裝鋪陳與福斯其他車款相去不遠，實用性為主也兼具質感呈現，像是中控臺就用橫貫的髮絲紋飾條進行裝飾、車門把手也用上鋼琴烤漆點綴，其他像是真皮包覆的多功能方向盤、排檔桿及手煞車、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動可調（附電動腰靠）、雙區恆溫空調、可支援App Conncet連接的6.33吋觸控螢幕音響主機等，這些都讓Amarok增添不少玩樂休閒的感受，誰說貨卡車只是為工作而生呢，日常代步的它一樣的很全面，更何況1,555×1,620×508mm的後鬥還有同級最大2.52㎡裝載平臺面積，即便是工作、大賣場採買也都相當方便，而且新年式Aventura還直接配備一個銀色捲簾式車斗蓋給你，連出遊時的行李隱私都幫你顧好了。
主被動安全是現在消費者日漸重視的部分，即便是工作用的商車可能也不例外，更何況是一輛標榜工作/休閒兩相宜的運動皮卡，而這部分看來是現在Amarok最大的弱點了，特別是在當對手Toyota Hilux與Ford Ranger都補齊ADAS主動安全系統後，而Amarok主動安全卻少有著墨，似乎也讓同級最強動力、操控、內裝品質、on-road行路質感等諸多優點一時之間難有用武之地。
不過，倘若你非常喜歡「德式皮卡」，那麼現行款Amarok絕對會是你唯一選擇，因為官方消息已經確定，福斯商旅與Ford共組戰略聯盟，未來雙方將共同為全球市場開發商用車和中型皮卡車型，而這也意味著下一代Amarok將會是美德混血了。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
再者，Amarok Aventura版本擁有同級最強的224 PS / 56.1kgm的動力數據，這在一般道路上更顯有感，其實輕踩油門就能感受動力湧現，甚至稍微深踩油門就有貼背感，即便是拖著超過2噸的重量，速度的爬升真心蠻有感的，很容易超過100km/h而不自知，就官方速據來看0-100km/h的加速也僅需7.3-7.6秒左右，這跟穩重的車身及不錯的風切聲抑制也有絕對關係，讓人不自覺的加深油門。
如果說對手是為了越野或工作而生的商用車，那麼我覺得Amarok更像是一款享樂的日常代步車。Amarok內裝鋪陳與福斯其他車款相去不遠，實用性為主也兼具質感呈現，像是中控臺就用橫貫的髮絲紋飾條進行裝飾、車門把手也用上鋼琴烤漆點綴，其他像是真皮包覆的多功能方向盤、排檔桿及手煞車、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動可調（附電動腰靠）、雙區恆溫空調、可支援App Conncet連接的6.33吋觸控螢幕音響主機等，這些都讓Amarok增添不少玩樂休閒的感受，誰說貨卡車只是為工作而生呢，日常代步的它一樣的很全面，更何況1,555×1,620×508mm的後鬥還有同級最大2.52㎡裝載平臺面積，即便是工作、大賣場採買也都相當方便，而且新年式Aventura還直接配備一個銀色捲簾式車斗蓋給你，連出遊時的行李隱私都幫你顧好了。
主被動安全是現在消費者日漸重視的部分，即便是工作用的商車可能也不例外，更何況是一輛標榜工作/休閒兩相宜的運動皮卡，而這部分看來是現在Amarok最大的弱點了，特別是在當對手Toyota Hilux與Ford Ranger都補齊ADAS主動安全系統後，而Amarok主動安全卻少有著墨，似乎也讓同級最強動力、操控、內裝品質、on-road行路質感等諸多優點一時之間難有用武之地。
不過，倘若你非常喜歡「德式皮卡」，那麼現行款Amarok絕對會是你唯一選擇，因為官方消息已經確定，福斯商旅與Ford共組戰略聯盟，未來雙方將共同為全球市場開發商用車和中型皮卡車型，而這也意味著下一代Amarok將會是美德混血了。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
而本篇試駕的主角就是新年式Amarok，車型當然就是動力還有再上修的3.0L TDI V6 Aventura的版本，位列頂規車型。
Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
再者，Amarok Aventura版本擁有同級最強的224 PS / 56.1kgm的動力數據，這在一般道路上更顯有感，其實輕踩油門就能感受動力湧現，甚至稍微深踩油門就有貼背感，即便是拖著超過2噸的重量，速度的爬升真心蠻有感的，很容易超過100km/h而不自知，就官方速據來看0-100km/h的加速也僅需7.3-7.6秒左右，這跟穩重的車身及不錯的風切聲抑制也有絕對關係，讓人不自覺的加深油門。
如果說對手是為了越野或工作而生的商用車，那麼我覺得Amarok更像是一款享樂的日常代步車。Amarok內裝鋪陳與福斯其他車款相去不遠，實用性為主也兼具質感呈現，像是中控臺就用橫貫的髮絲紋飾條進行裝飾、車門把手也用上鋼琴烤漆點綴，其他像是真皮包覆的多功能方向盤、排檔桿及手煞車、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動可調（附電動腰靠）、雙區恆溫空調、可支援App Conncet連接的6.33吋觸控螢幕音響主機等，這些都讓Amarok增添不少玩樂休閒的感受，誰說貨卡車只是為工作而生呢，日常代步的它一樣的很全面，更何況1,555×1,620×508mm的後鬥還有同級最大2.52㎡裝載平臺面積，即便是工作、大賣場採買也都相當方便，而且新年式Aventura還直接配備一個銀色捲簾式車斗蓋給你，連出遊時的行李隱私都幫你顧好了。
主被動安全是現在消費者日漸重視的部分，即便是工作用的商車可能也不例外，更何況是一輛標榜工作/休閒兩相宜的運動皮卡，而這部分看來是現在Amarok最大的弱點了，特別是在當對手Toyota Hilux與Ford Ranger都補齊ADAS主動安全系統後，而Amarok主動安全卻少有著墨，似乎也讓同級最強動力、操控、內裝品質、on-road行路質感等諸多優點一時之間難有用武之地。
不過，倘若你非常喜歡「德式皮卡」，那麼現行款Amarok絕對會是你唯一選擇，因為官方消息已經確定，福斯商旅與Ford共組戰略聯盟，未來雙方將共同為全球市場開發商用車和中型皮卡車型，而這也意味著下一代Amarok將會是美德混血了。
除了CUV、SUV之外，多功能的運動Pickup貨卡車也是臺灣地區近年來成長快速的車種之一，特別是在2017年4月貨車「後座不能坐人」的恐龍法規解禁之後，銷量又有明顯成長。
按照Toyota臺灣總代理和泰汽車「作就要作第一」的個性來看，擁有「無堅不摧」美名的Hilux相信很快就會竄起，剩下的就看原廠供貨量能不能即時消化訂單罷了。不過對手當然也不會坐以待斃，像是Ford Ranger就以導入Co-Pilot 360 Technology強化主動安全，而VWCV Amarok則是在動力上作文章，訴求同級最強輸出表現。
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Aventura與Highline，除了動力輸出上超過50匹最大馬力的差距外，配備上的差異在於20吋鋁圈、銀色捲簾式車斗蓋、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動調整（附電動腰靠）、不鏽鋼煞車及油門踏板等，安全配備兩者相當都有6氣囊、EDL電子防滑差速器、MCB二次碰撞預煞系統、斜坡起步、陡坡緩降、前後停車導引（聲音/儀表）距離警式、顯影式停車導引等。
先說說去年的Aventura版本，在同一具3.0升V6渦輪增壓柴油引擎的配置下，擁有224 PS / 3,000-4,500rpm最大馬力及56.1kgm / 1,400-2,750rpm峰值扭力，而新年式再把動力輸出上修，馬力多了34 PS，但輸出曲線也改為2,500-4,000rpm，讓最大馬力提前供給，峰值扭力雖仍從1400轉時釋放，但向後延伸至3000轉，不只讓拖曳能力更強之外，加速湧現的力道、延展性也會更加明顯，也因為輸出曲線的重新安排，讓扭力與馬力的銜接沒有半點空窗期，同樣是搭配八速Tiptronic手自排與4MOTION全時四驅系統。
老實講，請教過許多越野專家及教練，動力大未必適合真正的越野地形，畢竟當極端的越野環境時，駕駛需要更精確的控制油門好讓車子一點一點向前挪，但考量有「極端」越野取向的買家其實並不多，再加上現在又有像是陡坡緩降、斜坡起步、智慧型四驅等科技助力，越野其實簡單許多，因此車商反到要考慮更多實用取向，也就是on-road的舒適性也得兼顧才行，我想這也是福斯商旅在打造Amarok的時候所作的設定，一輛擁有不俗越野能力，但一般鋪裝路面也能保有一定操控性與舒適性的多功能運動皮卡，而這也是與對手Ford Ranger與Toyota Hilux的「車設」最大差別。
Amarok的涉水深度達500mm、越野三圍分別設定為進入角29.5°、穿越角20.1°、離去角18°，帳面數據不是同級最優，但搭配全時四驅附機械式後軸差速器鎖定功能，基本的越野能力還是不在話下，不過說到on-road的舒適性、操控性那可能就是三者之最。
首先Amarok的前懸採用同級少有的雙A臂附防傾杆，這樣就可以合理解釋越野三圍設定上的疑慮，操控面上自然也會精準許多，至於後懸仍是越野車常用的固定軸加葉片彈簧的組合，不得不說以Amarok立基在大梁式底盤的架構來說，它的車身動態卻比想像中沉穩許多，所以即便80-100km/h的車速下變換車道，車身也不會有過於明顯的側頃或不穩，這點真的頗讓人印象深刻，反應在他的車身剛性與懸吊設定都能有所對應，雖然轉向稱不上精準，但透過20吋大腳傳遞而來的路感回饋卻是相當紮實，多少也讓你在超車時更具信心。
再者，Amarok Aventura版本擁有同級最強的224 PS / 56.1kgm的動力數據，這在一般道路上更顯有感，其實輕踩油門就能感受動力湧現，甚至稍微深踩油門就有貼背感，即便是拖著超過2噸的重量，速度的爬升真心蠻有感的，很容易超過100km/h而不自知，就官方速據來看0-100km/h的加速也僅需7.3-7.6秒左右，這跟穩重的車身及不錯的風切聲抑制也有絕對關係，讓人不自覺的加深油門。
如果說對手是為了越野或工作而生的商用車，那麼我覺得Amarok更像是一款享樂的日常代步車。Amarok內裝鋪陳與福斯其他車款相去不遠，實用性為主也兼具質感呈現，像是中控臺就用橫貫的髮絲紋飾條進行裝飾、車門把手也用上鋼琴烤漆點綴，其他像是真皮包覆的多功能方向盤、排檔桿及手煞車、Nappa真皮座椅、雙前座12向電動可調（附電動腰靠）、雙區恆溫空調、可支援App Conncet連接的6.33吋觸控螢幕音響主機等，這些都讓Amarok增添不少玩樂休閒的感受，誰說貨卡車只是為工作而生呢，日常代步的它一樣的很全面，更何況1,555×1,620×508mm的後鬥還有同級最大2.52㎡裝載平臺面積，即便是工作、大賣場採買也都相當方便，而且新年式Aventura還直接配備一個銀色捲簾式車斗蓋給你，連出遊時的行李隱私都幫你顧好了。
主被動安全是現在消費者日漸重視的部分，即便是工作用的商車可能也不例外，更何況是一輛標榜工作/休閒兩相宜的運動皮卡，而這部分看來是現在Amarok最大的弱點了，特別是在當對手Toyota Hilux與Ford Ranger都補齊ADAS主動安全系統後，而Amarok主動安全卻少有著墨，似乎也讓同級最強動力、操控、內裝品質、on-road行路質感等諸多優點一時之間難有用武之地。
不過，倘若你非常喜歡「德式皮卡」，那麼現行款Amarok絕對會是你唯一選擇，因為官方消息已經確定，福斯商旅與Ford共組戰略聯盟，未來雙方將共同為全球市場開發商用車和中型皮卡車型，而這也意味著下一代Amarok將會是美德混血了。