福建有一座真正的網紅橋，自開工以來一直備受矚目。它就是福建的“海上飛虹”——平潭海峽公鐵兩用大橋，全長16.34公里，跨越四個海島，是目前世界上在建的建造難度最大的海峽大橋。大橋預計將於2019年通車。
福建有一座真正的網紅橋，自開工以來一直備受矚目。它就是福建的“海上飛虹”——平潭海峽公鐵兩用大橋，全長16.34公里，跨越四個海島，是目前世界上在建的建造難度最大的海峽大橋。大橋預計將於2019年通車。
圖為平潭海峽公鐵兩用大橋的內部結構。 經濟日報-中國經濟網記者年巍/攝
建造難度大
平潭海峽公鐵兩用大橋是正在建設的福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關鍵性控制工程。該橋於2013年11月動工建設，平潭海峽公鐵兩用大橋下層為時速200公里的雙線一級鐵路，上層為時速100公里的6車道高速公路。
“平潭海峽公鐵兩用大橋建設條件遠比東海大橋、杭州灣跨海大橋和港珠澳大橋惡劣，建造難度和風險更大。”中鐵大橋局平潭海峽公鐵兩用大橋項目總工程師王東輝對經濟日報-中國經濟網記者表示，大橋所處位置為世界三大風區之一，全年6級以上大風天數超過300天，100年重現期浪高達9.69米，最大施工水深達45米，最大流速達每秒3.09米，最大潮差7.09米，年有效作業時間不到120天。
中鐵大橋局鼓嶼門作業工區經理田東介紹，除了風大、浪高、水深、湧急、潮汐明顯外，島嶼暗礁等海底複雜的地質挑戰也令施工人員“頭痛”。在海水下裸岩區埋設打樁基礎的鋼護筒很費勁，打重了鋼護筒下部常捲成彈簧狀，不得不請潛水員下到水底切割拔出來重打。平潭海峽公鐵兩用大橋穿越的島嶼兩側海床幾乎全是裸露的岩石，同一個墩子兩側的最大傾斜能達到11米，還要面對硬度像鐵一樣的岩石，對鑽孔樁的施工造成了很大的困難。
重大突破多
福建有一座真正的網紅橋，自開工以來一直備受矚目。它就是福建的“海上飛虹”——平潭海峽公鐵兩用大橋，全長16.34公里，跨越四個海島，是目前世界上在建的建造難度最大的海峽大橋。大橋預計將於2019年通車。
圖為平潭海峽公鐵兩用大橋的內部結構。 經濟日報-中國經濟網記者年巍/攝
建造難度大
平潭海峽公鐵兩用大橋是正在建設的福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關鍵性控制工程。該橋於2013年11月動工建設，平潭海峽公鐵兩用大橋下層為時速200公里的雙線一級鐵路，上層為時速100公里的6車道高速公路。
“平潭海峽公鐵兩用大橋建設條件遠比東海大橋、杭州灣跨海大橋和港珠澳大橋惡劣，建造難度和風險更大。”中鐵大橋局平潭海峽公鐵兩用大橋項目總工程師王東輝對經濟日報-中國經濟網記者表示，大橋所處位置為世界三大風區之一，全年6級以上大風天數超過300天，100年重現期浪高達9.69米，最大施工水深達45米，最大流速達每秒3.09米，最大潮差7.09米，年有效作業時間不到120天。
中鐵大橋局鼓嶼門作業工區經理田東介紹，除了風大、浪高、水深、湧急、潮汐明顯外，島嶼暗礁等海底複雜的地質挑戰也令施工人員“頭痛”。在海水下裸岩區埋設打樁基礎的鋼護筒很費勁，打重了鋼護筒下部常捲成彈簧狀，不得不請潛水員下到水底切割拔出來重打。平潭海峽公鐵兩用大橋穿越的島嶼兩側海床幾乎全是裸露的岩石，同一個墩子兩側的最大傾斜能達到11米，還要面對硬度像鐵一樣的岩石，對鑽孔樁的施工造成了很大的困難。
重大突破多
圖為正在施工作業的工人。 經濟日報-中國經濟網記者年巍/攝
“為降低波浪力對大橋施工及運營期間安全影響，也為降低施工安全風險，提升相應的工作效率，航道橋基礎施工採用目前世界上最大的4.5米直徑鑽孔樁。”中鐵大橋局局指工程部長李志輝對經濟日報-中國經濟網記者表示，為解決鑽孔難題，我們自主研發了世界最先進的KTY5000型液壓動力頭鑽機，其鑽孔直徑可達5米，鑽孔深度可達180米。
經濟日報-中國經濟網記者瞭解到，為了應對海上安裝簡支鋼桁樑上部結構的困難，鋼桁樑直接在工廠焊接成重約1490噸的整孔鋼樑，用特製船舶運至待架位置進行架設，該技術是國內同類橋樑首次應用；主航道斜拉橋的主樑採用兩節間大節段全焊、整節段吊裝，是國內鋼桁樑斜拉橋主樑製造、架設技術的又一大突破……
據介紹，這座大橋從新結構、新工藝、新方法等方面已申報了12項專利，是一座創新型的大橋。大橋的建設將為今後規劃建設的跨海峽工程積累寶貴經驗，同時，通過海上橋樑施工定額跟蹤測定，為我國海峽大橋建設提供了投資依據。
福建有一座真正的網紅橋，自開工以來一直備受矚目。它就是福建的“海上飛虹”——平潭海峽公鐵兩用大橋，全長16.34公里，跨越四個海島，是目前世界上在建的建造難度最大的海峽大橋。大橋預計將於2019年通車。
圖為平潭海峽公鐵兩用大橋的內部結構。 經濟日報-中國經濟網記者年巍/攝
建造難度大
平潭海峽公鐵兩用大橋是正在建設的福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關鍵性控制工程。該橋於2013年11月動工建設，平潭海峽公鐵兩用大橋下層為時速200公里的雙線一級鐵路，上層為時速100公里的6車道高速公路。
“平潭海峽公鐵兩用大橋建設條件遠比東海大橋、杭州灣跨海大橋和港珠澳大橋惡劣，建造難度和風險更大。”中鐵大橋局平潭海峽公鐵兩用大橋項目總工程師王東輝對經濟日報-中國經濟網記者表示，大橋所處位置為世界三大風區之一，全年6級以上大風天數超過300天，100年重現期浪高達9.69米，最大施工水深達45米，最大流速達每秒3.09米，最大潮差7.09米，年有效作業時間不到120天。
中鐵大橋局鼓嶼門作業工區經理田東介紹，除了風大、浪高、水深、湧急、潮汐明顯外，島嶼暗礁等海底複雜的地質挑戰也令施工人員“頭痛”。在海水下裸岩區埋設打樁基礎的鋼護筒很費勁，打重了鋼護筒下部常捲成彈簧狀，不得不請潛水員下到水底切割拔出來重打。平潭海峽公鐵兩用大橋穿越的島嶼兩側海床幾乎全是裸露的岩石，同一個墩子兩側的最大傾斜能達到11米，還要面對硬度像鐵一樣的岩石，對鑽孔樁的施工造成了很大的困難。
重大突破多
圖為正在施工作業的工人。 經濟日報-中國經濟網記者年巍/攝
“為降低波浪力對大橋施工及運營期間安全影響，也為降低施工安全風險，提升相應的工作效率，航道橋基礎施工採用目前世界上最大的4.5米直徑鑽孔樁。”中鐵大橋局局指工程部長李志輝對經濟日報-中國經濟網記者表示，為解決鑽孔難題，我們自主研發了世界最先進的KTY5000型液壓動力頭鑽機，其鑽孔直徑可達5米，鑽孔深度可達180米。
經濟日報-中國經濟網記者瞭解到，為了應對海上安裝簡支鋼桁樑上部結構的困難，鋼桁樑直接在工廠焊接成重約1490噸的整孔鋼樑，用特製船舶運至待架位置進行架設，該技術是國內同類橋樑首次應用；主航道斜拉橋的主樑採用兩節間大節段全焊、整節段吊裝，是國內鋼桁樑斜拉橋主樑製造、架設技術的又一大突破……
據介紹，這座大橋從新結構、新工藝、新方法等方面已申報了12項專利，是一座創新型的大橋。大橋的建設將為今後規劃建設的跨海峽工程積累寶貴經驗，同時，通過海上橋樑施工定額跟蹤測定，為我國海峽大橋建設提供了投資依據。
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