“確有此事，正在等待審批。”
針對龐大在5月13日發佈的一則被債權人申請重整的公告，龐大集團董事長龐慶華於近日做出了正面迴應。至於重組申請能否被通過，預計將在本月有所定論。
那麼，究竟是怎樣的一則公告讓原本在2019年已過得風雨飄搖的龐大正式開啟了其“破產”之路。
缺錢的龐大發起“破產式”自救
5月13日，龐大集團發佈了一則《龐大汽貿集團股份有限公司關於被債權人申請重整的提示性公告》，公告的主要內容為：北京冀東豐汽車銷售服務有限公司向河北省唐山市中級人民法院提出對龐大汽貿集團股份有限公司進行重整的申請。
在2017 年 5 月 4 日，龐大曾與冀東豐公司簽訂了《借款合同》，向冀東豐公司借款人民幣 1,700 萬元，借款期限為一年。而借款到期後，龐大因資金緊張，未能如期向冀東豐公司清償上述借款，故冀東豐鑑於龐大無法清償其到期債務，在 2019 年 5 月 13 日以龐大不能清償到期債務且有明顯喪失清償能力可能為由，向法院提出對公司進行重整的申請。
表面上看，龐大這一次是被債主逼著破產，但實際上，其債權方冀東豐公司的控股股東正是龐大，龐大持有冀東豐99.9%的股權，也就是說，這次申請重組是龐大的主動行為，是“缺錢”的龐大的一次自救行為。
至於重組的思路，龐慶華表示將採用“債轉股”的形式進行，也就是將龐大欠銀行的錢轉化為股權，銀行從債權方變為股東，通過共同打造上市公司，讓龐大的業績上去，將利息變成利潤。
對此次重組，龐慶華持有樂觀的態度，認為這是龐大集團的一次重大利好，是解決龐大集團面臨的資金問題、化解危機與風險的一個有效途徑，幫助龐大擺脫現有的死循環，而龐大也會因為這次重組越來越好。
龐大到底多缺錢？
“缺錢”是龐大的主要問題，這1700萬的債務成了龐大破產重組的導火索，但龐大“缺的錢”明顯不止這1700萬。
讓外界第一次知道龐大“缺錢”是2018年的5月，當時龐大將位於赤峰、德州、唐山、邯鄲和濟南5座城市的5家奔馳4S店以12.53億的價格轉手給了廣匯汽車，而廣匯汽車正式在2017、2018和2019三年蟬聯中國汽車經銷商排行榜榜首的另一大經銷商巨頭。
將最賺錢的店賣給最直接的競爭對手，龐大的這波操作明顯是不得已而為之，但那時龐慶華卻一口否認龐大缺錢的事實，只是輕描淡寫地表示：“龐大賣了5家奔馳店同時也買了其它的新店，覺得價格合適，所以就賣了。”
不過隨後龐大的另一舉措證明，賣店絕不是一筆“買賣”那麼簡單。
2018年8月，龐大集團與天津五八汽車服務有限公司達成協議，以5.95億元的價格轉讓公司5.5%的股份。同月，龐大又與大連中升簽署《合作框架協議》，擬向大連中升或該公司指定的關聯公司轉讓公司合計直接或間接持有的公司下屬九家子公司，轉讓價款擬定為10.93億元。此次龐大轉讓的4S店包括北京雷薩、濟南奧迪、濟南大眾、濟南雙龍、濟南斯巴魯、石家莊廣順廣豐、瀋陽廣豐、石家莊弘豐廣豐及青島公司的100%股權。
一邊否認著“缺錢”，一邊卻瘋狂出讓資產回籠資金，龐大將這一些列出售行為稱作“瘦身”行動。
在2017年中，龐大在全國還擁有1038家經銷商網點，而到了2019年，龐大的網點數銳減至800家，截止目前更是隻剩300餘家，龐大的經銷商隊伍兩年間縮水了三分之二。
那麼，多筆價值上十億的“大買賣”為龐大的2018年帶來了多少盈利呢？
2018年，龐大集團總資產近乎腰斬，從2017年末的635.31億元減至328.71億元，同比減少48.26%，公司總負債為263.89億元，資產負債率為80.28%。面對著超過200億的負債，幾筆十億的“大買賣”距離把坑填平還差得遠。
那麼，龐大這個曾經排名全國第一的經銷商集團又是因何在短短几年間就要面臨破產的窘境呢？
外患內憂，龐大破產並非偶然
2018年中國車市遇冷，28年來首次出現負增長。不只是龐大，近四成的經銷商都經歷了一個糟糕的2018年。
根據中國汽車流通協會公佈的《2018年汽車經銷商生存調查》統計顯示，2018年經銷商新車毛利從2017年的5.5%下降到0.4%，經銷商的虧損面從2017年的11.4%增加到39.3%。
此外，流通協會的調查數據顯示，2018年12個月經銷商的庫存平均係數為1.73，高於1.5的預警線;2019年5月份經銷商的庫存預警指數為54%，仍位於警戒線之上。據瞭解，目前全行業庫存高達300多萬輛，相當於2個月的銷量，流通環節庫存佔壓的資金額高達5000億元。
經銷商的2018年慘，龐大的2018年則需要加一個“更”字。
據龐大集團的2018年財報顯示，2018年1-12月，其實現營業收入420.34億元，同比下降40.37%；歸屬於上市公司股東的淨利潤-61.55億元，同比下降3003.23%。
而到了2019年第一季度，龐大鉅額虧損仍在繼續，龐大2019年第一季度營業收入為44.83億元，同比下滑68.26。歸屬於上市公司股東的淨利潤虧損4.89億元，同比下滑1168.05%。
2018年，龐大實現銷量25.19萬輛，較上年同期減少22.98萬輛，同比下滑超五成。在乘用車、微型車方面，單品牌銷量超過3萬輛的品牌有：上汽通用五菱(含寶駿品牌)3.69萬輛、一汽大眾3.52萬輛；奔馳、雷克薩斯、福建奔馳、一汽豐田、東風本田、克萊斯勒等品牌銷量均有所下降。而商用車業務在2018年度總計銷量1.21萬輛，銷量下降幅度較大。
冰凍三尺非一日之寒，除了車市寒冬的加速外，上市後的快速擴張策略成為龐大業績連年下滑的主要內因。
2011年，龐大成為A股首個上市的經銷商集團，而龐大自此就開始了其快速擴張之路，僅一年的時間龐大的經銷商網點數就增加了331家達到1257家，但是公司實現營業收入僅為554.55億元，同比僅增加3%，實現淨利潤6.5億元，比2010年下滑超過40%，而在2012年至2018年，龐大集團更是僅有2016年的扣除非經常性損益後的淨利潤為正。
汽車流通青黃不接，破局刻不容緩
車市負增長讓汽車經銷商的經營困境日益突顯，但一直以來，經營成本過高、新車毛利率低、庫存壓力大、資金回籠不及等問題一直是這個資金密集型產業的頑疾，也正因如此，隨著近幾年電商的興起，也有越來越多的資本力量開始佈局汽車新零售。
從目前來看，汽車電商大多來源於三方面力量，主機廠、經銷商和第三方。
其中熱衷於新零售的主機廠主要集中在造車新勢力和一些被資本收購的傳統車企，例如神州之下的寶沃以及寶能之下的觀致，而第三方中除了京東商城、蘇寧汽車超市等於主機廠合作的電商平臺合作外，花生好車、大搜車、毛豆新車等汽車垂直新零售平臺也陸續出現。而在傳統經銷商方面，包括龐大以及廣匯在內的大型經銷商集團也都開通了網絡銷售渠道。
但是，在資本市場上風生水起的汽車電商卻並沒有真正在消費者心中生根發芽，將電商平臺選為購車第一選擇的消費者少之又少，而即便是像蔚來這樣通過網絡渠道訂車的造車新勢力，也同樣需要花費大量資金建造實體體驗店進行配合。
雖然汽車新零售並沒有從傳統經銷商手中搶到太多的市場份額，但有些主機廠在新零售方面的佈局卻實實在在地觸動了經銷商的利益。
在寶沃被神州收購之後，神州為擴張寶沃的銷售網絡，大大降低經銷商的准入門檻，甚至提出僅需50平米即可加盟的政策。但這項政策發佈至今已有近半年的時間，非但50平米的寶沃門店沒有見到，反而而引起了寶沃原有經銷商的強烈不滿，神州的經銷商“瘦身”思路遠沒有達到預期的效果。
龐大的破產重組和傳統經銷商的步履維艱逼迫著寒冬之下的汽車銷售必須開始尋找新的出路，可尚處萌芽階段的新零售還沒有被真正激活，傳統經銷商如果不能進行有效的轉型升級、新零售不能真正落地開花在市場上佔有一席之地，那“龐大式破產”勢必還將繼續。