'評論 | 當廉價成為奢侈—紀念即將終結的歐洲小車'
能在有生之年體驗過純粹的歐洲小車，也不枉多年來對汽車的熱愛。
作為第二次工業革命重要的組成部分，汽車在二十世紀佔據了現代文明發展舉足輕重的地位。作為一名汽車愛好者，我，當然也有屏幕那端的你，一定對它寄予了超越交通工具的更多的情感。
簡單回望上世紀的汽車歷史，二戰後的美國、日本、歐洲都分別基於各自的現狀走出了一條屬於自己的汽車之路：
美國國富民強，不僅在政府層面可以大刀闊斧建立寬闊而暢通的高速公路網絡，還在產業層面幾乎壟斷了從50年代到70年代的全球頂尖的經典汽車。雖然從石油危機之後本國汽車產業開始萎靡，但這個對大車依賴到無以復加的國家從未背離過“大字當頭”的汽車消費理念。
能在有生之年體驗過純粹的歐洲小車，也不枉多年來對汽車的熱愛。
作為第二次工業革命重要的組成部分，汽車在二十世紀佔據了現代文明發展舉足輕重的地位。作為一名汽車愛好者，我，當然也有屏幕那端的你，一定對它寄予了超越交通工具的更多的情感。
簡單回望上世紀的汽車歷史，二戰後的美國、日本、歐洲都分別基於各自的現狀走出了一條屬於自己的汽車之路：
美國國富民強，不僅在政府層面可以大刀闊斧建立寬闊而暢通的高速公路網絡，還在產業層面幾乎壟斷了從50年代到70年代的全球頂尖的經典汽車。雖然從石油危機之後本國汽車產業開始萎靡，但這個對大車依賴到無以復加的國家從未背離過“大字當頭”的汽車消費理念。
曾經的愛車2007 Ford CVPI
日本民生凋敝，政府為了刺激產業發展和消費，搞出了一套史無前例的輕自動車（kei car）的規定，雖幾經更迭，卻仍堅持至今。2018年的輕車消費比例高達36.5%，這個極為壟斷性的日本獨有車型不僅成就了本國車企，更塑造了日本人一種獨特的生活方式（以及進口壁壘）。
能在有生之年體驗過純粹的歐洲小車，也不枉多年來對汽車的熱愛。
作為第二次工業革命重要的組成部分，汽車在二十世紀佔據了現代文明發展舉足輕重的地位。作為一名汽車愛好者，我，當然也有屏幕那端的你，一定對它寄予了超越交通工具的更多的情感。
簡單回望上世紀的汽車歷史，二戰後的美國、日本、歐洲都分別基於各自的現狀走出了一條屬於自己的汽車之路：
美國國富民強，不僅在政府層面可以大刀闊斧建立寬闊而暢通的高速公路網絡，還在產業層面幾乎壟斷了從50年代到70年代的全球頂尖的經典汽車。雖然從石油危機之後本國汽車產業開始萎靡，但這個對大車依賴到無以復加的國家從未背離過“大字當頭”的汽車消費理念。
曾經的愛車2007 Ford CVPI
日本民生凋敝，政府為了刺激產業發展和消費，搞出了一套史無前例的輕自動車（kei car）的規定，雖幾經更迭，卻仍堅持至今。2018年的輕車消費比例高達36.5%，這個極為壟斷性的日本獨有車型不僅成就了本國車企，更塑造了日本人一種獨特的生活方式（以及進口壁壘）。
日本某停車場中三臺停在輕自動車專屬車位的白色輕自動車
歐洲各國在馬歇爾計劃的滋養下生活得拮据卻不失態度。拮据是因為匱乏的石油資源和狹窄的道路，對車的追求往往是小巧、節油；不失態度是基於其較高的工業積澱和廣泛的工程師人才基礎，技術開發並不落後。二者的共同作用下，數十年來，在這片土壤上誕生了無數經典的小車和迷你車，特別是極具當地特色的鋼炮車型（hot hatch），讓性能、廉價和實用性取得了一個完美的平衡。
能在有生之年體驗過純粹的歐洲小車，也不枉多年來對汽車的熱愛。
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曾經的愛車2007 Ford CVPI
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日本某停車場中三臺停在輕自動車專屬車位的白色輕自動車
歐洲各國在馬歇爾計劃的滋養下生活得拮据卻不失態度。拮据是因為匱乏的石油資源和狹窄的道路，對車的追求往往是小巧、節油；不失態度是基於其較高的工業積澱和廣泛的工程師人才基礎，技術開發並不落後。二者的共同作用下，數十年來，在這片土壤上誕生了無數經典的小車和迷你車，特別是極具當地特色的鋼炮車型（hot hatch），讓性能、廉價和實用性取得了一個完美的平衡。
常見的歐洲小車（找一找哪一臺是我的）
但歐洲的小車正在面臨一場空前的變革，而這變革的始作俑者並非他人，正是歐洲人自己。
就目前已經確定的2020和2021年的目標來看，幾乎所有在歐洲經營的主要車企都將受到罰款。根據英國的汽車產業研究機構JATO Dynamics，按照2018年已經公佈的排放量計算，大眾的罰單金額最高，達到91.9億歐元，緊隨其後的是法國PSA集團的53.9億和雷諾集團的35.7億。豐田最少，“僅”5.5億歐元。
能在有生之年體驗過純粹的歐洲小車，也不枉多年來對汽車的熱愛。
作為第二次工業革命重要的組成部分，汽車在二十世紀佔據了現代文明發展舉足輕重的地位。作為一名汽車愛好者，我，當然也有屏幕那端的你，一定對它寄予了超越交通工具的更多的情感。
簡單回望上世紀的汽車歷史，二戰後的美國、日本、歐洲都分別基於各自的現狀走出了一條屬於自己的汽車之路：
美國國富民強，不僅在政府層面可以大刀闊斧建立寬闊而暢通的高速公路網絡，還在產業層面幾乎壟斷了從50年代到70年代的全球頂尖的經典汽車。雖然從石油危機之後本國汽車產業開始萎靡，但這個對大車依賴到無以復加的國家從未背離過“大字當頭”的汽車消費理念。
曾經的愛車2007 Ford CVPI
日本民生凋敝，政府為了刺激產業發展和消費，搞出了一套史無前例的輕自動車（kei car）的規定，雖幾經更迭，卻仍堅持至今。2018年的輕車消費比例高達36.5%，這個極為壟斷性的日本獨有車型不僅成就了本國車企，更塑造了日本人一種獨特的生活方式（以及進口壁壘）。
日本某停車場中三臺停在輕自動車專屬車位的白色輕自動車
歐洲各國在馬歇爾計劃的滋養下生活得拮据卻不失態度。拮据是因為匱乏的石油資源和狹窄的道路，對車的追求往往是小巧、節油；不失態度是基於其較高的工業積澱和廣泛的工程師人才基礎，技術開發並不落後。二者的共同作用下，數十年來，在這片土壤上誕生了無數經典的小車和迷你車，特別是極具當地特色的鋼炮車型（hot hatch），讓性能、廉價和實用性取得了一個完美的平衡。
常見的歐洲小車（找一找哪一臺是我的）
但歐洲的小車正在面臨一場空前的變革，而這變革的始作俑者並非他人，正是歐洲人自己。
就目前已經確定的2020和2021年的目標來看，幾乎所有在歐洲經營的主要車企都將受到罰款。根據英國的汽車產業研究機構JATO Dynamics，按照2018年已經公佈的排放量計算，大眾的罰單金額最高，達到91.9億歐元，緊隨其後的是法國PSA集團的53.9億和雷諾集團的35.7億。豐田最少，“僅”5.5億歐元。
2020年1月1日開始，歐洲的所有車企（年銷量在1萬至30萬輛之間的車企將獲得15%的寬容率，比如捷豹路虎）的全部新車加權CO2排放量均不能超過95克/公里（會根據車重等比例微調）。而從2021年開始，任何一臺新車都將必須將CO2排放量降至這個限值之下。每臺車每多一克罰款95歐元，這便成就了這筆共計340億歐元的罰單。說句公道話，這真的和搶錢無二了。遙想2010年時，我第一次在一本CAR雜誌上看到歐洲的這個CO2排放概念（當然這和百公里油耗只是一個直接的換算關係），那時提到過大眾將攜Up!這款新車力爭達到100克/公里的目標，而如今歐洲已經立法對不及格車型收取鉅額的罰款。不得不讓人慨嘆世事難料，對未來從未如今日這般絕望。
能在有生之年體驗過純粹的歐洲小車，也不枉多年來對汽車的熱愛。
作為第二次工業革命重要的組成部分，汽車在二十世紀佔據了現代文明發展舉足輕重的地位。作為一名汽車愛好者，我，當然也有屏幕那端的你，一定對它寄予了超越交通工具的更多的情感。
簡單回望上世紀的汽車歷史，二戰後的美國、日本、歐洲都分別基於各自的現狀走出了一條屬於自己的汽車之路：
美國國富民強，不僅在政府層面可以大刀闊斧建立寬闊而暢通的高速公路網絡，還在產業層面幾乎壟斷了從50年代到70年代的全球頂尖的經典汽車。雖然從石油危機之後本國汽車產業開始萎靡，但這個對大車依賴到無以復加的國家從未背離過“大字當頭”的汽車消費理念。
曾經的愛車2007 Ford CVPI
日本民生凋敝，政府為了刺激產業發展和消費，搞出了一套史無前例的輕自動車（kei car）的規定，雖幾經更迭，卻仍堅持至今。2018年的輕車消費比例高達36.5%，這個極為壟斷性的日本獨有車型不僅成就了本國車企，更塑造了日本人一種獨特的生活方式（以及進口壁壘）。
日本某停車場中三臺停在輕自動車專屬車位的白色輕自動車
歐洲各國在馬歇爾計劃的滋養下生活得拮据卻不失態度。拮据是因為匱乏的石油資源和狹窄的道路，對車的追求往往是小巧、節油；不失態度是基於其較高的工業積澱和廣泛的工程師人才基礎，技術開發並不落後。二者的共同作用下，數十年來，在這片土壤上誕生了無數經典的小車和迷你車，特別是極具當地特色的鋼炮車型（hot hatch），讓性能、廉價和實用性取得了一個完美的平衡。
常見的歐洲小車（找一找哪一臺是我的）
但歐洲的小車正在面臨一場空前的變革，而這變革的始作俑者並非他人，正是歐洲人自己。
就目前已經確定的2020和2021年的目標來看，幾乎所有在歐洲經營的主要車企都將受到罰款。根據英國的汽車產業研究機構JATO Dynamics，按照2018年已經公佈的排放量計算，大眾的罰單金額最高，達到91.9億歐元，緊隨其後的是法國PSA集團的53.9億和雷諾集團的35.7億。豐田最少，“僅”5.5億歐元。
2020年1月1日開始，歐洲的所有車企（年銷量在1萬至30萬輛之間的車企將獲得15%的寬容率，比如捷豹路虎）的全部新車加權CO2排放量均不能超過95克/公里（會根據車重等比例微調）。而從2021年開始，任何一臺新車都將必須將CO2排放量降至這個限值之下。每臺車每多一克罰款95歐元，這便成就了這筆共計340億歐元的罰單。說句公道話，這真的和搶錢無二了。遙想2010年時，我第一次在一本CAR雜誌上看到歐洲的這個CO2排放概念（當然這和百公里油耗只是一個直接的換算關係），那時提到過大眾將攜Up!這款新車力爭達到100克/公里的目標，而如今歐洲已經立法對不及格車型收取鉅額的罰款。不得不讓人慨嘆世事難料，對未來從未如今日這般絕望。
拜柴油門和日趨流行的SUV二者所賜，歐洲乘用車2012年至2018年的CO2排放均值先降後升。
這個令人聳人聽聞的罰單只是剛剛開始。歐洲議會目前正在對2021年之後的汽車二氧化碳排放量目標進行討論。基於2021年的目標，歐洲正計劃在2025再砍掉15%（即80克/公里），在2030再砍掉37.5%（即60克/公里）。注意這裡說的都是NEDC測試循環的結果，基於WLTP的結果和以上數字相比略有放大。
那這一切意味著什麼呢？這意味著一直以來幫助車企完成節油（或降低CO2排放）目標的歐洲小車不僅不再能節油，反而成了費油的累贅。本就十分廉價、利潤率極低的傳統動力迷你車和小型車（這裡指的是以大眾Up!為代表的A類車、福特嘉年華為代表的B類車）都將被歐洲車企所拋棄。取而代之的是更重更笨的電動車，比如雷諾Zoe和日產Leaf。諷刺的是，曾一度拋出不願為加州ZEV政策之外的地區多賣出一臺電動500的菲亞特集團如今被其本鄉本土的歐洲政策逼得開始主動推出純電動力500平臺。雪鐵龍C1也將以純電車型換代。雄霸歐洲的大眾集團，正如70年代石油危機中的美國車壇老大通用，傾盡全力將自己這艘巨輪調轉船頭，以Just Electric（就是電）為口號全面推廣自己的ID純電動汽車品牌，其背後的MEB純電動汽車平臺則是其在這場賭局中的押注。
能在有生之年體驗過純粹的歐洲小車，也不枉多年來對汽車的熱愛。
作為第二次工業革命重要的組成部分，汽車在二十世紀佔據了現代文明發展舉足輕重的地位。作為一名汽車愛好者，我，當然也有屏幕那端的你，一定對它寄予了超越交通工具的更多的情感。
簡單回望上世紀的汽車歷史，二戰後的美國、日本、歐洲都分別基於各自的現狀走出了一條屬於自己的汽車之路：
美國國富民強，不僅在政府層面可以大刀闊斧建立寬闊而暢通的高速公路網絡，還在產業層面幾乎壟斷了從50年代到70年代的全球頂尖的經典汽車。雖然從石油危機之後本國汽車產業開始萎靡，但這個對大車依賴到無以復加的國家從未背離過“大字當頭”的汽車消費理念。
曾經的愛車2007 Ford CVPI
日本民生凋敝，政府為了刺激產業發展和消費，搞出了一套史無前例的輕自動車（kei car）的規定，雖幾經更迭，卻仍堅持至今。2018年的輕車消費比例高達36.5%，這個極為壟斷性的日本獨有車型不僅成就了本國車企，更塑造了日本人一種獨特的生活方式（以及進口壁壘）。
日本某停車場中三臺停在輕自動車專屬車位的白色輕自動車
歐洲各國在馬歇爾計劃的滋養下生活得拮据卻不失態度。拮据是因為匱乏的石油資源和狹窄的道路，對車的追求往往是小巧、節油；不失態度是基於其較高的工業積澱和廣泛的工程師人才基礎，技術開發並不落後。二者的共同作用下，數十年來，在這片土壤上誕生了無數經典的小車和迷你車，特別是極具當地特色的鋼炮車型（hot hatch），讓性能、廉價和實用性取得了一個完美的平衡。
常見的歐洲小車（找一找哪一臺是我的）
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就目前已經確定的2020和2021年的目標來看，幾乎所有在歐洲經營的主要車企都將受到罰款。根據英國的汽車產業研究機構JATO Dynamics，按照2018年已經公佈的排放量計算，大眾的罰單金額最高，達到91.9億歐元，緊隨其後的是法國PSA集團的53.9億和雷諾集團的35.7億。豐田最少，“僅”5.5億歐元。
2020年1月1日開始，歐洲的所有車企（年銷量在1萬至30萬輛之間的車企將獲得15%的寬容率，比如捷豹路虎）的全部新車加權CO2排放量均不能超過95克/公里（會根據車重等比例微調）。而從2021年開始，任何一臺新車都將必須將CO2排放量降至這個限值之下。每臺車每多一克罰款95歐元，這便成就了這筆共計340億歐元的罰單。說句公道話，這真的和搶錢無二了。遙想2010年時，我第一次在一本CAR雜誌上看到歐洲的這個CO2排放概念（當然這和百公里油耗只是一個直接的換算關係），那時提到過大眾將攜Up!這款新車力爭達到100克/公里的目標，而如今歐洲已經立法對不及格車型收取鉅額的罰款。不得不讓人慨嘆世事難料，對未來從未如今日這般絕望。
拜柴油門和日趨流行的SUV二者所賜，歐洲乘用車2012年至2018年的CO2排放均值先降後升。
這個令人聳人聽聞的罰單只是剛剛開始。歐洲議會目前正在對2021年之後的汽車二氧化碳排放量目標進行討論。基於2021年的目標，歐洲正計劃在2025再砍掉15%（即80克/公里），在2030再砍掉37.5%（即60克/公里）。注意這裡說的都是NEDC測試循環的結果，基於WLTP的結果和以上數字相比略有放大。
那這一切意味著什麼呢？這意味著一直以來幫助車企完成節油（或降低CO2排放）目標的歐洲小車不僅不再能節油，反而成了費油的累贅。本就十分廉價、利潤率極低的傳統動力迷你車和小型車（這裡指的是以大眾Up!為代表的A類車、福特嘉年華為代表的B類車）都將被歐洲車企所拋棄。取而代之的是更重更笨的電動車，比如雷諾Zoe和日產Leaf。諷刺的是，曾一度拋出不願為加州ZEV政策之外的地區多賣出一臺電動500的菲亞特集團如今被其本鄉本土的歐洲政策逼得開始主動推出純電動力500平臺。雪鐵龍C1也將以純電車型換代。雄霸歐洲的大眾集團，正如70年代石油危機中的美國車壇老大通用，傾盡全力將自己這艘巨輪調轉船頭，以Just Electric（就是電）為口號全面推廣自己的ID純電動汽車品牌，其背後的MEB純電動汽車平臺則是其在這場賭局中的押注。
菲亞特Centoventi概念車
能在有生之年體驗過純粹的歐洲小車，也不枉多年來對汽車的熱愛。
作為第二次工業革命重要的組成部分，汽車在二十世紀佔據了現代文明發展舉足輕重的地位。作為一名汽車愛好者，我，當然也有屏幕那端的你，一定對它寄予了超越交通工具的更多的情感。
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曾經的愛車2007 Ford CVPI
日本民生凋敝，政府為了刺激產業發展和消費，搞出了一套史無前例的輕自動車（kei car）的規定，雖幾經更迭，卻仍堅持至今。2018年的輕車消費比例高達36.5%，這個極為壟斷性的日本獨有車型不僅成就了本國車企，更塑造了日本人一種獨特的生活方式（以及進口壁壘）。
日本某停車場中三臺停在輕自動車專屬車位的白色輕自動車
歐洲各國在馬歇爾計劃的滋養下生活得拮据卻不失態度。拮据是因為匱乏的石油資源和狹窄的道路，對車的追求往往是小巧、節油；不失態度是基於其較高的工業積澱和廣泛的工程師人才基礎，技術開發並不落後。二者的共同作用下，數十年來，在這片土壤上誕生了無數經典的小車和迷你車，特別是極具當地特色的鋼炮車型（hot hatch），讓性能、廉價和實用性取得了一個完美的平衡。
常見的歐洲小車（找一找哪一臺是我的）
但歐洲的小車正在面臨一場空前的變革，而這變革的始作俑者並非他人，正是歐洲人自己。
就目前已經確定的2020和2021年的目標來看，幾乎所有在歐洲經營的主要車企都將受到罰款。根據英國的汽車產業研究機構JATO Dynamics，按照2018年已經公佈的排放量計算，大眾的罰單金額最高，達到91.9億歐元，緊隨其後的是法國PSA集團的53.9億和雷諾集團的35.7億。豐田最少，“僅”5.5億歐元。
2020年1月1日開始，歐洲的所有車企（年銷量在1萬至30萬輛之間的車企將獲得15%的寬容率，比如捷豹路虎）的全部新車加權CO2排放量均不能超過95克/公里（會根據車重等比例微調）。而從2021年開始，任何一臺新車都將必須將CO2排放量降至這個限值之下。每臺車每多一克罰款95歐元，這便成就了這筆共計340億歐元的罰單。說句公道話，這真的和搶錢無二了。遙想2010年時，我第一次在一本CAR雜誌上看到歐洲的這個CO2排放概念（當然這和百公里油耗只是一個直接的換算關係），那時提到過大眾將攜Up!這款新車力爭達到100克/公里的目標，而如今歐洲已經立法對不及格車型收取鉅額的罰款。不得不讓人慨嘆世事難料，對未來從未如今日這般絕望。
拜柴油門和日趨流行的SUV二者所賜，歐洲乘用車2012年至2018年的CO2排放均值先降後升。
這個令人聳人聽聞的罰單只是剛剛開始。歐洲議會目前正在對2021年之後的汽車二氧化碳排放量目標進行討論。基於2021年的目標，歐洲正計劃在2025再砍掉15%（即80克/公里），在2030再砍掉37.5%（即60克/公里）。注意這裡說的都是NEDC測試循環的結果，基於WLTP的結果和以上數字相比略有放大。
那這一切意味著什麼呢？這意味著一直以來幫助車企完成節油（或降低CO2排放）目標的歐洲小車不僅不再能節油，反而成了費油的累贅。本就十分廉價、利潤率極低的傳統動力迷你車和小型車（這裡指的是以大眾Up!為代表的A類車、福特嘉年華為代表的B類車）都將被歐洲車企所拋棄。取而代之的是更重更笨的電動車，比如雷諾Zoe和日產Leaf。諷刺的是，曾一度拋出不願為加州ZEV政策之外的地區多賣出一臺電動500的菲亞特集團如今被其本鄉本土的歐洲政策逼得開始主動推出純電動力500平臺。雪鐵龍C1也將以純電車型換代。雄霸歐洲的大眾集團，正如70年代石油危機中的美國車壇老大通用，傾盡全力將自己這艘巨輪調轉船頭，以Just Electric（就是電）為口號全面推廣自己的ID純電動汽車品牌，其背後的MEB純電動汽車平臺則是其在這場賭局中的押注。
菲亞特Centoventi概念車
大眾的電動車陣容暢想
各大車企義無反顧地向電衝的背後，是殘酷甚至有些失去理智的嚴苛立法和高昂罰單。作為消費者，更關心的是實實在在的價格。“目前迷你車售價在12000到14000歐元，但在未來，當它們電動化以後，售價將達到18000到20000歐元。這將是個問題。”大眾汽車品牌電動出行業務負責人Thomas Ulbrich（吳博銳）這樣說道。他還補充說大眾集團和德國政府正在討論如何給這個消費群體補貼，認為這些消費者“有權利”享用到這些電動化車型。
我們且不說大眾最終能否搞得到這筆補貼，就算是價格降低至和原先同級別的傳統動力車持平，這難道就是這個時代該被推廣的產品麼？回望歷史，70年代的石油危機在把美國汽車市場徹底洗牌的同時，也徹底送走了代表了美國消費時代的肌肉車和奢靡大船。而近在咫尺的2020年歐盟二氧化碳罰單即將為這片市場帶來的，或許也將會是一次飽受爭議的洗牌。而對於車迷朋友而言，更重要的是，送別屬於這個時代的經典歐洲小車。
而這一切，和環保無關。
JATO Dynamics文章參考：https://www.jato.com/2021-co2-targets-would-generate-e34-billion-euros-in-penalty-payments-within-europe/
彭博社文章參考：https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-26/europe-s-tough-new-emissions-rules-come-with-39-billion-threat
Automotive News Europe雜誌文章參考：https://www.nxtbook.com/nxtbooks/crain/ane_7830554918KRPMY/index.php#/8
https://europe.autonews.com/this-week-issue/archives
歐盟委員會的2020年之後汽車和貨車減排二氧化碳政策官方解讀：
https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/regulation_en