“終於明白為什麼上帝讓我多活了25年”，諾斯羅普的“幽靈”傳說

1980年7月的一天，一位坐著輪椅的老人被推進美國空軍的一間辦公室，在簽署了一份保密協議後，美國空軍允許他進入諾斯羅普公司的研發機構親眼觀看了“先進技術轟炸機”的設計，這位已身患癌症，喪失了說話能力的老人只寫下了一句話“我終於明白為什麼上帝讓我多活了25年。”

傑克.諾斯羅普（居中）與B-2主要設計人員的合影。

這位坐著輪椅的老人就是美國諾斯羅普公司的創始人傑克.諾斯羅普，美國空軍向他展示的圖片和模型便是驚世駭俗的B-2隱形轟炸機！當時該機正在高度保密中！1981年2月，傑克.諾斯羅普去世，他看到了其鍾愛的飛翼理念的轉世重生，沒有留下遺憾。

傑克.諾斯羅普

諾斯羅普的事業始於1916年，當時他在洛格黑德公司（Loughead）兄弟公司當了一名繪圖員──此時的洛格黑德兄弟公司還沒有將其名字的拼寫改成如今大名鼎鼎的“洛克希德”（Lockheed）。洛格黑德兄弟公司位於加利福尼亞州的聖巴巴拉市。20世紀20年代，諾斯羅普是洛克希德公司的經典產品“織女星”單翼飛機的主要設計者之一，並與瑞安航空公司（Ryan Aircraft）合作設計了“聖路易斯精神”（Spirit of St. Louis）號飛機──後者就是查爾斯•林德伯格（Charles Lindbergh）駕駛著第一次單人橫跨大西洋飛往巴黎的那架飛機。

至今還保存在美國國家航空航天博物館的“聖路易斯精神”號

1928年，諾斯洛普創建了自己的Avion公司，1930年被迫將公司賣給了聯合飛行器和運輸公司，成為諾斯洛普航空技術公司。1932年在唐納德·道格拉斯的幫助下創辦了諾斯洛普公司。1937年，由於勞工問題原諾斯洛普公司成為道格拉斯公司的一部分。1939年諾斯洛普在加利福尼亞重新創建了新的諾斯洛普公司。在新的公司裡，諾斯洛普把精力集中在“飛翼”的設計方面。

在1910年，人們就對飛翼飛行器進行了早期的嘗試，蘇聯、英國都曾有飛翼的實驗飛行器，直到20世紀40年代，人們還發現飛翼構型具有較低的“雷達反射截面積”（RCS），這可以使飛機在雷達屏幕上被記錄到的“圖像”最小化。不過，這在當時並沒有引發人們很大的興趣。最早對飛翼構型展開實用研究的是德國人沃爾特•霍頓和雷瑪爾•霍頓兄弟及他們研製的飛翼。德國Go-229戰鬥機是人類歷史上第一架無尾飛翼噴氣式戰鬥機。是納粹德國的末日武器設計之一。 該機由霍頓兄弟設計，金屬和木材混合結構，由戈達公司負責製造和試驗。Go-229共有三架原型機，其中第一架為無動力滑翔機，僅用於氣動驗證和研究，德國戰敗後被燒燬。 第二架，也是唯一曾經成功飛上藍天的有動力試驗機在第三次試飛時機毀人亡。

德國人沃爾特•霍頓（左）和雷瑪爾•霍頓（右）兄弟及他們研製的飛翼

德國人沃爾特•霍頓（左）和雷瑪爾•霍頓（右）兄弟及他們研製的飛翼

德國Go-229戰鬥機

德國Go-229戰鬥機

被美軍繳獲的Go-229

被美軍繳獲的Go-229

早在1923年，諾斯羅普就相信飛翼是飛行器設計的下一個重要方向，飛翼取消了機身和尾翼，所有的載荷和操縱系統都安裝在機翼內，是航空史上下一個重大進步。為了實現飛翼的設想，傑克·諾斯羅普製造了幾架小比例驗證機進行概念評估。其中之一1940年7月3日首飛的N-1M飛翼驗證機。

N-1M飛翼驗證機， 一開始N-1M的翼尖是下反的

博物館中的N-1M飛翼驗證機，機翼已經是平直的了

諾斯羅普製作的N-1M飛翼驗證機， 一開始N-1M的翼尖是下反的，意在增加穩定性，但後來發現無此必要

1941年4月11日美國陸航頒佈了一種新型轟炸機的方案徵求書，要求這種高空轟炸機能掛載4500千克炸彈飛上16000米，最大速度要求在7620米達724千米/時，巡航速度440千米/時，實用升限13710米，最大航程19300千米（7620米高度巡航）。最後聯合飛機公司和波音飛機公司的方案最後進入初步設計，其中聯合公司的方案最終成為B-36。作為項目的一部分，軍方也在1941年5月27日授予諾斯羅普一份合同，對飛翼方案進行研究。要求飛翼方案能掛1噸炸彈在7620米高度飛行12870千米，巡航速度402千米/時，實用升限12190米，載彈量4500千克，低於4月的方案徵求書。

1941年9月陸軍助理部長羅伯特·萊維特、亨利·H·阿諾德將軍和奧利弗·P·埃克爾斯上將參觀了諾斯羅普工廠後，陸航啟動了飛翼轟炸機項目（公司編號NS-9），1941年10月30日雙方簽訂了正式合同，內容包括支付工程數據、模型測試、製造一架1/3比例的N9M驗證機的款項。11月22日陸航簽訂了購買一架XB-35原型機及意向購買第二架的合同，1942年1月3日陸航落實了第二架的意向訂單。按照合同條款首架XB-35要在1943年11月付，第二架在1944年4月交付。

諾斯洛普N-9M

諾斯洛普N-9M，可以看作是XB-35的驗證機。

最近，僅存的一架能飛的諾斯洛普N-9M，在一次事故中墜毀了。

XB-35在1946年6月進行了首飛。它是一款巨大的呈迴旋鏢形的飛機，其翼展高達172英尺（約52.46米），由安裝在“機翼”後緣上的四臺同軸對轉螺旋槳推動。但美國陸軍航空隊得出了B-35在戰爭結束前無法服役的結論，於是在1944年5月24日取消了B-35生產合同。

一架XB-35飛翼在飛行中超越了與其伴飛的B-17轟炸機

一架XB-35飛翼在飛行中超越了與其伴飛的B-17轟炸機，地點位於加利福尼亞州穆拉克（Muroc）陸軍機場附近。

飛行中的XB-35飛翼

飛行中的XB-35飛翼

傑克•諾斯羅普（Jack Northrop），照片攝於1946年XB-35飛翼飛機首飛測試期間，地點是加利福尼亞州的穆拉克陸軍機場。

傑克•諾斯羅普，照片攝於1946年XB-35飛翼飛機首飛測試期間

XB-35項目取消後，停在諾斯羅普工廠停機坪的未完工的XB-35

但這並不是判了B-35項目死刑，因為航空技術勤務司令部覺得XB-35飛翼項目即使未能達到作戰要求，也有繼續測試的價值。1944年12月陸航決定讓諾斯羅普公司完成XB-35和YB-35的製造，隨後進行測試。首批6架YB-35將基本與XB-35一致，僅有細微的差別。1945年6月1日陸航要求把兩架YB-35改裝為安裝艾利森J35-A-5噴氣式轟炸機，該機最初的編號為YB-35B，後改為YB-49。

1947年9月29日，首次露面的YB-49，

1947年9月29日，從位於加利福尼亞州霍桑市的諾斯羅普飛機公司的機庫中緩緩滑出的YB-49，其發動機尾噴口、垂直尾翼和翼刀清晰可見。這次“戶外展示”由安裝在前方汽車車頂上的兩臺攝像機拍攝

1947年10月21日第一架YB-49（42-102367）在加州霍桑的諾斯羅普機場首飛

1947年10月21日第一架YB-49（42-102367）在加州霍桑的諾斯羅普機場首飛，由諾斯羅普公司的首席試飛員馬克思·斯坦利駕駛。

正面看上去YB-49就是一個飛碟，在試飛期間雷達經常無法搜索到YB-49，但還沒人意識到飛翼的先天隱身能力。

1948年6月5日，一架YB-49在加利福尼亞州穆拉克幹湖附近的莫哈韋沙漠（Mojave Desert）上空飛行時墜毀，測試機組的五名成員全部遇難，包括著名飛行員愛德華茲。導致這一慘劇的原因一直有爭議，但操控性故障幾乎可以肯定是事故原因之一。

在當時，飛翼卻存在嚴重的技術和操縱難題。XB-35的同軸對轉的螺旋槳從來沒能良好地工作過，飛行中的不穩定性是YB-49自始至終都在頭疼的一個難題。

1949年，美國空軍取消了YB-49項目，圍繞這一決定的爭議隨之而起。飛翼技術進入了“休眠期”，在許多人看來，這項技術已經宣告終結。

杜魯門總統觀摩一架YB-49

哈里•杜魯門總統（照片左側手持雙筒望遠鏡者）、軍官和新聞界人士在安德魯斯空軍基地飛行表演期間觀摩一架YB-49，時間是1949年。

杜魯門總統很喜歡YB-49，他反覆地講：“對我而言，它好看得不得了，我想我們應該買一些這種飛機。”在他的指示下，YB-49在飛過賓夕法尼亞大道時進行了俯衝，並飛越了國會大廈。但是，總統的印象終歸是暫時的，預算削減還得執行。飛翼至此開始了30年休眠期。

YB-49飛越國會大廈，卻是它的絕唱。

然而，到了20世紀70年代，躲避雷達探測的能力被認為是至關重要的。20世紀40年代的技術並不能解決飛翼構型在飛行中的不穩定問題。這一問題是由NASA和美國空軍飛行動力學實驗室在20世紀60年代和70年代開發的“數字式電傳飛行控制技術”（digital fly-by wire）解決的。該技術可以將飛行員的動作轉化為電子信號，並通過計算機對飛行控制進行操縱。“數字式電傳飛行控制技術”可以實時且持續運行，以補償飛行器的不穩定性。飛翼重生的時機到了！

1977 年 6 月美國總統吉米·卡特取消了 B-1A 轟炸機項目，B-1A 被取消的原因之一就是美國需要集中有限的資金研製空射巡航導彈，其實當時沒有透露的另一個原因是美國正在研製新一代隱身轟炸機，後者難以被敵雷達發現，更易穿透敵複雜防空網。1978 年卡特政府祕密授權啟動隱身轟炸機項目，命名為先進技術轟炸機（ATB）。旨在研製可以取代 B-1A 的轟炸機，另外該機還需取代已經服役近 25 年的 B-52。ATB 是按冷戰思維提出的——採用隱身技術以滿載核武器滲透蘇聯境內上千公里而不被發現。

在 ATB 計劃的早期研究階段，諾斯羅普仍延續了 40 年代 XB-35/YB-49 的飛翼方案，在 1979 年夏正式向空軍提交了新一代的飛翼方案。

諾斯羅普的方案“高級鑽石”，幾乎與B-2一樣了。

諾斯羅普的方案代號是“高級鑽石”（Senior Ice，），“高級鑽石”由諾斯羅普先進計劃高級副總裁維爾科·E·加西奇主持，計劃指導是哈爾·馬爾卡良。

“高級鑽石”方案的演進

“高級鑽石”方案的演進

作為競爭對手的洛克希德的方案代號“高級釘”（Senior Peg）。“高級釘”方案的資料披露不多，但鑑於當時洛克希德在隱身技術上的成就以及羅克韋爾在 B-1 項目上的經驗，人們普遍認為該隊會贏得競爭。

洛克希德的“高級釘”方案

洛克希德的“高級釘”方案

上面為諾斯羅普方案的演進，下為洛克希德方案的演進。

上圖裡，上面為諾斯羅普“高級鑽石”方案的演進，下為洛克希德“高級釘”方案的演進。

但 1981 年 10 月 20 日美國空軍宣佈諾斯羅普成為 ATB 合同的贏家，飛機編號 B-2，並簽訂了 6 架試飛用機和兩架靜態測試機的初始合同，外加 127 架生產型轟炸機的意向訂貨，計劃在 1987 年達成初始作戰能力。諾斯羅普公司終於憑藉XB-35和YB-49項目積累的經驗與技術成功贏得了ATB項目的競爭，

諾斯羅普的設計是一個純粹的飛翼，沒有垂尾或方向舵，從正上方看 B-2 就像一個大尺寸的飛去來器。

B-2隱形轟炸機的翼展有172英尺（約52.46米），與YB-49絲毫不差，不知道是巧合還是為了紀念？

至此，在傑克.諾斯羅普半個世紀孜孜以求的努力下，“飛翼”獲得了重生！

1988年11月22日，第一架B-2A在加利福尼亞州帕姆代爾的空軍第42工廠飛機庫進行了公開展示，該機在1989年7月17日首飛，其獨特的蝙蝠狀機翼和隱身能力給人們留下了深刻印象。此時傑克.諾斯羅普已去世多年，沒有能看到B-2的首飛。

1988年11月22日，第一架B-2A公開展示

1988年11月22日，第一架B-2A公開展示

1993年12月17日，美國空軍的第一架B-2A“幽靈”隱身轟炸機開始服役，每架B-2隱身轟炸機都以“XXX幽靈”命名。密蘇里州懷特曼空軍基地 的第 509 轟炸機聯隊是首個接收 B-2 的聯隊。該聯隊在 1993 年 4 月 1 日重新組建來接收 B-2。第 509 聯隊的歷史可追溯到第 509 混編大隊，在二戰中就是該大隊向日本投下了原子彈。目前該聯隊的唯一任務就是投擲原子彈。

“賓夕法尼亞幽靈”號

第 509 轟炸機大隊的 B-2 Block 30“賓夕法尼亞幽靈”號

B-2A“幽靈”隱身轟炸機是美國有史以來保密度最高的“黑計劃”，其保密度超過研製原子彈的“曼哈頓”工程。1982年4月8日，諾斯羅普公司買下了洛杉磯郊區的畢柯萊佛拉地區福特汽車公司的一座閒置的廠房，並將其改裝成無窗戶的嚴格保密的工廠。整個公司處於軍隊與保安人員的24小時監視之下，而用於B-2飛機的保衛措施的計劃支出竟高達20億美元。例如，為了防止前蘇聯潛艇潛入加利福尼亞海邊而用電子技術偵破B-2計劃的計算機軟件系統，畢柯萊佛拉的CAD/CAM(計算機輔助設計/輔助製造)終端裝置所在的房間，都採用電磁波也無法穿透的特製金屬板包圍起來。另外，每臺計算機都裝有特製的罩套以防未經批准的人員看到計算機上的信息。千百名關鍵崗位上的工人必需經過測謊器的測試以防止間諜與吸毒者混入。對高級管理人員要求更嚴，只有極少數人知道計劃的全部細節。諾斯羅普公司的一位副總裁，在被批准介入B-2計劃之前，有關方面迫使他的加拿大籍夫人改變國籍變成美國公民。為了對畢柯菜佛拉進行更好的保密工作，在別的地區還設立了假公司，用以接受從轉包商運來的部件，並在深夜用無標記的卡車轉運到畢柯萊佛拉。空軍官員一律要換穿便服才能訪問畢柯萊佛拉。而在國會中總共只有8名議員知道此事。

“密蘇里幽靈“號

美國國家航空航天博物館航空分部主管 E.T.伍爾德里奇說道：“諾斯羅普最初設計的飛翼，比它問世的時間超前了30年”，曾作為20世紀40年代YB-49的主要試飛員的退役准將羅伯特•L•卡德納斯補充說：”XB-49這架飛機，必須先停下來，好等待技術的追趕”。