'到2050年，氫能將創造2.5萬億美元產值，佔全球能源消費18%'
作者：鄭飛
7月26日，全國首條氫能源有軌電車在廣東佛山正式上軌，首期項目全長約6.6公里，預計年內將開通試運營。資料顯示，該車裝有6個140L的儲氫瓶，加註一次氫氣可行駛100公里，續航里程高於普通的儲能式有軌電車，全線無接觸網運營，沿途無需修建充電站。公開信息顯示，河北、湖北、湖南等省份也規劃有氫燃料軌道電車項目，這是最近“氫能熱”的一個縮影。近年來，可燃冰、地熱能、氫能等新興能源嶄露頭角，其中氫能更被認為是未來能源的發展方向。國際氫能委員會（HydrogenCouncil）預計，到2050年，氫能將創造3000萬個工作崗位，減少60億噸二氧化碳排放，創造2.5萬億美元產值，在全球能源中所佔比重有望達到18%。
作者：鄭飛
7月26日，全國首條氫能源有軌電車在廣東佛山正式上軌，首期項目全長約6.6公里，預計年內將開通試運營。資料顯示，該車裝有6個140L的儲氫瓶，加註一次氫氣可行駛100公里，續航里程高於普通的儲能式有軌電車，全線無接觸網運營，沿途無需修建充電站。公開信息顯示，河北、湖北、湖南等省份也規劃有氫燃料軌道電車項目，這是最近“氫能熱”的一個縮影。近年來，可燃冰、地熱能、氫能等新興能源嶄露頭角，其中氫能更被認為是未來能源的發展方向。國際氫能委員會（HydrogenCouncil）預計，到2050年，氫能將創造3000萬個工作崗位，減少60億噸二氧化碳排放，創造2.5萬億美元產值，在全球能源中所佔比重有望達到18%。
由於氫作為能源具有高效率、無汙染等優越特性，以歐美日為代表的發達國家和地區，幾十年前便開始對氫能應用場景進行研究。國發能研院、綠能智庫資料顯示，美日德等國家氫能發展均由政府部門或相關機構主導，政策自上而下對技術研發、基礎設施、推廣應用進行扶持，並鼓勵龍頭企業參與進來。由於氫氣製取、提純、運輸等成本較高，且具有一定的危險性，應用場景從落地試點到商業推廣常常需要幾年甚至更長時間。目前我國發改委等部門還未出臺國家級氫能發展規劃，但各地方政府已經規劃數千億資金用於氫能發展，為避免在發展中走彎路，提高資金使用效率，亟需國家政策統籌安排，具體措施或可參考美日歐的發展經驗。
美國：氫能起步早，燃料電池車保有量全球第一
2018年10月8日，美國迎來第一個“全國氫能與燃料電池日”，作為全球首個設立“氫能日”的國家，一直以來，美國對氫能產業非常重視，1990年，美國頒佈了《1990年氫研究、開發及示範法案》，探索氫能從生產、提純、運輸等過程中的關鍵技術。1996年，美國通過《氫能前景法案》，研究氫能商業化的可能性；2005年，美國參眾兩院通過《能源政策法案》，提出2015年之前實現氫燃料電池和加氫設施商業化運行的目標；2012年，時任美國總統奧巴馬撥款63億美元用於氫燃料電池及相關設施的研發和部署，並對氫能基礎設施實行30%-50%的稅收抵免。目前，美國公共加氫站超過40個，路上行駛的氫燃料電池車超過5000輛，燃料電池車保有量為世界第一。
作者：鄭飛
7月26日，全國首條氫能源有軌電車在廣東佛山正式上軌，首期項目全長約6.6公里，預計年內將開通試運營。資料顯示，該車裝有6個140L的儲氫瓶，加註一次氫氣可行駛100公里，續航里程高於普通的儲能式有軌電車，全線無接觸網運營，沿途無需修建充電站。公開信息顯示，河北、湖北、湖南等省份也規劃有氫燃料軌道電車項目，這是最近“氫能熱”的一個縮影。近年來，可燃冰、地熱能、氫能等新興能源嶄露頭角，其中氫能更被認為是未來能源的發展方向。國際氫能委員會（HydrogenCouncil）預計，到2050年，氫能將創造3000萬個工作崗位，減少60億噸二氧化碳排放，創造2.5萬億美元產值，在全球能源中所佔比重有望達到18%。
由於氫作為能源具有高效率、無汙染等優越特性，以歐美日為代表的發達國家和地區，幾十年前便開始對氫能應用場景進行研究。國發能研院、綠能智庫資料顯示，美日德等國家氫能發展均由政府部門或相關機構主導，政策自上而下對技術研發、基礎設施、推廣應用進行扶持，並鼓勵龍頭企業參與進來。由於氫氣製取、提純、運輸等成本較高，且具有一定的危險性，應用場景從落地試點到商業推廣常常需要幾年甚至更長時間。目前我國發改委等部門還未出臺國家級氫能發展規劃，但各地方政府已經規劃數千億資金用於氫能發展，為避免在發展中走彎路，提高資金使用效率，亟需國家政策統籌安排，具體措施或可參考美日歐的發展經驗。
美國：氫能起步早，燃料電池車保有量全球第一
2018年10月8日，美國迎來第一個“全國氫能與燃料電池日”，作為全球首個設立“氫能日”的國家，一直以來，美國對氫能產業非常重視，1990年，美國頒佈了《1990年氫研究、開發及示範法案》，探索氫能從生產、提純、運輸等過程中的關鍵技術。1996年，美國通過《氫能前景法案》，研究氫能商業化的可能性；2005年，美國參眾兩院通過《能源政策法案》，提出2015年之前實現氫燃料電池和加氫設施商業化運行的目標；2012年，時任美國總統奧巴馬撥款63億美元用於氫燃料電池及相關設施的研發和部署，並對氫能基礎設施實行30%-50%的稅收抵免。目前，美國公共加氫站超過40個，路上行駛的氫燃料電池車超過5000輛，燃料電池車保有量為世界第一。
50年來，美國能源部（DOE）主導了美國氫能產業的發展，建立了以能源部國家級實驗室為主，大學、科研院所、企業為輔的科研體系，相關專利超過16000個，僅次於日本，居於全球第二。美國氫能產業鏈佈局全面，在上、中、下游都湧現出了一批龍頭企業，比如提供氫基礎設施解決方案的AirProduct，1993年修建了旗下第一座加氫站；以叉車燃料電池為主的PlugPower，僅美國氫能叉車保有量就超過2萬輛；其他還有生產固定式燃料電池的FuelCellEnerge、BloomEnerge等電池企業，以通用為代表的主機廠等。
日本：建設“氫能源社會”，發展氫能上升為國策
長期以來，日本國內資源匱乏，能源對外依存度高，1973年便成立“氫能源協會”，以大學和科研機構為主，對氫能源進行研究。上世紀80-90年代，日本通產省（2001年改為經濟產業省，職能相當於我國發改委、商務部、科技部）啟動對燃料電池的開發；豐田、本田和日產著手研發氫能源汽車；三洋、松下、東芝等公司啟動對家用固定式燃料電池電站的開發。2002年，日本氫能源及燃料電池示範項目（JHFC）開始建設，對燃料電池車和加氫站的實際應用展開研究。2013-2014年，安倍政府發佈《日本再復興戰略》、修訂《能源基本計劃》，提出建設“氫能源社會”，發展氫能上升為國策，氫能與電力和熱能並列為核心二次能源，目標通過大力發展氫能源，真正實現能源安全及能源獨立。
作者：鄭飛
7月26日，全國首條氫能源有軌電車在廣東佛山正式上軌，首期項目全長約6.6公里，預計年內將開通試運營。資料顯示，該車裝有6個140L的儲氫瓶，加註一次氫氣可行駛100公里，續航里程高於普通的儲能式有軌電車，全線無接觸網運營，沿途無需修建充電站。公開信息顯示，河北、湖北、湖南等省份也規劃有氫燃料軌道電車項目，這是最近“氫能熱”的一個縮影。近年來，可燃冰、地熱能、氫能等新興能源嶄露頭角，其中氫能更被認為是未來能源的發展方向。國際氫能委員會（HydrogenCouncil）預計，到2050年，氫能將創造3000萬個工作崗位，減少60億噸二氧化碳排放，創造2.5萬億美元產值，在全球能源中所佔比重有望達到18%。
由於氫作為能源具有高效率、無汙染等優越特性，以歐美日為代表的發達國家和地區，幾十年前便開始對氫能應用場景進行研究。國發能研院、綠能智庫資料顯示，美日德等國家氫能發展均由政府部門或相關機構主導，政策自上而下對技術研發、基礎設施、推廣應用進行扶持，並鼓勵龍頭企業參與進來。由於氫氣製取、提純、運輸等成本較高，且具有一定的危險性，應用場景從落地試點到商業推廣常常需要幾年甚至更長時間。目前我國發改委等部門還未出臺國家級氫能發展規劃，但各地方政府已經規劃數千億資金用於氫能發展，為避免在發展中走彎路，提高資金使用效率，亟需國家政策統籌安排，具體措施或可參考美日歐的發展經驗。
美國：氫能起步早，燃料電池車保有量全球第一
2018年10月8日，美國迎來第一個“全國氫能與燃料電池日”，作為全球首個設立“氫能日”的國家，一直以來，美國對氫能產業非常重視，1990年，美國頒佈了《1990年氫研究、開發及示範法案》，探索氫能從生產、提純、運輸等過程中的關鍵技術。1996年，美國通過《氫能前景法案》，研究氫能商業化的可能性；2005年，美國參眾兩院通過《能源政策法案》，提出2015年之前實現氫燃料電池和加氫設施商業化運行的目標；2012年，時任美國總統奧巴馬撥款63億美元用於氫燃料電池及相關設施的研發和部署，並對氫能基礎設施實行30%-50%的稅收抵免。目前，美國公共加氫站超過40個，路上行駛的氫燃料電池車超過5000輛，燃料電池車保有量為世界第一。
50年來，美國能源部（DOE）主導了美國氫能產業的發展，建立了以能源部國家級實驗室為主，大學、科研院所、企業為輔的科研體系，相關專利超過16000個，僅次於日本，居於全球第二。美國氫能產業鏈佈局全面，在上、中、下游都湧現出了一批龍頭企業，比如提供氫基礎設施解決方案的AirProduct，1993年修建了旗下第一座加氫站；以叉車燃料電池為主的PlugPower，僅美國氫能叉車保有量就超過2萬輛；其他還有生產固定式燃料電池的FuelCellEnerge、BloomEnerge等電池企業，以通用為代表的主機廠等。
日本：建設“氫能源社會”，發展氫能上升為國策
長期以來，日本國內資源匱乏，能源對外依存度高，1973年便成立“氫能源協會”，以大學和科研機構為主，對氫能源進行研究。上世紀80-90年代，日本通產省（2001年改為經濟產業省，職能相當於我國發改委、商務部、科技部）啟動對燃料電池的開發；豐田、本田和日產著手研發氫能源汽車；三洋、松下、東芝等公司啟動對家用固定式燃料電池電站的開發。2002年，日本氫能源及燃料電池示範項目（JHFC）開始建設，對燃料電池車和加氫站的實際應用展開研究。2013-2014年，安倍政府發佈《日本再復興戰略》、修訂《能源基本計劃》，提出建設“氫能源社會”，發展氫能上升為國策，氫能與電力和熱能並列為核心二次能源，目標通過大力發展氫能源，真正實現能源安全及能源獨立。
與美國的發展路徑相似，日本政府和大企業主導了國內氫能產業發展：日本通產省（經濟產業省）和日本新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）牽頭進行氫能技術研究、給與產業補貼，豐田、日產、東芝等企業從應用端進行開發。2015年，日本正式進入氫能源商業化應用時代，截至2014年底，日本政府共計為家庭用燃料電池系統以及燃料電池補貼投入766.9億日元（約合人民幣49億元）。
目前，日本企業在氫能源應用方面全球領先，豐田汽車Mirai為全球保有量最高的燃料電池車型，但實際上，氫能在日本更廣泛的應用於家用固定電站中。日本家用熱電聯產系統（ENE-FARM），是一種燃料電池在家庭中高效利用的能源系統，它通過天然氣重整製取氫氣，再將氫氣注入燃料電池中發電，同時用發電時產生的熱能來供應暖氣和熱水，整體能源效率可達90%。ENE-FARM不受天氣限制，可在任意時間發電；能將大型熱力發電廠很難利用的廢熱有效的加以利用，從而大幅度的提高能源利用效率；此外，ENE-FARM安裝在家裡，不依賴現有電網，並可按需求併網使用，也可在大規模停電時應急使用，並且幾乎沒有輸電損失。截至2017年5月，ENE-FARM全球銷量突破20萬套，日本政府提出在2030年之前實現約530萬套的銷售目標，相當於日本十分之一的家庭使用ENE-FARM。
歐洲：到2050年1/4能源需求由氫能提供
歐洲是全球最早大規模發展可再生能源的地區，也是應對氣候變化、節能減排行動最為積極的地區之一，氫能發展走在世界前例。歐盟委員會已宣佈2014-2024年，將累計投入13.3億歐元實施“燃料電池和氫能技術”聯合計劃，重點為氫能技術研發及試點項目建設。歐洲燃料電池和氫能聯合組織（FCH-JU）在2019年初發布的《歐洲氫能路線圖》中預計，到2030年，部署氫能將為歐盟創造1300億歐元的產業，出口潛力將達到700億歐元，為歐洲創造約100萬個就業崗位。到2050年，歐盟的氫氣需求約為2250太瓦時，約佔總能源需求的四分之一，發展氫能將產生顯著的社會經濟和環境效益，屆時歐盟氫能產業將達到8200億歐元，提供540萬個就業崗位，氫能將減少歐盟約5.6億噸碳排放。
作為歐洲製造業大國，德國是歐洲地區氫能源發展勢頭最猛的國家。效仿美國和日本的做法，德國政府成立了國家氫能與燃料電池技術組織（NOW），進行相關領域的技術研究工作。2006年，德國政府、科研和教育機構、企業達成戰略聯盟，啟動長達十年的重大項目“氫和燃料電池技術國家創新計劃（NIP）”，累計投入約15億歐元，並取得良好效果。據統計，2006-2016年間獲得NIP支持的公司銷售額增加了3倍。2016年，項目第二階段（NIP2）啟動，預計接下來的10年內，德國政府將繼續補貼14億歐元，用於氫能應用市場開拓、產業鏈基礎設施建設。
德國加氫站分佈
作者：鄭飛
7月26日，全國首條氫能源有軌電車在廣東佛山正式上軌，首期項目全長約6.6公里，預計年內將開通試運營。資料顯示，該車裝有6個140L的儲氫瓶，加註一次氫氣可行駛100公里，續航里程高於普通的儲能式有軌電車，全線無接觸網運營，沿途無需修建充電站。公開信息顯示，河北、湖北、湖南等省份也規劃有氫燃料軌道電車項目，這是最近“氫能熱”的一個縮影。近年來，可燃冰、地熱能、氫能等新興能源嶄露頭角，其中氫能更被認為是未來能源的發展方向。國際氫能委員會（HydrogenCouncil）預計，到2050年，氫能將創造3000萬個工作崗位，減少60億噸二氧化碳排放，創造2.5萬億美元產值，在全球能源中所佔比重有望達到18%。
由於氫作為能源具有高效率、無汙染等優越特性，以歐美日為代表的發達國家和地區，幾十年前便開始對氫能應用場景進行研究。國發能研院、綠能智庫資料顯示，美日德等國家氫能發展均由政府部門或相關機構主導，政策自上而下對技術研發、基礎設施、推廣應用進行扶持，並鼓勵龍頭企業參與進來。由於氫氣製取、提純、運輸等成本較高，且具有一定的危險性，應用場景從落地試點到商業推廣常常需要幾年甚至更長時間。目前我國發改委等部門還未出臺國家級氫能發展規劃，但各地方政府已經規劃數千億資金用於氫能發展，為避免在發展中走彎路，提高資金使用效率，亟需國家政策統籌安排，具體措施或可參考美日歐的發展經驗。
美國：氫能起步早，燃料電池車保有量全球第一
2018年10月8日，美國迎來第一個“全國氫能與燃料電池日”，作為全球首個設立“氫能日”的國家，一直以來，美國對氫能產業非常重視，1990年，美國頒佈了《1990年氫研究、開發及示範法案》，探索氫能從生產、提純、運輸等過程中的關鍵技術。1996年，美國通過《氫能前景法案》，研究氫能商業化的可能性；2005年，美國參眾兩院通過《能源政策法案》，提出2015年之前實現氫燃料電池和加氫設施商業化運行的目標；2012年，時任美國總統奧巴馬撥款63億美元用於氫燃料電池及相關設施的研發和部署，並對氫能基礎設施實行30%-50%的稅收抵免。目前，美國公共加氫站超過40個，路上行駛的氫燃料電池車超過5000輛，燃料電池車保有量為世界第一。
50年來，美國能源部（DOE）主導了美國氫能產業的發展，建立了以能源部國家級實驗室為主，大學、科研院所、企業為輔的科研體系，相關專利超過16000個，僅次於日本，居於全球第二。美國氫能產業鏈佈局全面，在上、中、下游都湧現出了一批龍頭企業，比如提供氫基礎設施解決方案的AirProduct，1993年修建了旗下第一座加氫站；以叉車燃料電池為主的PlugPower，僅美國氫能叉車保有量就超過2萬輛；其他還有生產固定式燃料電池的FuelCellEnerge、BloomEnerge等電池企業，以通用為代表的主機廠等。
日本：建設“氫能源社會”，發展氫能上升為國策
長期以來，日本國內資源匱乏，能源對外依存度高，1973年便成立“氫能源協會”，以大學和科研機構為主，對氫能源進行研究。上世紀80-90年代，日本通產省（2001年改為經濟產業省，職能相當於我國發改委、商務部、科技部）啟動對燃料電池的開發；豐田、本田和日產著手研發氫能源汽車；三洋、松下、東芝等公司啟動對家用固定式燃料電池電站的開發。2002年，日本氫能源及燃料電池示範項目（JHFC）開始建設，對燃料電池車和加氫站的實際應用展開研究。2013-2014年，安倍政府發佈《日本再復興戰略》、修訂《能源基本計劃》，提出建設“氫能源社會”，發展氫能上升為國策，氫能與電力和熱能並列為核心二次能源，目標通過大力發展氫能源，真正實現能源安全及能源獨立。
與美國的發展路徑相似，日本政府和大企業主導了國內氫能產業發展：日本通產省（經濟產業省）和日本新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）牽頭進行氫能技術研究、給與產業補貼，豐田、日產、東芝等企業從應用端進行開發。2015年，日本正式進入氫能源商業化應用時代，截至2014年底，日本政府共計為家庭用燃料電池系統以及燃料電池補貼投入766.9億日元（約合人民幣49億元）。
目前，日本企業在氫能源應用方面全球領先，豐田汽車Mirai為全球保有量最高的燃料電池車型，但實際上，氫能在日本更廣泛的應用於家用固定電站中。日本家用熱電聯產系統（ENE-FARM），是一種燃料電池在家庭中高效利用的能源系統，它通過天然氣重整製取氫氣，再將氫氣注入燃料電池中發電，同時用發電時產生的熱能來供應暖氣和熱水，整體能源效率可達90%。ENE-FARM不受天氣限制，可在任意時間發電；能將大型熱力發電廠很難利用的廢熱有效的加以利用，從而大幅度的提高能源利用效率；此外，ENE-FARM安裝在家裡，不依賴現有電網，並可按需求併網使用，也可在大規模停電時應急使用，並且幾乎沒有輸電損失。截至2017年5月，ENE-FARM全球銷量突破20萬套，日本政府提出在2030年之前實現約530萬套的銷售目標，相當於日本十分之一的家庭使用ENE-FARM。
歐洲：到2050年1/4能源需求由氫能提供
歐洲是全球最早大規模發展可再生能源的地區，也是應對氣候變化、節能減排行動最為積極的地區之一，氫能發展走在世界前例。歐盟委員會已宣佈2014-2024年，將累計投入13.3億歐元實施“燃料電池和氫能技術”聯合計劃，重點為氫能技術研發及試點項目建設。歐洲燃料電池和氫能聯合組織（FCH-JU）在2019年初發布的《歐洲氫能路線圖》中預計，到2030年，部署氫能將為歐盟創造1300億歐元的產業，出口潛力將達到700億歐元，為歐洲創造約100萬個就業崗位。到2050年，歐盟的氫氣需求約為2250太瓦時，約佔總能源需求的四分之一，發展氫能將產生顯著的社會經濟和環境效益，屆時歐盟氫能產業將達到8200億歐元，提供540萬個就業崗位，氫能將減少歐盟約5.6億噸碳排放。
作為歐洲製造業大國，德國是歐洲地區氫能源發展勢頭最猛的國家。效仿美國和日本的做法，德國政府成立了國家氫能與燃料電池技術組織（NOW），進行相關領域的技術研究工作。2006年，德國政府、科研和教育機構、企業達成戰略聯盟，啟動長達十年的重大項目“氫和燃料電池技術國家創新計劃（NIP）”，累計投入約15億歐元，並取得良好效果。據統計，2006-2016年間獲得NIP支持的公司銷售額增加了3倍。2016年，項目第二階段（NIP2）啟動，預計接下來的10年內，德國政府將繼續補貼14億歐元，用於氫能應用市場開拓、產業鏈基礎設施建設。
德國加氫站分佈
資料來源：NOW。綠色代表已投入使用；藍色為建設中
此外，成立產業聯盟是德國氫能發展、實現商業化的推動力之一。液化空氣集團、戴姆勒、林德集團、OMV、殼牌和道達爾等六家氫能產業的龍頭企業結成了H2Mobility聯盟，以社會產業資本的身份支持德國氫能產業發展。寶馬則牽頭成立了AutoStack-Industrie聯盟，旨在為德國及歐洲其他燃料電池供應商提供技術經濟支持，吸引了包括戴勒姆、大眾、福特在內的眾多企業加入。
2018年9月17日，全球首兩列氫動力列車於德國北部投入服務，一次充滿氫氣可運行1000公里。在成功運行第一趟列車後，製造商阿爾斯通計劃在2021年之前提供14臺氫動力列車。除了氫動力列車，德國在發展氫能基礎設施方面也不遺餘力。截至2018年底，德國擁有60座加氫站，僅次於日本。2018年，全球共計新增48座加氫站投入運營，其中德國新增17個公共加氫站，為全球最多。
美國、日本、德國的經驗表明，氫能產業的發展需要由政府牽頭制定規劃，核心企業主導產業的成長。對於我國產業現狀而言，解決標準和“多頭管理”的問題已成為氫能產業走向快速發展的必經之路。
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