'新能源“大躍進”結束，全民電動車時代才剛剛開始'
文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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比亞迪e2，可能是新能源發展史上繼特斯拉Model 3之後，第一款敢於放話要打造“爆款”的車型。
"文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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比亞迪e2，可能是新能源發展史上繼特斯拉Model 3之後，第一款敢於放話要打造“爆款”的車型。
僅從“爆款”這個定位和表述來看，至少體現兩方面的信號：一是比亞迪e2確實是一款從需求出發、產品力至上的車型，而不是做出來放著做品牌宣傳的；第二，一款電動車想在“後補貼時代”熱銷，說明它已經在各個方面向燃油車看齊，就像王老吉最初發現自己的競爭對手不是其他涼茶飲料，而是擁有更大基盤的可口可樂那樣。
而以上兩點則共同指向一個深刻變化：中國新能源汽車市場結構的重塑正式開始，市場（也即消費者）正在逐步褫奪比政策更強勢的主導權。
“大躍進”的停滯
中國新能源市場在過去十年裡實現了巨大的跨越，從2009年不足1000輛，到2018年的125.6萬輛，翻了1000倍之多。這一大好形勢催生了比亞迪、北汽新能源等電動車頭部企業，也催生了寧德時代等動力電池巨頭，甚至在看不見的上游，也出現了天齊鋰業、贛鋒鋰業等正極材料的航母級企業。
這部宏大敘事在2019年的7月，畫上了一個休止符。7月份，新能源汽車銷售8萬輛，並出現了近年來的同比首降，同比降幅為4.7%。
這只是一個開始。“後補貼時代”的必然結果就是“後大躍進時代”，市場將狂熱退卻、迴歸理性，成為一個健康、有序的買方市場。
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比亞迪e2，可能是新能源發展史上繼特斯拉Model 3之後，第一款敢於放話要打造“爆款”的車型。
僅從“爆款”這個定位和表述來看，至少體現兩方面的信號：一是比亞迪e2確實是一款從需求出發、產品力至上的車型，而不是做出來放著做品牌宣傳的；第二，一款電動車想在“後補貼時代”熱銷，說明它已經在各個方面向燃油車看齊，就像王老吉最初發現自己的競爭對手不是其他涼茶飲料，而是擁有更大基盤的可口可樂那樣。
而以上兩點則共同指向一個深刻變化：中國新能源汽車市場結構的重塑正式開始，市場（也即消費者）正在逐步褫奪比政策更強勢的主導權。
“大躍進”的停滯
中國新能源市場在過去十年裡實現了巨大的跨越，從2009年不足1000輛，到2018年的125.6萬輛，翻了1000倍之多。這一大好形勢催生了比亞迪、北汽新能源等電動車頭部企業，也催生了寧德時代等動力電池巨頭，甚至在看不見的上游，也出現了天齊鋰業、贛鋒鋰業等正極材料的航母級企業。
這部宏大敘事在2019年的7月，畫上了一個休止符。7月份，新能源汽車銷售8萬輛，並出現了近年來的同比首降，同比降幅為4.7%。
這只是一個開始。“後補貼時代”的必然結果就是“後大躍進時代”，市場將狂熱退卻、迴歸理性，成為一個健康、有序的買方市場。
而當我們開始以理性的眼光重新看待這個市場，會發現很多數據都開始“講道理”了。比如，微型電動車迅速萎縮、緊湊級轎車上漲是大勢所趨；純電SUV開始提升，並且也在從小型到緊湊型、中型轉移。也即，新能源消費開始升級。
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比亞迪e2，可能是新能源發展史上繼特斯拉Model 3之後，第一款敢於放話要打造“爆款”的車型。
僅從“爆款”這個定位和表述來看，至少體現兩方面的信號：一是比亞迪e2確實是一款從需求出發、產品力至上的車型，而不是做出來放著做品牌宣傳的；第二，一款電動車想在“後補貼時代”熱銷，說明它已經在各個方面向燃油車看齊，就像王老吉最初發現自己的競爭對手不是其他涼茶飲料，而是擁有更大基盤的可口可樂那樣。
而以上兩點則共同指向一個深刻變化：中國新能源汽車市場結構的重塑正式開始，市場（也即消費者）正在逐步褫奪比政策更強勢的主導權。
“大躍進”的停滯
中國新能源市場在過去十年裡實現了巨大的跨越，從2009年不足1000輛，到2018年的125.6萬輛，翻了1000倍之多。這一大好形勢催生了比亞迪、北汽新能源等電動車頭部企業，也催生了寧德時代等動力電池巨頭，甚至在看不見的上游，也出現了天齊鋰業、贛鋒鋰業等正極材料的航母級企業。
這部宏大敘事在2019年的7月，畫上了一個休止符。7月份，新能源汽車銷售8萬輛，並出現了近年來的同比首降，同比降幅為4.7%。
這只是一個開始。“後補貼時代”的必然結果就是“後大躍進時代”，市場將狂熱退卻、迴歸理性，成為一個健康、有序的買方市場。
而當我們開始以理性的眼光重新看待這個市場，會發現很多數據都開始“講道理”了。比如，微型電動車迅速萎縮、緊湊級轎車上漲是大勢所趨；純電SUV開始提升，並且也在從小型到緊湊型、中型轉移。也即，新能源消費開始升級。
還有一個特別殘酷、也特別顯著的現象是，過去因先發優勢而壟斷市場的自主品牌陣營，正在被“覺醒”的合資車型以極快的速度蠶食。新能源乘用車2019年1-7月個人用戶上險數據顯示，合資品牌車型佔比已經升至13%，去年同期，這個數字是1.5%。這一點，與今年“寒潮”以來自主品牌陣營整體（包含燃油車）的份額逐漸下降的趨勢如出一轍。
背後的道理很簡單，新能源邁向所謂的買方市場，也叫“買主市場”，就是買主處於主動地位的市場。這對買方十分有利，對商品有充分地選擇餘地，賣方為了競爭，將做兩件事：一是調低價格；二是調高產品的質量、功能、服務。
"文| 騰馬丁博士
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比亞迪e2，可能是新能源發展史上繼特斯拉Model 3之後，第一款敢於放話要打造“爆款”的車型。
僅從“爆款”這個定位和表述來看，至少體現兩方面的信號：一是比亞迪e2確實是一款從需求出發、產品力至上的車型，而不是做出來放著做品牌宣傳的；第二，一款電動車想在“後補貼時代”熱銷，說明它已經在各個方面向燃油車看齊，就像王老吉最初發現自己的競爭對手不是其他涼茶飲料，而是擁有更大基盤的可口可樂那樣。
而以上兩點則共同指向一個深刻變化：中國新能源汽車市場結構的重塑正式開始，市場（也即消費者）正在逐步褫奪比政策更強勢的主導權。
“大躍進”的停滯
中國新能源市場在過去十年裡實現了巨大的跨越，從2009年不足1000輛，到2018年的125.6萬輛，翻了1000倍之多。這一大好形勢催生了比亞迪、北汽新能源等電動車頭部企業，也催生了寧德時代等動力電池巨頭，甚至在看不見的上游，也出現了天齊鋰業、贛鋒鋰業等正極材料的航母級企業。
這部宏大敘事在2019年的7月，畫上了一個休止符。7月份，新能源汽車銷售8萬輛，並出現了近年來的同比首降，同比降幅為4.7%。
這只是一個開始。“後補貼時代”的必然結果就是“後大躍進時代”，市場將狂熱退卻、迴歸理性，成為一個健康、有序的買方市場。
而當我們開始以理性的眼光重新看待這個市場，會發現很多數據都開始“講道理”了。比如，微型電動車迅速萎縮、緊湊級轎車上漲是大勢所趨；純電SUV開始提升，並且也在從小型到緊湊型、中型轉移。也即，新能源消費開始升級。
還有一個特別殘酷、也特別顯著的現象是，過去因先發優勢而壟斷市場的自主品牌陣營，正在被“覺醒”的合資車型以極快的速度蠶食。新能源乘用車2019年1-7月個人用戶上險數據顯示，合資品牌車型佔比已經升至13%，去年同期，這個數字是1.5%。這一點，與今年“寒潮”以來自主品牌陣營整體（包含燃油車）的份額逐漸下降的趨勢如出一轍。
背後的道理很簡單，新能源邁向所謂的買方市場，也叫“買主市場”，就是買主處於主動地位的市場。這對買方十分有利，對商品有充分地選擇餘地，賣方為了競爭，將做兩件事：一是調低價格；二是調高產品的質量、功能、服務。
汽車雖說本來就是買方市場，但上一“政策市”階段非常扭曲，補貼後的新能源汽車一部分傾銷給企業、政府，比如出租車、公交系統等，這部分貢獻了增長；另外，部分城市路權的限制有點“強買強賣”的意思，所以出現地方割據。
所以，在新能源汽車發展的新階段——“市場市”階段，也是高質量發展階段，會出現兩個特徵——一是強勢新能源品牌賣得越來越多，二是強勢品牌會賣得越來越“散”。
比亞迪是一個十分鮮明的例子。
多，表現在“跑贏大盤、地盤擴大。”在2019年上半年，比亞迪新能源汽車累計銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，領先新能源汽車行業49.6%的增速。而且，在新能源汽車領域的市場佔有率從2018年的20%左右上升至期內的24%左右。市佔率提升這一點，與吉利汽車、長城汽車在今年的發展軌跡非常相似。它們都說明了，不是自主都賣得不好，強勢的自主品牌在反過來蠶食合資的份額，而弱勢的自主品牌將被淘汰。
“散”，表現在“走出家門口、走出一二線”。比亞迪是新能源中全國各地市場發展最為均衡的品牌，而不僅僅是受地方保護的家門口深圳，這一點足以說明比亞迪的主銷車型是從消費者的真實需求出發而打造，比如比亞迪唐DM牢牢守住插電混動市場第一把交椅。
在此基礎上，走出限制路權的一二線，走向更加廣闊的、有真實需求的大多數城市，這才能成功體現一款新能源車型是否真正解決了人們的出行需求，並且以更好的生活方式融入其中。
比亞迪e2，正是這樣一款車型。
逆市降價 開啟“全民電動車時代”
“e2將是比亞迪e網旗下真正的一款車型，其技術、造型優勢大，市場空間夠大，比亞迪會將定價做低，打爆這塊市場。”在8月22日舉行的比亞迪中期業績交流會上，王傳福曾如此評價e2。
而這句評價，可以說是穩準狠地形容了e2：產品優勢點很明確，定位也很明確。e2是比亞迪e系列這套戰略組合拳中的一記重拳。
e系列與王朝系列進行互補，主打年輕化和家庭的第二輛車，比如常見的“1油+1電”中的“電”，目的是為不同的消費者提供更具性價比的購車選擇。
首先，E2這款產品的續航是305km和405km，足以覆蓋日常的出行半徑；其次，消除了里程焦慮以後，使用成本優勢就更容易顯示出來：在家用充電樁充電的前提下，用車成本是5.2分/km，接近同級的燃油車1/12。以家用車每年行駛10000公里計算，可以節省燃料費用近6000元。
還有一個重點是，e2的補貼後價格做到了8.98萬元起。消費者的新能源購車成本達到了新的低點：這得益於新能源產業，尤其是電池技術的迅速提升，也得益於比亞迪常年瘋狂研發積累的優勢。
"文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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比亞迪e2，可能是新能源發展史上繼特斯拉Model 3之後，第一款敢於放話要打造“爆款”的車型。
僅從“爆款”這個定位和表述來看，至少體現兩方面的信號：一是比亞迪e2確實是一款從需求出發、產品力至上的車型，而不是做出來放著做品牌宣傳的；第二，一款電動車想在“後補貼時代”熱銷，說明它已經在各個方面向燃油車看齊，就像王老吉最初發現自己的競爭對手不是其他涼茶飲料，而是擁有更大基盤的可口可樂那樣。
而以上兩點則共同指向一個深刻變化：中國新能源汽車市場結構的重塑正式開始，市場（也即消費者）正在逐步褫奪比政策更強勢的主導權。
“大躍進”的停滯
中國新能源市場在過去十年裡實現了巨大的跨越，從2009年不足1000輛，到2018年的125.6萬輛，翻了1000倍之多。這一大好形勢催生了比亞迪、北汽新能源等電動車頭部企業，也催生了寧德時代等動力電池巨頭，甚至在看不見的上游，也出現了天齊鋰業、贛鋒鋰業等正極材料的航母級企業。
這部宏大敘事在2019年的7月，畫上了一個休止符。7月份，新能源汽車銷售8萬輛，並出現了近年來的同比首降，同比降幅為4.7%。
這只是一個開始。“後補貼時代”的必然結果就是“後大躍進時代”，市場將狂熱退卻、迴歸理性，成為一個健康、有序的買方市場。
而當我們開始以理性的眼光重新看待這個市場，會發現很多數據都開始“講道理”了。比如，微型電動車迅速萎縮、緊湊級轎車上漲是大勢所趨；純電SUV開始提升，並且也在從小型到緊湊型、中型轉移。也即，新能源消費開始升級。
還有一個特別殘酷、也特別顯著的現象是，過去因先發優勢而壟斷市場的自主品牌陣營，正在被“覺醒”的合資車型以極快的速度蠶食。新能源乘用車2019年1-7月個人用戶上險數據顯示，合資品牌車型佔比已經升至13%，去年同期，這個數字是1.5%。這一點，與今年“寒潮”以來自主品牌陣營整體（包含燃油車）的份額逐漸下降的趨勢如出一轍。
背後的道理很簡單，新能源邁向所謂的買方市場，也叫“買主市場”，就是買主處於主動地位的市場。這對買方十分有利，對商品有充分地選擇餘地，賣方為了競爭，將做兩件事：一是調低價格；二是調高產品的質量、功能、服務。
汽車雖說本來就是買方市場，但上一“政策市”階段非常扭曲，補貼後的新能源汽車一部分傾銷給企業、政府，比如出租車、公交系統等，這部分貢獻了增長；另外，部分城市路權的限制有點“強買強賣”的意思，所以出現地方割據。
所以，在新能源汽車發展的新階段——“市場市”階段，也是高質量發展階段，會出現兩個特徵——一是強勢新能源品牌賣得越來越多，二是強勢品牌會賣得越來越“散”。
比亞迪是一個十分鮮明的例子。
多，表現在“跑贏大盤、地盤擴大。”在2019年上半年，比亞迪新能源汽車累計銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，領先新能源汽車行業49.6%的增速。而且，在新能源汽車領域的市場佔有率從2018年的20%左右上升至期內的24%左右。市佔率提升這一點，與吉利汽車、長城汽車在今年的發展軌跡非常相似。它們都說明了，不是自主都賣得不好，強勢的自主品牌在反過來蠶食合資的份額，而弱勢的自主品牌將被淘汰。
“散”，表現在“走出家門口、走出一二線”。比亞迪是新能源中全國各地市場發展最為均衡的品牌，而不僅僅是受地方保護的家門口深圳，這一點足以說明比亞迪的主銷車型是從消費者的真實需求出發而打造，比如比亞迪唐DM牢牢守住插電混動市場第一把交椅。
在此基礎上，走出限制路權的一二線，走向更加廣闊的、有真實需求的大多數城市，這才能成功體現一款新能源車型是否真正解決了人們的出行需求，並且以更好的生活方式融入其中。
比亞迪e2，正是這樣一款車型。
逆市降價 開啟“全民電動車時代”
“e2將是比亞迪e網旗下真正的一款車型，其技術、造型優勢大，市場空間夠大，比亞迪會將定價做低，打爆這塊市場。”在8月22日舉行的比亞迪中期業績交流會上，王傳福曾如此評價e2。
而這句評價，可以說是穩準狠地形容了e2：產品優勢點很明確，定位也很明確。e2是比亞迪e系列這套戰略組合拳中的一記重拳。
e系列與王朝系列進行互補，主打年輕化和家庭的第二輛車，比如常見的“1油+1電”中的“電”，目的是為不同的消費者提供更具性價比的購車選擇。
首先，E2這款產品的續航是305km和405km，足以覆蓋日常的出行半徑；其次，消除了里程焦慮以後，使用成本優勢就更容易顯示出來：在家用充電樁充電的前提下，用車成本是5.2分/km，接近同級的燃油車1/12。以家用車每年行駛10000公里計算，可以節省燃料費用近6000元。
還有一個重點是，e2的補貼後價格做到了8.98萬元起。消費者的新能源購車成本達到了新的低點：這得益於新能源產業，尤其是電池技術的迅速提升，也得益於比亞迪常年瘋狂研發積累的優勢。
我們知道，一款汽車的成本要想降下來，一種方式是實現規模效益，比如蔚來現在賣一輛賠一輛，就因為量太少；另一種方式是提升零部件的集成率和通用化率，這個方向導致了全球各大主流車企紛紛開發專屬於自己的模塊化造車架構。
e2能做到這個價格，背後的e平臺就是核心原因。這個與王朝系列共享的e平臺，實現了核心元器件的高度集成化、標準化模塊設計，使得e2性能和安全性大為提升，而製造成本和車身重量則大幅下降。
製造成本和車身重量的大幅下降，一方面是7月補貼退坡以後新能源整體產銷環節很難適應，進而出現銷量首降和利潤下滑的形勢下，比亞迪居然能再壓低成本；另一方面，很好的輕量化加上0.29的風阻係數，進一步對續航能力有所加持。
"文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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比亞迪e2，可能是新能源發展史上繼特斯拉Model 3之後，第一款敢於放話要打造“爆款”的車型。
僅從“爆款”這個定位和表述來看，至少體現兩方面的信號：一是比亞迪e2確實是一款從需求出發、產品力至上的車型，而不是做出來放著做品牌宣傳的；第二，一款電動車想在“後補貼時代”熱銷，說明它已經在各個方面向燃油車看齊，就像王老吉最初發現自己的競爭對手不是其他涼茶飲料，而是擁有更大基盤的可口可樂那樣。
而以上兩點則共同指向一個深刻變化：中國新能源汽車市場結構的重塑正式開始，市場（也即消費者）正在逐步褫奪比政策更強勢的主導權。
“大躍進”的停滯
中國新能源市場在過去十年裡實現了巨大的跨越，從2009年不足1000輛，到2018年的125.6萬輛，翻了1000倍之多。這一大好形勢催生了比亞迪、北汽新能源等電動車頭部企業，也催生了寧德時代等動力電池巨頭，甚至在看不見的上游，也出現了天齊鋰業、贛鋒鋰業等正極材料的航母級企業。
這部宏大敘事在2019年的7月，畫上了一個休止符。7月份，新能源汽車銷售8萬輛，並出現了近年來的同比首降，同比降幅為4.7%。
這只是一個開始。“後補貼時代”的必然結果就是“後大躍進時代”，市場將狂熱退卻、迴歸理性，成為一個健康、有序的買方市場。
而當我們開始以理性的眼光重新看待這個市場，會發現很多數據都開始“講道理”了。比如，微型電動車迅速萎縮、緊湊級轎車上漲是大勢所趨；純電SUV開始提升，並且也在從小型到緊湊型、中型轉移。也即，新能源消費開始升級。
還有一個特別殘酷、也特別顯著的現象是，過去因先發優勢而壟斷市場的自主品牌陣營，正在被“覺醒”的合資車型以極快的速度蠶食。新能源乘用車2019年1-7月個人用戶上險數據顯示，合資品牌車型佔比已經升至13%，去年同期，這個數字是1.5%。這一點，與今年“寒潮”以來自主品牌陣營整體（包含燃油車）的份額逐漸下降的趨勢如出一轍。
背後的道理很簡單，新能源邁向所謂的買方市場，也叫“買主市場”，就是買主處於主動地位的市場。這對買方十分有利，對商品有充分地選擇餘地，賣方為了競爭，將做兩件事：一是調低價格；二是調高產品的質量、功能、服務。
汽車雖說本來就是買方市場，但上一“政策市”階段非常扭曲，補貼後的新能源汽車一部分傾銷給企業、政府，比如出租車、公交系統等，這部分貢獻了增長；另外，部分城市路權的限制有點“強買強賣”的意思，所以出現地方割據。
所以，在新能源汽車發展的新階段——“市場市”階段，也是高質量發展階段，會出現兩個特徵——一是強勢新能源品牌賣得越來越多，二是強勢品牌會賣得越來越“散”。
比亞迪是一個十分鮮明的例子。
多，表現在“跑贏大盤、地盤擴大。”在2019年上半年，比亞迪新能源汽車累計銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，領先新能源汽車行業49.6%的增速。而且，在新能源汽車領域的市場佔有率從2018年的20%左右上升至期內的24%左右。市佔率提升這一點，與吉利汽車、長城汽車在今年的發展軌跡非常相似。它們都說明了，不是自主都賣得不好，強勢的自主品牌在反過來蠶食合資的份額，而弱勢的自主品牌將被淘汰。
“散”，表現在“走出家門口、走出一二線”。比亞迪是新能源中全國各地市場發展最為均衡的品牌，而不僅僅是受地方保護的家門口深圳，這一點足以說明比亞迪的主銷車型是從消費者的真實需求出發而打造，比如比亞迪唐DM牢牢守住插電混動市場第一把交椅。
在此基礎上，走出限制路權的一二線，走向更加廣闊的、有真實需求的大多數城市，這才能成功體現一款新能源車型是否真正解決了人們的出行需求，並且以更好的生活方式融入其中。
比亞迪e2，正是這樣一款車型。
逆市降價 開啟“全民電動車時代”
“e2將是比亞迪e網旗下真正的一款車型，其技術、造型優勢大，市場空間夠大，比亞迪會將定價做低，打爆這塊市場。”在8月22日舉行的比亞迪中期業績交流會上，王傳福曾如此評價e2。
而這句評價，可以說是穩準狠地形容了e2：產品優勢點很明確，定位也很明確。e2是比亞迪e系列這套戰略組合拳中的一記重拳。
e系列與王朝系列進行互補，主打年輕化和家庭的第二輛車，比如常見的“1油+1電”中的“電”，目的是為不同的消費者提供更具性價比的購車選擇。
首先，E2這款產品的續航是305km和405km，足以覆蓋日常的出行半徑；其次，消除了里程焦慮以後，使用成本優勢就更容易顯示出來：在家用充電樁充電的前提下，用車成本是5.2分/km，接近同級的燃油車1/12。以家用車每年行駛10000公里計算，可以節省燃料費用近6000元。
還有一個重點是，e2的補貼後價格做到了8.98萬元起。消費者的新能源購車成本達到了新的低點：這得益於新能源產業，尤其是電池技術的迅速提升，也得益於比亞迪常年瘋狂研發積累的優勢。
我們知道，一款汽車的成本要想降下來，一種方式是實現規模效益，比如蔚來現在賣一輛賠一輛，就因為量太少；另一種方式是提升零部件的集成率和通用化率，這個方向導致了全球各大主流車企紛紛開發專屬於自己的模塊化造車架構。
e2能做到這個價格，背後的e平臺就是核心原因。這個與王朝系列共享的e平臺，實現了核心元器件的高度集成化、標準化模塊設計，使得e2性能和安全性大為提升，而製造成本和車身重量則大幅下降。
製造成本和車身重量的大幅下降，一方面是7月補貼退坡以後新能源整體產銷環節很難適應，進而出現銷量首降和利潤下滑的形勢下，比亞迪居然能再壓低成本；另一方面，很好的輕量化加上0.29的風阻係數，進一步對續航能力有所加持。
在新能源市場進入結構調整期之後，一個“爆款”就需要很強的產品力和科技力。一個很重要的加分因素是，比亞迪這種“自營”電池的模式更有保障，比如一旦出了事故，就不會出現前不久蔚來ES8自燃之後，蔚來與寧德時代互相推諉責任的情況，消費者更加放心。
更何況，在比亞迪15年的動力電池的研發史，和超過60萬的裝機量中從未出現過一起電池安全事故。e2搭載了比亞迪自主研發的動力電池，密度達到同級領先的160Wh/kg，不僅經過擠壓、過充、針刺、火燒等多種嚴苛測試，還擁有7維4層電池安全保護，確保安全無憂。
所有這一切從需求側的努力，都預示著比亞迪將開啟電動車全民普及的新時代。
"文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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比亞迪e2，可能是新能源發展史上繼特斯拉Model 3之後，第一款敢於放話要打造“爆款”的車型。
僅從“爆款”這個定位和表述來看，至少體現兩方面的信號：一是比亞迪e2確實是一款從需求出發、產品力至上的車型，而不是做出來放著做品牌宣傳的；第二，一款電動車想在“後補貼時代”熱銷，說明它已經在各個方面向燃油車看齊，就像王老吉最初發現自己的競爭對手不是其他涼茶飲料，而是擁有更大基盤的可口可樂那樣。
而以上兩點則共同指向一個深刻變化：中國新能源汽車市場結構的重塑正式開始，市場（也即消費者）正在逐步褫奪比政策更強勢的主導權。
“大躍進”的停滯
中國新能源市場在過去十年裡實現了巨大的跨越，從2009年不足1000輛，到2018年的125.6萬輛，翻了1000倍之多。這一大好形勢催生了比亞迪、北汽新能源等電動車頭部企業，也催生了寧德時代等動力電池巨頭，甚至在看不見的上游，也出現了天齊鋰業、贛鋒鋰業等正極材料的航母級企業。
這部宏大敘事在2019年的7月，畫上了一個休止符。7月份，新能源汽車銷售8萬輛，並出現了近年來的同比首降，同比降幅為4.7%。
這只是一個開始。“後補貼時代”的必然結果就是“後大躍進時代”，市場將狂熱退卻、迴歸理性，成為一個健康、有序的買方市場。
而當我們開始以理性的眼光重新看待這個市場，會發現很多數據都開始“講道理”了。比如，微型電動車迅速萎縮、緊湊級轎車上漲是大勢所趨；純電SUV開始提升，並且也在從小型到緊湊型、中型轉移。也即，新能源消費開始升級。
還有一個特別殘酷、也特別顯著的現象是，過去因先發優勢而壟斷市場的自主品牌陣營，正在被“覺醒”的合資車型以極快的速度蠶食。新能源乘用車2019年1-7月個人用戶上險數據顯示，合資品牌車型佔比已經升至13%，去年同期，這個數字是1.5%。這一點，與今年“寒潮”以來自主品牌陣營整體（包含燃油車）的份額逐漸下降的趨勢如出一轍。
背後的道理很簡單，新能源邁向所謂的買方市場，也叫“買主市場”，就是買主處於主動地位的市場。這對買方十分有利，對商品有充分地選擇餘地，賣方為了競爭，將做兩件事：一是調低價格；二是調高產品的質量、功能、服務。
汽車雖說本來就是買方市場，但上一“政策市”階段非常扭曲，補貼後的新能源汽車一部分傾銷給企業、政府，比如出租車、公交系統等，這部分貢獻了增長；另外，部分城市路權的限制有點“強買強賣”的意思，所以出現地方割據。
所以，在新能源汽車發展的新階段——“市場市”階段，也是高質量發展階段，會出現兩個特徵——一是強勢新能源品牌賣得越來越多，二是強勢品牌會賣得越來越“散”。
比亞迪是一個十分鮮明的例子。
多，表現在“跑贏大盤、地盤擴大。”在2019年上半年，比亞迪新能源汽車累計銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，領先新能源汽車行業49.6%的增速。而且，在新能源汽車領域的市場佔有率從2018年的20%左右上升至期內的24%左右。市佔率提升這一點，與吉利汽車、長城汽車在今年的發展軌跡非常相似。它們都說明了，不是自主都賣得不好，強勢的自主品牌在反過來蠶食合資的份額，而弱勢的自主品牌將被淘汰。
“散”，表現在“走出家門口、走出一二線”。比亞迪是新能源中全國各地市場發展最為均衡的品牌，而不僅僅是受地方保護的家門口深圳，這一點足以說明比亞迪的主銷車型是從消費者的真實需求出發而打造，比如比亞迪唐DM牢牢守住插電混動市場第一把交椅。
在此基礎上，走出限制路權的一二線，走向更加廣闊的、有真實需求的大多數城市，這才能成功體現一款新能源車型是否真正解決了人們的出行需求，並且以更好的生活方式融入其中。
比亞迪e2，正是這樣一款車型。
逆市降價 開啟“全民電動車時代”
“e2將是比亞迪e網旗下真正的一款車型，其技術、造型優勢大，市場空間夠大，比亞迪會將定價做低，打爆這塊市場。”在8月22日舉行的比亞迪中期業績交流會上，王傳福曾如此評價e2。
而這句評價，可以說是穩準狠地形容了e2：產品優勢點很明確，定位也很明確。e2是比亞迪e系列這套戰略組合拳中的一記重拳。
e系列與王朝系列進行互補，主打年輕化和家庭的第二輛車，比如常見的“1油+1電”中的“電”，目的是為不同的消費者提供更具性價比的購車選擇。
首先，E2這款產品的續航是305km和405km，足以覆蓋日常的出行半徑；其次，消除了里程焦慮以後，使用成本優勢就更容易顯示出來：在家用充電樁充電的前提下，用車成本是5.2分/km，接近同級的燃油車1/12。以家用車每年行駛10000公里計算，可以節省燃料費用近6000元。
還有一個重點是，e2的補貼後價格做到了8.98萬元起。消費者的新能源購車成本達到了新的低點：這得益於新能源產業，尤其是電池技術的迅速提升，也得益於比亞迪常年瘋狂研發積累的優勢。
我們知道，一款汽車的成本要想降下來，一種方式是實現規模效益，比如蔚來現在賣一輛賠一輛，就因為量太少；另一種方式是提升零部件的集成率和通用化率，這個方向導致了全球各大主流車企紛紛開發專屬於自己的模塊化造車架構。
e2能做到這個價格，背後的e平臺就是核心原因。這個與王朝系列共享的e平臺，實現了核心元器件的高度集成化、標準化模塊設計，使得e2性能和安全性大為提升，而製造成本和車身重量則大幅下降。
製造成本和車身重量的大幅下降，一方面是7月補貼退坡以後新能源整體產銷環節很難適應，進而出現銷量首降和利潤下滑的形勢下，比亞迪居然能再壓低成本；另一方面，很好的輕量化加上0.29的風阻係數，進一步對續航能力有所加持。
在新能源市場進入結構調整期之後，一個“爆款”就需要很強的產品力和科技力。一個很重要的加分因素是，比亞迪這種“自營”電池的模式更有保障，比如一旦出了事故，就不會出現前不久蔚來ES8自燃之後，蔚來與寧德時代互相推諉責任的情況，消費者更加放心。
更何況，在比亞迪15年的動力電池的研發史，和超過60萬的裝機量中從未出現過一起電池安全事故。e2搭載了比亞迪自主研發的動力電池，密度達到同級領先的160Wh/kg，不僅經過擠壓、過充、針刺、火燒等多種嚴苛測試，還擁有7維4層電池安全保護，確保安全無憂。
所有這一切從需求側的努力，都預示著比亞迪將開啟電動車全民普及的新時代。
正如比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江表示：“為了推動電動汽車普及，我們用極致產品力加極致定價造就未來趨勢！我們相信e2會成為10萬級最強純電產品！”
"文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
● ● ●
比亞迪e2，可能是新能源發展史上繼特斯拉Model 3之後，第一款敢於放話要打造“爆款”的車型。
僅從“爆款”這個定位和表述來看，至少體現兩方面的信號：一是比亞迪e2確實是一款從需求出發、產品力至上的車型，而不是做出來放著做品牌宣傳的；第二，一款電動車想在“後補貼時代”熱銷，說明它已經在各個方面向燃油車看齊，就像王老吉最初發現自己的競爭對手不是其他涼茶飲料，而是擁有更大基盤的可口可樂那樣。
而以上兩點則共同指向一個深刻變化：中國新能源汽車市場結構的重塑正式開始，市場（也即消費者）正在逐步褫奪比政策更強勢的主導權。
“大躍進”的停滯
中國新能源市場在過去十年裡實現了巨大的跨越，從2009年不足1000輛，到2018年的125.6萬輛，翻了1000倍之多。這一大好形勢催生了比亞迪、北汽新能源等電動車頭部企業，也催生了寧德時代等動力電池巨頭，甚至在看不見的上游，也出現了天齊鋰業、贛鋒鋰業等正極材料的航母級企業。
這部宏大敘事在2019年的7月，畫上了一個休止符。7月份，新能源汽車銷售8萬輛，並出現了近年來的同比首降，同比降幅為4.7%。
這只是一個開始。“後補貼時代”的必然結果就是“後大躍進時代”，市場將狂熱退卻、迴歸理性，成為一個健康、有序的買方市場。
而當我們開始以理性的眼光重新看待這個市場，會發現很多數據都開始“講道理”了。比如，微型電動車迅速萎縮、緊湊級轎車上漲是大勢所趨；純電SUV開始提升，並且也在從小型到緊湊型、中型轉移。也即，新能源消費開始升級。
還有一個特別殘酷、也特別顯著的現象是，過去因先發優勢而壟斷市場的自主品牌陣營，正在被“覺醒”的合資車型以極快的速度蠶食。新能源乘用車2019年1-7月個人用戶上險數據顯示，合資品牌車型佔比已經升至13%，去年同期，這個數字是1.5%。這一點，與今年“寒潮”以來自主品牌陣營整體（包含燃油車）的份額逐漸下降的趨勢如出一轍。
背後的道理很簡單，新能源邁向所謂的買方市場，也叫“買主市場”，就是買主處於主動地位的市場。這對買方十分有利，對商品有充分地選擇餘地，賣方為了競爭，將做兩件事：一是調低價格；二是調高產品的質量、功能、服務。
汽車雖說本來就是買方市場，但上一“政策市”階段非常扭曲，補貼後的新能源汽車一部分傾銷給企業、政府，比如出租車、公交系統等，這部分貢獻了增長；另外，部分城市路權的限制有點“強買強賣”的意思，所以出現地方割據。
所以，在新能源汽車發展的新階段——“市場市”階段，也是高質量發展階段，會出現兩個特徵——一是強勢新能源品牌賣得越來越多，二是強勢品牌會賣得越來越“散”。
比亞迪是一個十分鮮明的例子。
多，表現在“跑贏大盤、地盤擴大。”在2019年上半年，比亞迪新能源汽車累計銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，領先新能源汽車行業49.6%的增速。而且，在新能源汽車領域的市場佔有率從2018年的20%左右上升至期內的24%左右。市佔率提升這一點，與吉利汽車、長城汽車在今年的發展軌跡非常相似。它們都說明了，不是自主都賣得不好，強勢的自主品牌在反過來蠶食合資的份額，而弱勢的自主品牌將被淘汰。
“散”，表現在“走出家門口、走出一二線”。比亞迪是新能源中全國各地市場發展最為均衡的品牌，而不僅僅是受地方保護的家門口深圳，這一點足以說明比亞迪的主銷車型是從消費者的真實需求出發而打造，比如比亞迪唐DM牢牢守住插電混動市場第一把交椅。
在此基礎上，走出限制路權的一二線，走向更加廣闊的、有真實需求的大多數城市，這才能成功體現一款新能源車型是否真正解決了人們的出行需求，並且以更好的生活方式融入其中。
比亞迪e2，正是這樣一款車型。
逆市降價 開啟“全民電動車時代”
“e2將是比亞迪e網旗下真正的一款車型，其技術、造型優勢大，市場空間夠大，比亞迪會將定價做低，打爆這塊市場。”在8月22日舉行的比亞迪中期業績交流會上，王傳福曾如此評價e2。
而這句評價，可以說是穩準狠地形容了e2：產品優勢點很明確，定位也很明確。e2是比亞迪e系列這套戰略組合拳中的一記重拳。
e系列與王朝系列進行互補，主打年輕化和家庭的第二輛車，比如常見的“1油+1電”中的“電”，目的是為不同的消費者提供更具性價比的購車選擇。
首先，E2這款產品的續航是305km和405km，足以覆蓋日常的出行半徑；其次，消除了里程焦慮以後，使用成本優勢就更容易顯示出來：在家用充電樁充電的前提下，用車成本是5.2分/km，接近同級的燃油車1/12。以家用車每年行駛10000公里計算，可以節省燃料費用近6000元。
還有一個重點是，e2的補貼後價格做到了8.98萬元起。消費者的新能源購車成本達到了新的低點：這得益於新能源產業，尤其是電池技術的迅速提升，也得益於比亞迪常年瘋狂研發積累的優勢。
我們知道，一款汽車的成本要想降下來，一種方式是實現規模效益，比如蔚來現在賣一輛賠一輛，就因為量太少；另一種方式是提升零部件的集成率和通用化率，這個方向導致了全球各大主流車企紛紛開發專屬於自己的模塊化造車架構。
e2能做到這個價格，背後的e平臺就是核心原因。這個與王朝系列共享的e平臺，實現了核心元器件的高度集成化、標準化模塊設計，使得e2性能和安全性大為提升，而製造成本和車身重量則大幅下降。
製造成本和車身重量的大幅下降，一方面是7月補貼退坡以後新能源整體產銷環節很難適應，進而出現銷量首降和利潤下滑的形勢下，比亞迪居然能再壓低成本；另一方面，很好的輕量化加上0.29的風阻係數，進一步對續航能力有所加持。
在新能源市場進入結構調整期之後，一個“爆款”就需要很強的產品力和科技力。一個很重要的加分因素是，比亞迪這種“自營”電池的模式更有保障，比如一旦出了事故，就不會出現前不久蔚來ES8自燃之後，蔚來與寧德時代互相推諉責任的情況，消費者更加放心。
更何況，在比亞迪15年的動力電池的研發史，和超過60萬的裝機量中從未出現過一起電池安全事故。e2搭載了比亞迪自主研發的動力電池，密度達到同級領先的160Wh/kg，不僅經過擠壓、過充、針刺、火燒等多種嚴苛測試，還擁有7維4層電池安全保護，確保安全無憂。
所有這一切從需求側的努力，都預示著比亞迪將開啟電動車全民普及的新時代。
正如比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江表示：“為了推動電動汽車普及，我們用極致產品力加極致定價造就未來趨勢！我們相信e2會成為10萬級最強純電產品！”
文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
● ● ●
比亞迪e2，可能是新能源發展史上繼特斯拉Model 3之後，第一款敢於放話要打造“爆款”的車型。
僅從“爆款”這個定位和表述來看，至少體現兩方面的信號：一是比亞迪e2確實是一款從需求出發、產品力至上的車型，而不是做出來放著做品牌宣傳的；第二，一款電動車想在“後補貼時代”熱銷，說明它已經在各個方面向燃油車看齊，就像王老吉最初發現自己的競爭對手不是其他涼茶飲料，而是擁有更大基盤的可口可樂那樣。
而以上兩點則共同指向一個深刻變化：中國新能源汽車市場結構的重塑正式開始，市場（也即消費者）正在逐步褫奪比政策更強勢的主導權。
“大躍進”的停滯
中國新能源市場在過去十年裡實現了巨大的跨越，從2009年不足1000輛，到2018年的125.6萬輛，翻了1000倍之多。這一大好形勢催生了比亞迪、北汽新能源等電動車頭部企業，也催生了寧德時代等動力電池巨頭，甚至在看不見的上游，也出現了天齊鋰業、贛鋒鋰業等正極材料的航母級企業。
這部宏大敘事在2019年的7月，畫上了一個休止符。7月份，新能源汽車銷售8萬輛，並出現了近年來的同比首降，同比降幅為4.7%。
這只是一個開始。“後補貼時代”的必然結果就是“後大躍進時代”，市場將狂熱退卻、迴歸理性，成為一個健康、有序的買方市場。
而當我們開始以理性的眼光重新看待這個市場，會發現很多數據都開始“講道理”了。比如，微型電動車迅速萎縮、緊湊級轎車上漲是大勢所趨；純電SUV開始提升，並且也在從小型到緊湊型、中型轉移。也即，新能源消費開始升級。
還有一個特別殘酷、也特別顯著的現象是，過去因先發優勢而壟斷市場的自主品牌陣營，正在被“覺醒”的合資車型以極快的速度蠶食。新能源乘用車2019年1-7月個人用戶上險數據顯示，合資品牌車型佔比已經升至13%，去年同期，這個數字是1.5%。這一點，與今年“寒潮”以來自主品牌陣營整體（包含燃油車）的份額逐漸下降的趨勢如出一轍。
背後的道理很簡單，新能源邁向所謂的買方市場，也叫“買主市場”，就是買主處於主動地位的市場。這對買方十分有利，對商品有充分地選擇餘地，賣方為了競爭，將做兩件事：一是調低價格；二是調高產品的質量、功能、服務。
汽車雖說本來就是買方市場，但上一“政策市”階段非常扭曲，補貼後的新能源汽車一部分傾銷給企業、政府，比如出租車、公交系統等，這部分貢獻了增長；另外，部分城市路權的限制有點“強買強賣”的意思，所以出現地方割據。
所以，在新能源汽車發展的新階段——“市場市”階段，也是高質量發展階段，會出現兩個特徵——一是強勢新能源品牌賣得越來越多，二是強勢品牌會賣得越來越“散”。
比亞迪是一個十分鮮明的例子。
多，表現在“跑贏大盤、地盤擴大。”在2019年上半年，比亞迪新能源汽車累計銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，領先新能源汽車行業49.6%的增速。而且，在新能源汽車領域的市場佔有率從2018年的20%左右上升至期內的24%左右。市佔率提升這一點，與吉利汽車、長城汽車在今年的發展軌跡非常相似。它們都說明了，不是自主都賣得不好，強勢的自主品牌在反過來蠶食合資的份額，而弱勢的自主品牌將被淘汰。
“散”，表現在“走出家門口、走出一二線”。比亞迪是新能源中全國各地市場發展最為均衡的品牌，而不僅僅是受地方保護的家門口深圳，這一點足以說明比亞迪的主銷車型是從消費者的真實需求出發而打造，比如比亞迪唐DM牢牢守住插電混動市場第一把交椅。
在此基礎上，走出限制路權的一二線，走向更加廣闊的、有真實需求的大多數城市，這才能成功體現一款新能源車型是否真正解決了人們的出行需求，並且以更好的生活方式融入其中。
比亞迪e2，正是這樣一款車型。
逆市降價 開啟“全民電動車時代”
“e2將是比亞迪e網旗下真正的一款車型，其技術、造型優勢大，市場空間夠大，比亞迪會將定價做低，打爆這塊市場。”在8月22日舉行的比亞迪中期業績交流會上，王傳福曾如此評價e2。
而這句評價，可以說是穩準狠地形容了e2：產品優勢點很明確，定位也很明確。e2是比亞迪e系列這套戰略組合拳中的一記重拳。
e系列與王朝系列進行互補，主打年輕化和家庭的第二輛車，比如常見的“1油+1電”中的“電”，目的是為不同的消費者提供更具性價比的購車選擇。
首先，E2這款產品的續航是305km和405km，足以覆蓋日常的出行半徑；其次，消除了里程焦慮以後，使用成本優勢就更容易顯示出來：在家用充電樁充電的前提下，用車成本是5.2分/km，接近同級的燃油車1/12。以家用車每年行駛10000公里計算，可以節省燃料費用近6000元。
還有一個重點是，e2的補貼後價格做到了8.98萬元起。消費者的新能源購車成本達到了新的低點：這得益於新能源產業，尤其是電池技術的迅速提升，也得益於比亞迪常年瘋狂研發積累的優勢。
我們知道，一款汽車的成本要想降下來，一種方式是實現規模效益，比如蔚來現在賣一輛賠一輛，就因為量太少；另一種方式是提升零部件的集成率和通用化率，這個方向導致了全球各大主流車企紛紛開發專屬於自己的模塊化造車架構。
e2能做到這個價格，背後的e平臺就是核心原因。這個與王朝系列共享的e平臺，實現了核心元器件的高度集成化、標準化模塊設計，使得e2性能和安全性大為提升，而製造成本和車身重量則大幅下降。
製造成本和車身重量的大幅下降，一方面是7月補貼退坡以後新能源整體產銷環節很難適應，進而出現銷量首降和利潤下滑的形勢下，比亞迪居然能再壓低成本；另一方面，很好的輕量化加上0.29的風阻係數，進一步對續航能力有所加持。
在新能源市場進入結構調整期之後，一個“爆款”就需要很強的產品力和科技力。一個很重要的加分因素是，比亞迪這種“自營”電池的模式更有保障，比如一旦出了事故，就不會出現前不久蔚來ES8自燃之後，蔚來與寧德時代互相推諉責任的情況，消費者更加放心。
更何況，在比亞迪15年的動力電池的研發史，和超過60萬的裝機量中從未出現過一起電池安全事故。e2搭載了比亞迪自主研發的動力電池，密度達到同級領先的160Wh/kg，不僅經過擠壓、過充、針刺、火燒等多種嚴苛測試，還擁有7維4層電池安全保護，確保安全無憂。
所有這一切從需求側的努力，都預示著比亞迪將開啟電動車全民普及的新時代。
正如比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江表示：“為了推動電動汽車普及，我們用極致產品力加極致定價造就未來趨勢！我們相信e2會成為10萬級最強純電產品！”
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