就在一個月之前，共享電單車們還在跟各地政府扯皮：電單企業稱自己“完全”或幾乎合規，只要能批准，一切好商量；地方則對標準閉口不談，叫停的是這個“物種”。但好就好在，態度是可以變的，深圳就曾叫停7號電單投放，交管部門後來又高調錶態，支持電單車發展。
但就在5月22日，大BOSS提前降臨了。交通部發出《指導意見》（《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》），嚴格管理、實則放行了共享單車，而對共享電單車只有冷冰冰的一句話：
但是不鼓勵發展互聯網租賃電單車。
《指導意見》可能“多米諾式”地引發城市共享電單車驅逐潮，共享電單車的故事，就此走到了盡頭嗎？
一個月前瘋狂入局，如今前途未卜
眾所周知，共享電單車是在複製共享單車的模式。在狂燒數百億後，摩拜、ofo背後已經站著騰訊、阿里大佬，大城市趨於飽和，新入局者無破冰可能。而電單車撿的是“最後1公里到3公里“之間的空白：地鐵輻射不到，蹬單車又滿頭大汗。通過裝上電動機，共享電單們生生拉長了騎行的距離。根據新芽數據庫，近期就有這些電單入局：
根據行業調查，兩輪電動車/摩托的體積只有小轎車的1/10到1/3，短途運力卻相差無幾，在交通路口十分有優勢。在不禁摩托的很多韓國城市中，它們的數量也遠超自行車，成為短途運輸的功臣。
但複製模式的背後暗藏危機。單車人畜無害，頂多被扣上“無序競爭”的帽子，電單車卻是“危險物種”：速度快，騎行門檻低，自帶電池。吃螃蟹者如“小蜜、7號電單”，就是頂著叫停和叫罵投完了最先幾百輛。
創業的熱度暖不了城市的態度
即使電單車在韓國、深圳已長期驗證，其共享業態並不受政府歡迎。僅4月就有北京、上海、杭州對共享電單關上了大門。
4月27日，上海《指導意見》明確提出“上海市不發展共享電動自行車”，因為騎行對象不確定，車速快，極易引發交通安全事故，並且充電、露天停放對電池安全影響很大。
4月21日，北京《指導意見》指出，“北京暫不發展使用共享電動自行車”，因為車身重、速度快、需要騎行經驗、對騎行者保護缺失、電池危險。
4月26日，杭州《指導意見》留下了一絲希望：“目前禁止發展互聯網電動自行車，後續視發展情況，再決定是否適用該指導意見。”
而南京對共享電單車敞開大門。3月17日發佈的《徵求意見稿》，將共享電動自行車和共享自行車共同歸納為“網約自行車”監管，並表示，“網約自行車是城市慢行交通系統的組成部分。”
深圳則頗為糾結：它既是全國“禁摩限電”最嚴城市，又曾明確表態放行。今年1月，7號電單投放首日，即被交警要求收回。而後交管部門又高調錶態，支持共享電單車發展，並開闢大鵬新區為試點，取代市民自有的超標電動車。
“危險物種”共享電單車反而更安全？
之所以態度180°轉彎，因為深圳遍地都是電動車。市民自有的電動車來源分散，規格不一，90%都超出《電動車》規範。3月下旬，深圳採取巨大力度，10天查扣了17975輛電動車，拘留874人。
享騎表示，絕大部分事故都來自這些自有電動車。而閃騎創始人夏濤說得更直白，“即使禁止或不發展共享電動自行車，仍會有大量傳統電動車或門店，繼續用租賃和月包形式做，潛在風險更大。”
根據澎湃新聞採訪，享騎、閃騎、7號電單車均表示，自己的車輛“完全符合國標，時速不超過20公里，並且事故率極低”。被視為“移動炸彈”的電池，平均充電一次使用100小時，三天一換。由於均價高（3000元）、充電維護全靠官方，7號電單等強制用戶在“電子圍欄”內還車，否則停車也扣錢。此外，違規停放者還會被罰款100元。綜上，共享電單的自我約束異常嚴格，目前7號電單的北京違停率僅3%，遠低於共享單車。
在“標準”面前，共享電單車和共享單車的態度截然相反。當摩拜和ofo為新標準叫苦不迭時，共享電單卻在主動尋求規範意見，7號電單就曾表示，願意配合國標進行升級。
深圳為什麼不能失去共享電單車？
不知還有多少人記得龐麥郎的《摩的大鏢客》，這首歌源自龐明濤在工地長和工友比賽騎摩托，受了傷去打吊針。摩托曾是深圳底層人民唯一的出行選擇：公共交通落後，大量在建區域毫無便利，只能摩托代步。禁摩後，它又退化成電動車，變成官方視而不見的灰色“炸藥包”。
如果能走進陽光，共享電動車甚至比滴滴、摩拜更有潛力。它解決的“剛需”在於“合規電動車”而非“共享”。上海自行車協會祕書長郭建榮曾直言，
“不能一棍子打死，共享電助力自行車，是優於共享自行車的”。
僅僅是運力提升，共享電單車也能搶走滴滴、摩拜們的大塊蛋糕：讓龐麥郎們能去工地，能像滴滴用戶們一樣只帶著手機出門。
當共享電單車初現街頭時，所有人都覺得它是“頂風作案”。它尚未普及用戶、鋪開運營，又迎來交通部的“生死大考”。如果能活過這一關，它也許能證明自己是路上的“快手”：比滴滴、摩拜更下沉，在連接一個被遺忘的階層。
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