光陽賽艇250ABS挑戰宗申RT3 中綿羊的王者之戰

250cc的車型堪稱摩托車中的黃金排量，這個排量的摩托車不僅動力充足，大多價格也非常合適，所以在很長一段時間裡，國內的摩托車製造廠商不斷的去開發、引進250cc級別車型。不過提到250這個數字，大多數消費者腦海中浮現的都是跨騎車型，很少有人關注在這個排量級別中的踏板車，這就直接導致了國產踏板車序列中，250cc車型屈指可數。

目前國內在售的250cc級別的國產、合資踏板車可選擇的餘地非常有限，只有銀刃250、Xciting 300i、宗申Q3、春風捷馬，這幾款車沒有太多的共同點，各成一派，如果再把上市太久的春風捷馬排除在外，那麼理論上消費者可以選擇的就只有三款車型了。就在多數消費者為選車發愁的時候，Xciting 250i的橫空出世為這個市場帶來了新的血液，它除了沒有提供ABS版本，沒有聯動剎車，又在動力上少了1Ps外，整車繼承了Xciting 300i的大部分優點，而且還將售價拉低至2.38萬元這一非常有競爭力的價格。

Xciting 250i的顏值在同級別車型中算的上是比較高的，再加上這次試駕的是消光黑配色的車型，所以在陽光照耀下，車身的層次感極強。

相比層次感極強的車頭來說，Xciting 250i的尾部就顯得“秀氣”了不少，車體部分的雙腰線設計到尾部逐漸減淡，直至尾燈處消失，這種略帶反差的車身外觀設計給人留下了深刻印象。

Xciting 250i擁有1540mm的超長軸距，長軸距帶來的直接結果就是喪失了一定的靈活性，但Xciting 250i犧牲了部分操控，換來了超大空間，這個買賣不虧。

Xciting 250i的外觀不能算驚豔，但絕對算的上是耐看類型的，對於男性消費者來說，Xciting 250i這種車型的吸引力更大。

由於官網中未公佈Xciting 250i的座高，所以根據推測，Xciting 250i的實際座高大概在740-750mm；圖中體驗者的身高為180cm，坐在車上後，雙腿微微向前彎曲。

Xciting 250i的大燈沒有太多亮點，相對傳統的鷹眼造型在國產車中十分多見，唯一不同的就是，Xciting 250i的大燈內部加入了LED示寬燈，可以通過車把上的燈光控制按鍵開啟或關閉。

Xciting 250i的尾燈設計非常有特點，“X”型剎車燈貫穿了整個燈體，所以即使在白天，Xciting 250i也有著相當高的辨識度；Xciting 250i的尾燈均採用LED光源，符合當下踏板車的設計趨勢。

槍灰色的多輻輪圈運動感十足，前14寸後13寸的搭配也有效提升了整車的操控性；Xciting 250i的前後輪胎採用了由建大（KENDA）提供的運動型輪胎，前輪胎規格為120/80 R14。

Xciting 250i的後輪胎規格為150/70 R13，這樣規格的後輪胎在國產踏板車中是最寬的，寬大的後胎帶來的最大好處就是讓車輛在行駛時更加穩定，同時還能滿足不少消費者的“壓彎”需求。

在騎行過程發現，這款看上去面積可觀的風擋，起到的作用十分有限，對於身高在180cm左右的駕駛員來說基本沒用，但好在國內的電商平臺中有很多針對Xciting 250i推出的加高風擋可供改裝。

Xciting 250i的座墊空間足夠兩個體型較大的成年男子坐下，而且座墊還採用了高低座形式，既可對駕駛員的腰部起到有限的支撐作用，又可以防止在急剎車時讓後座乘客滑向前方。

發動機的水冷散熱器安裝在了前輪後方，考慮到水箱位置較低，碎石容易擊傷水箱的情況，廠家還在水箱外側加入了金屬護網；當你在碎石較多的路面行駛時，可以清晰的聽到異物撞擊護網的聲音。

別看Xciting 250i的排量大，但是隻需要0.9L的機油就可以滿足這臺水冷發動機的潤滑需求，機油消耗量基本與125-150cc級別車型持平。

citing 250i採用了一根長管身消音器，這種消音器的優點就是有效的降低噪音；消音器的金屬管身外側被多邊形塑料殼包裹，滿足了視覺效果的同時又不會燙傷後座乘客。

Xciting 250i採用全包式操控把，操控把造型顯得十分緊湊，可以激發人們的駕駛慾望；操控把的角度適中，與駕駛員的距離較短，這也是日系、臺系大型踏板車普遍的設計思路。

Xciting 250i的操控把按鍵功能全面，左側手把按鍵包括遠近光切換按鍵、轉向燈按鍵、喇叭按鍵以及超車燈；右側手把按鍵包括髮動機熄火開關、燈光控制按鍵、發動機啟動按鍵以及危險報警閃光燈。

Xciting 250i上的牛角調節功能在同級車中非常少見，操控把上的兩個剎車牛角都帶有4段可調功能。

Xciting 250i採用了一塊傳統的機械式儀表，儀表分為時速、液晶顯示屏、轉速這三個顯示區域，雖然外觀很平庸，但好在顯示效果比較清晰，並且儀表位置較深，很難出現反光現象。

當在夜晚開啟燈光時，Xciting 250i就進入最美的狀態；Xciting 250i的三個顯示區域均採用白色背光，沒有任何漏光現象，雖然沒有華麗的配色，但做工一流。

中置油箱是Xciting 250i這個級別車型中的普遍設計方式，油箱安裝在踏板下方有助於節省座墊下方空間。

超長的座墊一般就意味著座墊下方有超大的儲物空間，Xciting 250i也不例外；根據官方介紹，座墊內部空間可以容納一頂全盔和一頂半盔。

放入頭盔時一定要把鏡片朝向車身尾部，否則座墊是扣不上的。

Xciting 250i的座墊及座桶內部配置豐富；座桶內部加入了LED照明燈，在夜間打開座桶再也不用手機照明瞭。座墊與座桶之間加入了液壓桿，開啟非常方便，同時座墊內側的膠條也提升了座墊開合質感。

前單向三活塞和後按單向雙活塞的卡鉗配置已經大幅領先同級別車型，實際的制動效果也非常靈敏，很輕鬆的就能讓這臺重達199kg的大綿羊停住。

Xciting 250i的空間可以說是250cc級別車型中首屈一指的，身高180cm的體驗者坐在駕駛位置時，腿部與操控把下方的面板還有一拳兩指的距離。

後座的空間也非常充裕，在配合獨立後腳踏，使得後座乘客的舒適度得以提升。

Xciting 250i擁有分段式腳踏板，駕駛員可根據駕駛需要使用不同的駕駛姿態，對於這種大型踏板來說，我個人更傾向於右圖中的駕駛方式。

對於這種踏板車來說，主要的行駛環境還是以城市道路居多，雖然Xciting 250i車身和排量也比較適合長途巡航，但相信購買它的消費者還是更看重這輛車的通勤能力。

Xciting 250i的車身雖然看起來非常運動，但由於車身尺寸和軸距的限制，操控很難達到運動型踏板的水平，以Xciting 250i的騎行三角來說，車輛在行進過程中，駕駛員的重心是偏向斜後方的。

人們常說同排量的踏板車要比同排量的跨騎掛擋車費油，造成這種現象的原因有很多，但有兩個關鍵因素就是CVT傳動和相對自重較大的車身。

Xciting 250i搭載一款單缸水冷四衝程發動機，發動機採用2氣門設計，這也是消費者吐槽的地方，但22Nm/6500rpm的最大扭矩與16kW（22Ps）/7500rpm的最大功率在250cc級別踏板中並不吃虧

比表格後發現，Xciting 250i的性能參數與Xciting 300i相差無幾，但兩款車的差價高達6000元，如果要有Xciting 300i的消費者正在這篇文章，不知道心情如何。Xciting 250i的高性價比就在此時顯現了出來。

經過測試後得知，Xciting 250i的0-60km/h的加速時間為4.4s，0-100km/h的加速時間為12.9s，這個測試數據還算是在預期之內，如果不是測試當天風力太大，相信這個成績可以控制在12秒左右。

在官方給出的參數中，Xciting 250i的急速只有115km/h，而Xciting 300i也只有120km/h，但經過在封閉道路內的測試後發現，Xciting 250i的急速可以超過120km/h，並且可以保持在120km/h的狀態下巡航。對於Xciting 250i這種水冷車型來說，具備高速巡航能力是非常關鍵的一點，畢竟要是隻能滿足代步需求的話，消費者完全有理由選擇125cc級別的踏板車。

Xciting 250i的動力輸出十分線性，不會讓你感覺在達到某一個轉速的時候車輛突然發力，而是動力始終伴隨在你左右，而實測的121.8km/h急速也證明了Xciting 250i具備了250cc踏板應有的動力。

citing 250i採用正立式前叉和五段可調的雙後減震，這套懸掛系統在騎行過程中感覺明顯偏硬，路面反饋非常明顯。

在城市道路中駕駛，充足的扭矩才能讓摩托車的優勢倍增，Xciting 250i最大扭矩在6500rpm爆發，但實際駕駛起來，很難察覺到低扭的存在，所以當你想超車的時候，一定要掌握好油門，切忌猶豫不決。

如果想要體驗到Xciting 250i最佳的騎行感覺，就將轉速維持在6000-7000rpm，那時高轉速帶來更加綿密的震動和車重所帶來的的沉穩質感，將會讓你產生一種獨特的滿足感。

總結：

Xciting 250i作為2016年的壓軸之作，登場之後就引得Xciting 300i的車主們一片譁然，Xciting 300i的售價雖然擠進了3萬元大關，但得益於其品牌價值、安全系統的相互疊加，讓消費者還能找到為其買單的理由，但Xciting 250i出現之後，售價直接低到了2萬元大關，而且兩款車在動力和配置上的差別微乎其微，這就更加突顯出Xciting 250i具有較高的性價比。而且隨著時間的推移，包括銀刃250在內的許多250cc踏板，都將受困於車型、發動機技術老舊的問題，與新鮮出爐的Xciting 250i相比，誰才是更佳的選擇，這個問題我想大家已經明白了。

那接下來我們再看宗申RT3

2017年以前，國內大綿羊市場幾乎是被光陽獨佔鰲頭，但就在2017年底一匹黑馬出現——賽科龍RT3睿途250，宗申和韓國大林合作的產物。

【韓國Daelim】

可能在國內，韓國大林的品牌效應並不是太高，但在韓國，大林擁有80%以上的佔有率，並擁有自己的配套廠，又有與日本本田合作43年之久的製造歷史背景，算得上一家歷史悠久具有豐富製造業經驗的車廠，宗申和大林的合作意味著在更多無限可能。

【RT3從何衍生而來？】

在香港很早之前就有一款名為大林S300的車款，然後國內也有通過合資的方式引進的Q3，RT3就是以這款車為原型車，再通過宗申與大林雙方兩年的再塑造，推出專門針對歐洲市場的RT3。

【RT3更注重什麼？休旅】

RT3採用全新的設計，與Q3形態上有著幾分相似，卻在線條的勾勒上面更顯現代感，也在車身的基礎配置上面進行了大幅修改升級。

RT3外型線條設計的原因，RT3會給你龐大的既視感，沒有一味的追求緊湊，有城市用車的幾分韻味，同時附有旅行車的身軀。

RT3的【基礎配備】

↑整個車頭還是帶點日系踏板的風味，整個前面板用銳利筆直的線條勾勒出很立體感的模樣，前大燈，左右轉向均採用LED燈源。

上揚的尾部，搭配很有設計感的燈型，我覺得這是尾部最有調性的地方。三條LED燈做尾燈，搭配雙V轉向燈，緊湊的屁股給人少許的運動感。

液晶屏顯示油量，轉數，水溫，時間，另帶三組記憶里程，方便記錄當日里程與機油更換時間。不過左方物流按鍵的質感並不太好。

寬厚的座墊是長途舒適度保證的前提，RT3在同級別坐墊長寬屬上游水準，同時RT3坐墊帶腰靠，能保證駕駛者與後座的舒適度，在坐墊縫線和質感上面都不錯。

目前市售摩托車少見的無鑰匙啟動系統，通過系統感應，右擰點火，並且按鈕開啟坐墊箱。

感應範圍大概在3米以內，有人說無鑰匙啟動就是個樣子貨，沒個卵用，其實我真想說：“用過的都說好”，給你個很簡單的比喻，你帶了個小腰包，把鑰匙往裡面一放，只要是出行，你一整天都不用去口袋找鑰匙了，特別是穿了一身裝備去口袋找鑰匙的感覺真的不怎麼好，並且小怪獸認為，未來摩托車無鑰匙啟動肯定是趨勢。

右邊為USB充電口，值得一提的是雙USB接口，能同時為兩臺設備供電。

↑前置油箱為這臺大綿羊提供了足夠的儲物空間，半盔和全盔都不在話下，並且放下一頂頭盔後，坐墊箱還能容納不少小物件，可以摒棄醜陋的尾箱，再有一個小貼心的設計，就是尾箱內置個照明燈，方便在旅途中夜間翻找坐墊箱物件。

RT3的整套基礎配備在同級別產品中隸屬中上游水準，可以說同級別有的它有，同級別沒有的它也有，並且在基礎配備上都是比較實用的功能，不過在一些儲物盒的結合度與便捷上面還需要做一些小調整。

【性能配備】

↑先從最重要的說起吧，這顆標著Daelim logo的發動機，首先它是一臺發動機核心件採用進口件的發動機，核心件並不在國內生產，整車是由中國工廠組裝。

它的實際排量是247cc，最大功率功率17.5Kw/8000rpm，最大扭矩22.5Nm/6500rpm，搭配德爾福電噴。

RT3發佈沒多久，愛摩托公眾號後臺就有不少讀者留言，RT3和賽艇該怎麼選？因此我們就把動力相關表現專門拿來和賽艇對標一下，大家自行判斷。

官方動力數據對標下光陽的同級車型：

最大功率 最大扭矩

RT3 17.5Kw/8000rpm 22.5Nm/6500rpm

賽艇300i 17.5Kw/6500rpm 22.5Nm/6000rpm

賽艇250i 16kw/7500rpm 22Nm/6500rpm

賽艇300i實際排量為276cc，採用的SOHC四氣門，RT3採用DOHC四氣門發動機，並且採用更高的壓縮比，愛摩托測評的感覺，賽艇的最大功率比RT3要來的更早，賽艇更注重低扭的爆發，RT3則更注重中後段動力的延伸。

80-100km段，RT3會比賽艇250（非ABS版）快，比300I要慢1.4sec，這個1.4sec慢在80-100km區間，不過很有可能是因為風阻的問題，因為RT3加了個大風擋。

0-100km的12.7秒加速成績，我想可能大家沒什麼概念，拿一個街車做參照吧，某合資雙缸250的百公里加速成績在11sec左右，所以整體來說RT3的加速成績在250cc大綿羊這個級別屬於中上游水準。極速因為測試路況問題並未拉到底，就不打嘴仗了，只能說RT3在100km之後，還有較多餘力可用，預測極速在110碼左右。

單活塞單碟的後製動，同樣搭載ABS系統。

雙減震，為載人載物提供舒適保障。

120/70-15；後輪：140/60-14。

比同級更大的輪轂配比，前15後14，除了通過性的提升，RT3的坐高也是由此造成。

試駕體驗

整體坐高755mm，雖然只有700出頭的坐高，但1.74米在小怪獸雙腳不能踏滿，相信各位都知道這是大綿羊的常態，因為坐墊收緊度和車身寬度導致。

雙載狀態下，剩餘空間大約兩指，雙載不管是騎乘者還是乘客空間都非常富餘。在長途駕駛時，腳部可以前伸，加上坐墊給予腰部支撐力，那麼就算是路途遙遠，也不會像街車或者ADV那麼勞累。

本車的這臺單缸水冷四氣門發動機與競品不同，把動力調校注重到城市道路行駛上追求低扭，轉數達到5500rpm上下，RT3才開始發力，並且你能明顯感受到中後段動力的延伸，一直到100km後你才感覺動力衰減。並且在車身震動方面控制不錯，但有一點，車身塑料結合件有點鬆散，會有微微異響，組裝品質有待提高。

駕駛時談不上很輕巧，卻讓你感受不到推車時那種笨重感，整個減震的調校多為舒適性考慮，而重心稍稍向前，在急剎時，你能感覺到微微的點頭。

我喜歡直道上它給予的靠譜舒適，以及在高速彎上的穩定性，但在S彎上的表現，RT3還是少了那一丟丟靈巧勁。

ABS也在駕駛中給予了騎乘者剎車安全距離的信心，但前後剎車給我的感覺都是偏軟性調，線性有了，但缺少力道。

RT3的整體駕駛感受是偏巡航型的，但又沒那麼笨重，如果說你問我，RT3給你最深刻的印象是什麼？我會告訴你是舒適，從騎乘三角、發動機的靜，整臺車就是那種讓你適合騎著它跑在沿海路上吹著海風，享受騎乘的感覺。

老牛總結：

如果你喜歡大綿羊，你喜歡豐富豪華的基礎配備，國內目前能與它匹敵的少。

如果比起城市代步，你更傾向於它一臺純粹的休旅羊，RT3會讓你滿意。

如果你不太在意紅綠燈起步那一瞬間的迅猛，而是後期爆發，那麼RT3也不會讓你失望。

最後值得一提是25980RMB的售價是一大優勢，既有能與300cc大綿羊所能比拼的配備，確又比它少花幾千大洋。

但是：

如果你追求運動、靈巧。

以及對車身細節的吹毛求疵，

以及身高1.65M以下，小怪獸覺得你還是得去試騎下實車再考慮。

RT3技術參數：

發動機型式：單缸/液冷/四行程/4氣門

排量：247mL

壓縮比：11:1

最大功率：17.5kW (8000r/min)

最大扭距：22.5N•m（6500r/min）

啟動方式：電啟動

燃料供給：電子燃油噴射式

傳動形式：V型無段自動變速皮帶傳動

長x寬x高：2160mmx700mmx1070mm

軸距：1545mm

座高：755mm

最低離地間隙：150mm

車架型式：高拉力鋼管

懸掛系統 前/後：油壓套筒前叉，100mm行程

後液壓套筒，78mm行程

輪胎規格 前/後：120/70-15

140/60-14

整備質量：187kg

燃油箱容積：12L

通過這兩個車的對比，大家心裡有數了嗎？尤其是宗申RT3覺得是一匹黑馬，前提是把質量做好！