'馬自達品牌要拔高？這是真的'
一直以來，馬自達都算是個獨特的存在，走小眾化、個性化、精品化的路線。如今，這家有著大量擁躉的汽車品牌，正在試圖將品牌形象拔高，甚至要走高端化路線。
那麼，馬自達的高端化之路前景如何呢？
一直以來，馬自達都算是個獨特的存在，走小眾化、個性化、精品化的路線。如今，這家有著大量擁躉的汽車品牌，正在試圖將品牌形象拔高，甚至要走高端化路線。
那麼，馬自達的高端化之路前景如何呢？
當前馬自達品牌定位
馬自達的品牌屬性，從目前定價區間來看，毫無疑問是個類似日本老鄉豐田、本田、日產的普通品牌。
馬自達還是個標籤頗多的品牌，個性、小眾、情懷，有著很高的話題性，這在當今車市非常罕見。正因為馬自達對自己的品牌調性堅持，使其一直不乏擁躉，在日本國內更是被稱為“廣島保時捷”。
馬自達頗為穩定的市佔率數字，正是這一特色的絕佳註腳：
一直以來，馬自達都算是個獨特的存在，走小眾化、個性化、精品化的路線。如今，這家有著大量擁躉的汽車品牌，正在試圖將品牌形象拔高，甚至要走高端化路線。
那麼，馬自達的高端化之路前景如何呢？
當前馬自達品牌定位
馬自達的品牌屬性，從目前定價區間來看，毫無疑問是個類似日本老鄉豐田、本田、日產的普通品牌。
馬自達還是個標籤頗多的品牌，個性、小眾、情懷，有著很高的話題性，這在當今車市非常罕見。正因為馬自達對自己的品牌調性堅持，使其一直不乏擁躉，在日本國內更是被稱為“廣島保時捷”。
馬自達頗為穩定的市佔率數字，正是這一特色的絕佳註腳：
有意思的是，從上圖看，馬自達在中美兩大市場的市佔率均頗為穩定，中國2013年以來平均市佔率在1.17%左右；而美國同期平均市佔率平均在1.77%左右。
可見，馬自達作為相對小眾品牌，其獨特的品牌調性倒是很好地保住了其市場地位。而馬自達的體量也確實不算大，2018年全球銷量為156.1萬輛，在大佬林立的車市中，是一個“小而美”的存在。
馬自達現狀如何？
首先，先來看馬自達在中國的歷年銷量數字：
一直以來，馬自達都算是個獨特的存在，走小眾化、個性化、精品化的路線。如今，這家有著大量擁躉的汽車品牌，正在試圖將品牌形象拔高，甚至要走高端化路線。
那麼，馬自達的高端化之路前景如何呢？
當前馬自達品牌定位
馬自達的品牌屬性，從目前定價區間來看，毫無疑問是個類似日本老鄉豐田、本田、日產的普通品牌。
馬自達還是個標籤頗多的品牌，個性、小眾、情懷，有著很高的話題性，這在當今車市非常罕見。正因為馬自達對自己的品牌調性堅持，使其一直不乏擁躉，在日本國內更是被稱為“廣島保時捷”。
馬自達頗為穩定的市佔率數字，正是這一特色的絕佳註腳：
有意思的是，從上圖看，馬自達在中美兩大市場的市佔率均頗為穩定，中國2013年以來平均市佔率在1.17%左右；而美國同期平均市佔率平均在1.77%左右。
可見，馬自達作為相對小眾品牌，其獨特的品牌調性倒是很好地保住了其市場地位。而馬自達的體量也確實不算大，2018年全球銷量為156.1萬輛，在大佬林立的車市中，是一個“小而美”的存在。
馬自達現狀如何？
首先，先來看馬自達在中國的歷年銷量數字：
從數據看，2017年馬自達將旗下主銷車型CX-5、阿特茲紛紛中期改款，CX-4也推出年度改款，CX-3正式進口銷售，一舉摘掉了此前“內飾糙”的固有印象，並獲得了市場認可，增長態勢一直延續到了2018年5月。但之後就有種大起大落的感覺，2018年馬自達在華全年銷量同比下降12%。
一直以來，馬自達都算是個獨特的存在，走小眾化、個性化、精品化的路線。如今，這家有著大量擁躉的汽車品牌，正在試圖將品牌形象拔高，甚至要走高端化路線。
那麼，馬自達的高端化之路前景如何呢？
當前馬自達品牌定位
馬自達的品牌屬性，從目前定價區間來看，毫無疑問是個類似日本老鄉豐田、本田、日產的普通品牌。
馬自達還是個標籤頗多的品牌，個性、小眾、情懷，有著很高的話題性，這在當今車市非常罕見。正因為馬自達對自己的品牌調性堅持，使其一直不乏擁躉，在日本國內更是被稱為“廣島保時捷”。
馬自達頗為穩定的市佔率數字，正是這一特色的絕佳註腳：
有意思的是，從上圖看，馬自達在中美兩大市場的市佔率均頗為穩定，中國2013年以來平均市佔率在1.17%左右；而美國同期平均市佔率平均在1.77%左右。
可見，馬自達作為相對小眾品牌，其獨特的品牌調性倒是很好地保住了其市場地位。而馬自達的體量也確實不算大，2018年全球銷量為156.1萬輛，在大佬林立的車市中，是一個“小而美”的存在。
馬自達現狀如何？
首先，先來看馬自達在中國的歷年銷量數字：
從數據看，2017年馬自達將旗下主銷車型CX-5、阿特茲紛紛中期改款，CX-4也推出年度改款，CX-3正式進口銷售，一舉摘掉了此前“內飾糙”的固有印象，並獲得了市場認可，增長態勢一直延續到了2018年5月。但之後就有種大起大落的感覺，2018年馬自達在華全年銷量同比下降12%。
除銷量外，營收數字更能說明問題。
在2018財年內，營業利潤則下降至830億日元（約合7.5億美元），淨利潤為634.8億日元（約合5.73億美元），下滑43%；營業利潤率從2017財年的4.2%降至2.3%。
這還不算完，馬自達今年一季度利潤同比暴跌79%。對此，官方給出的解釋是銷量下滑、外匯虧損、營銷支出增加，以及在美國的零售網絡改革成本提升等原因所致。
一直以來，馬自達都算是個獨特的存在，走小眾化、個性化、精品化的路線。如今，這家有著大量擁躉的汽車品牌，正在試圖將品牌形象拔高，甚至要走高端化路線。
那麼，馬自達的高端化之路前景如何呢？
當前馬自達品牌定位
馬自達的品牌屬性，從目前定價區間來看，毫無疑問是個類似日本老鄉豐田、本田、日產的普通品牌。
馬自達還是個標籤頗多的品牌，個性、小眾、情懷，有著很高的話題性，這在當今車市非常罕見。正因為馬自達對自己的品牌調性堅持，使其一直不乏擁躉，在日本國內更是被稱為“廣島保時捷”。
馬自達頗為穩定的市佔率數字，正是這一特色的絕佳註腳：
有意思的是，從上圖看，馬自達在中美兩大市場的市佔率均頗為穩定，中國2013年以來平均市佔率在1.17%左右；而美國同期平均市佔率平均在1.77%左右。
可見，馬自達作為相對小眾品牌，其獨特的品牌調性倒是很好地保住了其市場地位。而馬自達的體量也確實不算大，2018年全球銷量為156.1萬輛，在大佬林立的車市中，是一個“小而美”的存在。
馬自達現狀如何？
首先，先來看馬自達在中國的歷年銷量數字：
從數據看，2017年馬自達將旗下主銷車型CX-5、阿特茲紛紛中期改款，CX-4也推出年度改款，CX-3正式進口銷售，一舉摘掉了此前“內飾糙”的固有印象，並獲得了市場認可，增長態勢一直延續到了2018年5月。但之後就有種大起大落的感覺，2018年馬自達在華全年銷量同比下降12%。
除銷量外，營收數字更能說明問題。
在2018財年內，營業利潤則下降至830億日元（約合7.5億美元），淨利潤為634.8億日元（約合5.73億美元），下滑43%；營業利潤率從2017財年的4.2%降至2.3%。
這還不算完，馬自達今年一季度利潤同比暴跌79%。對此，官方給出的解釋是銷量下滑、外匯虧損、營銷支出增加，以及在美國的零售網絡改革成本提升等原因所致。
很明顯，馬自達遇到了危機，而這類危機事出有因，總結下來主要有以下三點。
1. 產品線單一，更新緩慢
以中國市場為例，目前馬自達在華國產車型不多，長安馬自達僅有馬自達3昂克賽拉、CX-5、CX-8三款車型；一汽馬自達方面，僅有阿特茲、CX-4兩款，國產車型只有五個卻分佈在兩個合資公司，為國內車市孤例。若忽略進口車型，則目前馬自達在華產品線僅覆蓋了A級、B級轎車、A級緊湊型/coupe型SUV以及B級SUV，與競品相比，產品譜系缺口巨大。
一直以來，馬自達都算是個獨特的存在，走小眾化、個性化、精品化的路線。如今，這家有著大量擁躉的汽車品牌，正在試圖將品牌形象拔高，甚至要走高端化路線。
那麼，馬自達的高端化之路前景如何呢？
當前馬自達品牌定位
馬自達的品牌屬性，從目前定價區間來看，毫無疑問是個類似日本老鄉豐田、本田、日產的普通品牌。
馬自達還是個標籤頗多的品牌，個性、小眾、情懷，有著很高的話題性，這在當今車市非常罕見。正因為馬自達對自己的品牌調性堅持，使其一直不乏擁躉，在日本國內更是被稱為“廣島保時捷”。
馬自達頗為穩定的市佔率數字，正是這一特色的絕佳註腳：
有意思的是，從上圖看，馬自達在中美兩大市場的市佔率均頗為穩定，中國2013年以來平均市佔率在1.17%左右；而美國同期平均市佔率平均在1.77%左右。
可見，馬自達作為相對小眾品牌，其獨特的品牌調性倒是很好地保住了其市場地位。而馬自達的體量也確實不算大，2018年全球銷量為156.1萬輛，在大佬林立的車市中，是一個“小而美”的存在。
馬自達現狀如何？
首先，先來看馬自達在中國的歷年銷量數字：
從數據看，2017年馬自達將旗下主銷車型CX-5、阿特茲紛紛中期改款，CX-4也推出年度改款，CX-3正式進口銷售，一舉摘掉了此前“內飾糙”的固有印象，並獲得了市場認可，增長態勢一直延續到了2018年5月。但之後就有種大起大落的感覺，2018年馬自達在華全年銷量同比下降12%。
除銷量外，營收數字更能說明問題。
在2018財年內，營業利潤則下降至830億日元（約合7.5億美元），淨利潤為634.8億日元（約合5.73億美元），下滑43%；營業利潤率從2017財年的4.2%降至2.3%。
這還不算完，馬自達今年一季度利潤同比暴跌79%。對此，官方給出的解釋是銷量下滑、外匯虧損、營銷支出增加，以及在美國的零售網絡改革成本提升等原因所致。
很明顯，馬自達遇到了危機，而這類危機事出有因，總結下來主要有以下三點。
1. 產品線單一，更新緩慢
以中國市場為例，目前馬自達在華國產車型不多，長安馬自達僅有馬自達3昂克賽拉、CX-5、CX-8三款車型；一汽馬自達方面，僅有阿特茲、CX-4兩款，國產車型只有五個卻分佈在兩個合資公司，為國內車市孤例。若忽略進口車型，則目前馬自達在華產品線僅覆蓋了A級、B級轎車、A級緊湊型/coupe型SUV以及B級SUV，與競品相比，產品譜系缺口巨大。
國產車型中，昂克賽拉會在年內換代；這一代阿特茲上市已六年，才剛剛迎來中期改款，最初同樣於2013年上市的CX-5尚未換代，CX-4情況亦類似，只有CX-8為去年全新上市。
由此可見，馬自達在華產品更新換代節奏緩慢，遠不及競品4到7年一代的頻率。
一直以來，馬自達都算是個獨特的存在，走小眾化、個性化、精品化的路線。如今，這家有著大量擁躉的汽車品牌，正在試圖將品牌形象拔高，甚至要走高端化路線。
那麼，馬自達的高端化之路前景如何呢？
當前馬自達品牌定位
馬自達的品牌屬性，從目前定價區間來看，毫無疑問是個類似日本老鄉豐田、本田、日產的普通品牌。
馬自達還是個標籤頗多的品牌，個性、小眾、情懷，有著很高的話題性，這在當今車市非常罕見。正因為馬自達對自己的品牌調性堅持，使其一直不乏擁躉，在日本國內更是被稱為“廣島保時捷”。
馬自達頗為穩定的市佔率數字，正是這一特色的絕佳註腳：
有意思的是，從上圖看，馬自達在中美兩大市場的市佔率均頗為穩定，中國2013年以來平均市佔率在1.17%左右；而美國同期平均市佔率平均在1.77%左右。
可見，馬自達作為相對小眾品牌，其獨特的品牌調性倒是很好地保住了其市場地位。而馬自達的體量也確實不算大，2018年全球銷量為156.1萬輛，在大佬林立的車市中，是一個“小而美”的存在。
馬自達現狀如何？
首先，先來看馬自達在中國的歷年銷量數字：
從數據看，2017年馬自達將旗下主銷車型CX-5、阿特茲紛紛中期改款，CX-4也推出年度改款，CX-3正式進口銷售，一舉摘掉了此前“內飾糙”的固有印象，並獲得了市場認可，增長態勢一直延續到了2018年5月。但之後就有種大起大落的感覺，2018年馬自達在華全年銷量同比下降12%。
除銷量外，營收數字更能說明問題。
在2018財年內，營業利潤則下降至830億日元（約合7.5億美元），淨利潤為634.8億日元（約合5.73億美元），下滑43%；營業利潤率從2017財年的4.2%降至2.3%。
這還不算完，馬自達今年一季度利潤同比暴跌79%。對此，官方給出的解釋是銷量下滑、外匯虧損、營銷支出增加，以及在美國的零售網絡改革成本提升等原因所致。
很明顯，馬自達遇到了危機，而這類危機事出有因，總結下來主要有以下三點。
1. 產品線單一，更新緩慢
以中國市場為例，目前馬自達在華國產車型不多，長安馬自達僅有馬自達3昂克賽拉、CX-5、CX-8三款車型；一汽馬自達方面，僅有阿特茲、CX-4兩款，國產車型只有五個卻分佈在兩個合資公司，為國內車市孤例。若忽略進口車型，則目前馬自達在華產品線僅覆蓋了A級、B級轎車、A級緊湊型/coupe型SUV以及B級SUV，與競品相比，產品譜系缺口巨大。
國產車型中，昂克賽拉會在年內換代；這一代阿特茲上市已六年，才剛剛迎來中期改款，最初同樣於2013年上市的CX-5尚未換代，CX-4情況亦類似，只有CX-8為去年全新上市。
由此可見，馬自達在華產品更新換代節奏緩慢，遠不及競品4到7年一代的頻率。
2. 不迎合公眾，對中國市場不走心
這一點，也是馬自達的品牌調性使然，他們堅持做自己認為的好車，而不是一味地加長、軟化、做表面功夫。這在收穫了眾多粉絲的同時，也無法避免地丟失了一部分潛在客戶，尤其是家庭用戶群體。
馬自達似乎對於中國這個第二大海外市場一直都不太走心，產品更新節奏永遠要明顯慢於美國，且對於目前品牌最強的2.5T發動機一直沒有引入時間表。
另外，馬自達在華營銷層面也有明顯問題。很多消費者抱怨馬自達4S店太少，購車養車不便；另外，馬自達的營銷聲量也一直偏弱，市場投入相對有限。
一直以來，馬自達都算是個獨特的存在，走小眾化、個性化、精品化的路線。如今，這家有著大量擁躉的汽車品牌，正在試圖將品牌形象拔高，甚至要走高端化路線。
那麼，馬自達的高端化之路前景如何呢？
當前馬自達品牌定位
馬自達的品牌屬性，從目前定價區間來看，毫無疑問是個類似日本老鄉豐田、本田、日產的普通品牌。
馬自達還是個標籤頗多的品牌，個性、小眾、情懷，有著很高的話題性，這在當今車市非常罕見。正因為馬自達對自己的品牌調性堅持，使其一直不乏擁躉，在日本國內更是被稱為“廣島保時捷”。
馬自達頗為穩定的市佔率數字，正是這一特色的絕佳註腳：
有意思的是，從上圖看，馬自達在中美兩大市場的市佔率均頗為穩定，中國2013年以來平均市佔率在1.17%左右；而美國同期平均市佔率平均在1.77%左右。
可見，馬自達作為相對小眾品牌，其獨特的品牌調性倒是很好地保住了其市場地位。而馬自達的體量也確實不算大，2018年全球銷量為156.1萬輛，在大佬林立的車市中，是一個“小而美”的存在。
馬自達現狀如何？
首先，先來看馬自達在中國的歷年銷量數字：
從數據看，2017年馬自達將旗下主銷車型CX-5、阿特茲紛紛中期改款，CX-4也推出年度改款，CX-3正式進口銷售，一舉摘掉了此前“內飾糙”的固有印象，並獲得了市場認可，增長態勢一直延續到了2018年5月。但之後就有種大起大落的感覺，2018年馬自達在華全年銷量同比下降12%。
除銷量外，營收數字更能說明問題。
在2018財年內，營業利潤則下降至830億日元（約合7.5億美元），淨利潤為634.8億日元（約合5.73億美元），下滑43%；營業利潤率從2017財年的4.2%降至2.3%。
這還不算完，馬自達今年一季度利潤同比暴跌79%。對此，官方給出的解釋是銷量下滑、外匯虧損、營銷支出增加，以及在美國的零售網絡改革成本提升等原因所致。
很明顯，馬自達遇到了危機，而這類危機事出有因，總結下來主要有以下三點。
1. 產品線單一，更新緩慢
以中國市場為例，目前馬自達在華國產車型不多，長安馬自達僅有馬自達3昂克賽拉、CX-5、CX-8三款車型；一汽馬自達方面，僅有阿特茲、CX-4兩款，國產車型只有五個卻分佈在兩個合資公司，為國內車市孤例。若忽略進口車型，則目前馬自達在華產品線僅覆蓋了A級、B級轎車、A級緊湊型/coupe型SUV以及B級SUV，與競品相比，產品譜系缺口巨大。
國產車型中，昂克賽拉會在年內換代；這一代阿特茲上市已六年，才剛剛迎來中期改款，最初同樣於2013年上市的CX-5尚未換代，CX-4情況亦類似，只有CX-8為去年全新上市。
由此可見，馬自達在華產品更新換代節奏緩慢，遠不及競品4到7年一代的頻率。
2. 不迎合公眾，對中國市場不走心
這一點，也是馬自達的品牌調性使然，他們堅持做自己認為的好車，而不是一味地加長、軟化、做表面功夫。這在收穫了眾多粉絲的同時，也無法避免地丟失了一部分潛在客戶，尤其是家庭用戶群體。
馬自達似乎對於中國這個第二大海外市場一直都不太走心，產品更新節奏永遠要明顯慢於美國，且對於目前品牌最強的2.5T發動機一直沒有引入時間表。
另外，馬自達在華營銷層面也有明顯問題。很多消費者抱怨馬自達4S店太少，購車養車不便；另外，馬自達的營銷聲量也一直偏弱，市場投入相對有限。
3. 車市整體下行
2019年上半年，國內狹義乘用車市場累計銷量達995.4萬輛，即便是在去庫存的大背景下，這一數字仍比去年同期下降9.3%，整個市場哀鴻遍野。
而馬自達同期銷量則更加慘烈，今年前六月國內銷量為10.63萬輛，同比下跌了27%，跌幅遠大於大盤，僅完成了年度27萬銷量目標的39.4%。
綜合上述三點原因，此等比大盤更慘的跌幅也就不足為奇了。
一直以來，馬自達都算是個獨特的存在，走小眾化、個性化、精品化的路線。如今，這家有著大量擁躉的汽車品牌，正在試圖將品牌形象拔高，甚至要走高端化路線。
那麼，馬自達的高端化之路前景如何呢？
當前馬自達品牌定位
馬自達的品牌屬性，從目前定價區間來看，毫無疑問是個類似日本老鄉豐田、本田、日產的普通品牌。
馬自達還是個標籤頗多的品牌，個性、小眾、情懷，有著很高的話題性，這在當今車市非常罕見。正因為馬自達對自己的品牌調性堅持，使其一直不乏擁躉，在日本國內更是被稱為“廣島保時捷”。
馬自達頗為穩定的市佔率數字，正是這一特色的絕佳註腳：
有意思的是，從上圖看，馬自達在中美兩大市場的市佔率均頗為穩定，中國2013年以來平均市佔率在1.17%左右；而美國同期平均市佔率平均在1.77%左右。
可見，馬自達作為相對小眾品牌，其獨特的品牌調性倒是很好地保住了其市場地位。而馬自達的體量也確實不算大，2018年全球銷量為156.1萬輛，在大佬林立的車市中，是一個“小而美”的存在。
馬自達現狀如何？
首先，先來看馬自達在中國的歷年銷量數字：
從數據看，2017年馬自達將旗下主銷車型CX-5、阿特茲紛紛中期改款，CX-4也推出年度改款，CX-3正式進口銷售，一舉摘掉了此前“內飾糙”的固有印象，並獲得了市場認可，增長態勢一直延續到了2018年5月。但之後就有種大起大落的感覺，2018年馬自達在華全年銷量同比下降12%。
除銷量外，營收數字更能說明問題。
在2018財年內，營業利潤則下降至830億日元（約合7.5億美元），淨利潤為634.8億日元（約合5.73億美元），下滑43%；營業利潤率從2017財年的4.2%降至2.3%。
這還不算完，馬自達今年一季度利潤同比暴跌79%。對此，官方給出的解釋是銷量下滑、外匯虧損、營銷支出增加，以及在美國的零售網絡改革成本提升等原因所致。
很明顯，馬自達遇到了危機，而這類危機事出有因，總結下來主要有以下三點。
1. 產品線單一，更新緩慢
以中國市場為例，目前馬自達在華國產車型不多，長安馬自達僅有馬自達3昂克賽拉、CX-5、CX-8三款車型；一汽馬自達方面，僅有阿特茲、CX-4兩款，國產車型只有五個卻分佈在兩個合資公司，為國內車市孤例。若忽略進口車型，則目前馬自達在華產品線僅覆蓋了A級、B級轎車、A級緊湊型/coupe型SUV以及B級SUV，與競品相比，產品譜系缺口巨大。
國產車型中，昂克賽拉會在年內換代；這一代阿特茲上市已六年，才剛剛迎來中期改款，最初同樣於2013年上市的CX-5尚未換代，CX-4情況亦類似，只有CX-8為去年全新上市。
由此可見，馬自達在華產品更新換代節奏緩慢，遠不及競品4到7年一代的頻率。
2. 不迎合公眾，對中國市場不走心
這一點，也是馬自達的品牌調性使然，他們堅持做自己認為的好車，而不是一味地加長、軟化、做表面功夫。這在收穫了眾多粉絲的同時，也無法避免地丟失了一部分潛在客戶，尤其是家庭用戶群體。
馬自達似乎對於中國這個第二大海外市場一直都不太走心，產品更新節奏永遠要明顯慢於美國，且對於目前品牌最強的2.5T發動機一直沒有引入時間表。
另外，馬自達在華營銷層面也有明顯問題。很多消費者抱怨馬自達4S店太少，購車養車不便；另外，馬自達的營銷聲量也一直偏弱，市場投入相對有限。
3. 車市整體下行
2019年上半年，國內狹義乘用車市場累計銷量達995.4萬輛，即便是在去庫存的大背景下，這一數字仍比去年同期下降9.3%，整個市場哀鴻遍野。
而馬自達同期銷量則更加慘烈，今年前六月國內銷量為10.63萬輛，同比下跌了27%，跌幅遠大於大盤，僅完成了年度27萬銷量目標的39.4%。
綜合上述三點原因，此等比大盤更慘的跌幅也就不足為奇了。
馬自達已經開始衝擊高端
其實，馬自達早就有過進軍高端的想法，並付諸了實踐。上世紀八九十年代是日本的黃金時代，各大日本車企也都風光無限，豐田、本田、日產的豪華產品線都在那一時期誕生。而馬自達也不甘寂寞，推出了“Amati”品牌，首款車型為Amati 1000。
但後來日本經濟泡沫一夕崩塌，馬自達也隨之陷入危機，Amati胎死腹中。之後1996年4月12日，福特收購了馬自達33.4%的股份，成為馬自達最大股東。
一直以來，馬自達都算是個獨特的存在，走小眾化、個性化、精品化的路線。如今，這家有著大量擁躉的汽車品牌，正在試圖將品牌形象拔高，甚至要走高端化路線。
那麼，馬自達的高端化之路前景如何呢？
當前馬自達品牌定位
馬自達的品牌屬性，從目前定價區間來看，毫無疑問是個類似日本老鄉豐田、本田、日產的普通品牌。
馬自達還是個標籤頗多的品牌，個性、小眾、情懷，有著很高的話題性，這在當今車市非常罕見。正因為馬自達對自己的品牌調性堅持，使其一直不乏擁躉，在日本國內更是被稱為“廣島保時捷”。
馬自達頗為穩定的市佔率數字，正是這一特色的絕佳註腳：
有意思的是，從上圖看，馬自達在中美兩大市場的市佔率均頗為穩定，中國2013年以來平均市佔率在1.17%左右；而美國同期平均市佔率平均在1.77%左右。
可見，馬自達作為相對小眾品牌，其獨特的品牌調性倒是很好地保住了其市場地位。而馬自達的體量也確實不算大，2018年全球銷量為156.1萬輛，在大佬林立的車市中，是一個“小而美”的存在。
馬自達現狀如何？
首先，先來看馬自達在中國的歷年銷量數字：
從數據看，2017年馬自達將旗下主銷車型CX-5、阿特茲紛紛中期改款，CX-4也推出年度改款，CX-3正式進口銷售，一舉摘掉了此前“內飾糙”的固有印象，並獲得了市場認可，增長態勢一直延續到了2018年5月。但之後就有種大起大落的感覺，2018年馬自達在華全年銷量同比下降12%。
除銷量外，營收數字更能說明問題。
在2018財年內，營業利潤則下降至830億日元（約合7.5億美元），淨利潤為634.8億日元（約合5.73億美元），下滑43%；營業利潤率從2017財年的4.2%降至2.3%。
這還不算完，馬自達今年一季度利潤同比暴跌79%。對此，官方給出的解釋是銷量下滑、外匯虧損、營銷支出增加，以及在美國的零售網絡改革成本提升等原因所致。
很明顯，馬自達遇到了危機，而這類危機事出有因，總結下來主要有以下三點。
1. 產品線單一，更新緩慢
以中國市場為例，目前馬自達在華國產車型不多，長安馬自達僅有馬自達3昂克賽拉、CX-5、CX-8三款車型；一汽馬自達方面，僅有阿特茲、CX-4兩款，國產車型只有五個卻分佈在兩個合資公司，為國內車市孤例。若忽略進口車型，則目前馬自達在華產品線僅覆蓋了A級、B級轎車、A級緊湊型/coupe型SUV以及B級SUV，與競品相比，產品譜系缺口巨大。
國產車型中，昂克賽拉會在年內換代；這一代阿特茲上市已六年，才剛剛迎來中期改款，最初同樣於2013年上市的CX-5尚未換代，CX-4情況亦類似，只有CX-8為去年全新上市。
由此可見，馬自達在華產品更新換代節奏緩慢，遠不及競品4到7年一代的頻率。
2. 不迎合公眾，對中國市場不走心
這一點，也是馬自達的品牌調性使然，他們堅持做自己認為的好車，而不是一味地加長、軟化、做表面功夫。這在收穫了眾多粉絲的同時，也無法避免地丟失了一部分潛在客戶，尤其是家庭用戶群體。
馬自達似乎對於中國這個第二大海外市場一直都不太走心，產品更新節奏永遠要明顯慢於美國，且對於目前品牌最強的2.5T發動機一直沒有引入時間表。
另外，馬自達在華營銷層面也有明顯問題。很多消費者抱怨馬自達4S店太少，購車養車不便；另外，馬自達的營銷聲量也一直偏弱，市場投入相對有限。
3. 車市整體下行
2019年上半年，國內狹義乘用車市場累計銷量達995.4萬輛，即便是在去庫存的大背景下，這一數字仍比去年同期下降9.3%，整個市場哀鴻遍野。
而馬自達同期銷量則更加慘烈，今年前六月國內銷量為10.63萬輛，同比下跌了27%，跌幅遠大於大盤，僅完成了年度27萬銷量目標的39.4%。
綜合上述三點原因，此等比大盤更慘的跌幅也就不足為奇了。
馬自達已經開始衝擊高端
其實，馬自達早就有過進軍高端的想法，並付諸了實踐。上世紀八九十年代是日本的黃金時代，各大日本車企也都風光無限，豐田、本田、日產的豪華產品線都在那一時期誕生。而馬自達也不甘寂寞，推出了“Amati”品牌，首款車型為Amati 1000。
但後來日本經濟泡沫一夕崩塌，馬自達也隨之陷入危機，Amati胎死腹中。之後1996年4月12日，福特收購了馬自達33.4%的股份，成為馬自達最大股東。
有了這次失敗，馬自達此次的衝高之路就謹慎得多。總結下來，主要分為以下幾步。
第一步：魂動、創馳藍天
馬自達先是以“魂動”設計語言，和“創馳藍天”技術確立了其“技術宅”人設，通過實打實的產品進步來提升品牌形象。
此後以昂克賽拉、CX-5、阿特茲為代表的馬自達新產品線的誕生，就顯得理所當然。
一直以來，馬自達都算是個獨特的存在，走小眾化、個性化、精品化的路線。如今，這家有著大量擁躉的汽車品牌，正在試圖將品牌形象拔高，甚至要走高端化路線。
那麼，馬自達的高端化之路前景如何呢？
當前馬自達品牌定位
馬自達的品牌屬性，從目前定價區間來看，毫無疑問是個類似日本老鄉豐田、本田、日產的普通品牌。
馬自達還是個標籤頗多的品牌，個性、小眾、情懷，有著很高的話題性，這在當今車市非常罕見。正因為馬自達對自己的品牌調性堅持，使其一直不乏擁躉，在日本國內更是被稱為“廣島保時捷”。
馬自達頗為穩定的市佔率數字，正是這一特色的絕佳註腳：
有意思的是，從上圖看，馬自達在中美兩大市場的市佔率均頗為穩定，中國2013年以來平均市佔率在1.17%左右；而美國同期平均市佔率平均在1.77%左右。
可見，馬自達作為相對小眾品牌，其獨特的品牌調性倒是很好地保住了其市場地位。而馬自達的體量也確實不算大，2018年全球銷量為156.1萬輛，在大佬林立的車市中，是一個“小而美”的存在。
馬自達現狀如何？
首先，先來看馬自達在中國的歷年銷量數字：
從數據看，2017年馬自達將旗下主銷車型CX-5、阿特茲紛紛中期改款，CX-4也推出年度改款，CX-3正式進口銷售，一舉摘掉了此前“內飾糙”的固有印象，並獲得了市場認可，增長態勢一直延續到了2018年5月。但之後就有種大起大落的感覺，2018年馬自達在華全年銷量同比下降12%。
除銷量外，營收數字更能說明問題。
在2018財年內，營業利潤則下降至830億日元（約合7.5億美元），淨利潤為634.8億日元（約合5.73億美元），下滑43%；營業利潤率從2017財年的4.2%降至2.3%。
這還不算完，馬自達今年一季度利潤同比暴跌79%。對此，官方給出的解釋是銷量下滑、外匯虧損、營銷支出增加，以及在美國的零售網絡改革成本提升等原因所致。
很明顯，馬自達遇到了危機，而這類危機事出有因，總結下來主要有以下三點。
1. 產品線單一，更新緩慢
以中國市場為例，目前馬自達在華國產車型不多，長安馬自達僅有馬自達3昂克賽拉、CX-5、CX-8三款車型；一汽馬自達方面，僅有阿特茲、CX-4兩款，國產車型只有五個卻分佈在兩個合資公司，為國內車市孤例。若忽略進口車型，則目前馬自達在華產品線僅覆蓋了A級、B級轎車、A級緊湊型/coupe型SUV以及B級SUV，與競品相比，產品譜系缺口巨大。
國產車型中，昂克賽拉會在年內換代；這一代阿特茲上市已六年，才剛剛迎來中期改款，最初同樣於2013年上市的CX-5尚未換代，CX-4情況亦類似，只有CX-8為去年全新上市。
由此可見，馬自達在華產品更新換代節奏緩慢，遠不及競品4到7年一代的頻率。
2. 不迎合公眾，對中國市場不走心
這一點，也是馬自達的品牌調性使然，他們堅持做自己認為的好車，而不是一味地加長、軟化、做表面功夫。這在收穫了眾多粉絲的同時，也無法避免地丟失了一部分潛在客戶，尤其是家庭用戶群體。
馬自達似乎對於中國這個第二大海外市場一直都不太走心，產品更新節奏永遠要明顯慢於美國，且對於目前品牌最強的2.5T發動機一直沒有引入時間表。
另外，馬自達在華營銷層面也有明顯問題。很多消費者抱怨馬自達4S店太少，購車養車不便；另外，馬自達的營銷聲量也一直偏弱，市場投入相對有限。
3. 車市整體下行
2019年上半年，國內狹義乘用車市場累計銷量達995.4萬輛，即便是在去庫存的大背景下，這一數字仍比去年同期下降9.3%，整個市場哀鴻遍野。
而馬自達同期銷量則更加慘烈，今年前六月國內銷量為10.63萬輛，同比下跌了27%，跌幅遠大於大盤，僅完成了年度27萬銷量目標的39.4%。
綜合上述三點原因，此等比大盤更慘的跌幅也就不足為奇了。
馬自達已經開始衝擊高端
其實，馬自達早就有過進軍高端的想法，並付諸了實踐。上世紀八九十年代是日本的黃金時代，各大日本車企也都風光無限，豐田、本田、日產的豪華產品線都在那一時期誕生。而馬自達也不甘寂寞，推出了“Amati”品牌，首款車型為Amati 1000。
但後來日本經濟泡沫一夕崩塌，馬自達也隨之陷入危機，Amati胎死腹中。之後1996年4月12日，福特收購了馬自達33.4%的股份，成為馬自達最大股東。
有了這次失敗，馬自達此次的衝高之路就謹慎得多。總結下來，主要分為以下幾步。
第一步：魂動、創馳藍天
馬自達先是以“魂動”設計語言，和“創馳藍天”技術確立了其“技術宅”人設，通過實打實的產品進步來提升品牌形象。
此後以昂克賽拉、CX-5、阿特茲為代表的馬自達新產品線的誕生，就顯得理所當然。
第二步：Skyactive - X，切換配置並調整售價
隨後，第二代創馳藍天技術於2017年正式發佈。這一代技術下的發動機以更高的壓縮比和壓燃獲得了更好的動力和油耗表現。第一款搭載此發動機的車型為新馬自達3，新車由內而外全面升級。
對於馬自達品牌而言，貿然將售價拔高到豪華品牌售價區間當然不現實。因此，馬自達在其配置上刪除了1.5L版本，起步排量即2.0，通過提升動力拉高售價。
一直以來，馬自達都算是個獨特的存在，走小眾化、個性化、精品化的路線。如今，這家有著大量擁躉的汽車品牌，正在試圖將品牌形象拔高，甚至要走高端化路線。
那麼，馬自達的高端化之路前景如何呢？
當前馬自達品牌定位
馬自達的品牌屬性，從目前定價區間來看，毫無疑問是個類似日本老鄉豐田、本田、日產的普通品牌。
馬自達還是個標籤頗多的品牌，個性、小眾、情懷，有著很高的話題性，這在當今車市非常罕見。正因為馬自達對自己的品牌調性堅持，使其一直不乏擁躉，在日本國內更是被稱為“廣島保時捷”。
馬自達頗為穩定的市佔率數字，正是這一特色的絕佳註腳：
有意思的是，從上圖看，馬自達在中美兩大市場的市佔率均頗為穩定，中國2013年以來平均市佔率在1.17%左右；而美國同期平均市佔率平均在1.77%左右。
可見，馬自達作為相對小眾品牌，其獨特的品牌調性倒是很好地保住了其市場地位。而馬自達的體量也確實不算大，2018年全球銷量為156.1萬輛，在大佬林立的車市中，是一個“小而美”的存在。
馬自達現狀如何？
首先，先來看馬自達在中國的歷年銷量數字：
從數據看，2017年馬自達將旗下主銷車型CX-5、阿特茲紛紛中期改款，CX-4也推出年度改款，CX-3正式進口銷售，一舉摘掉了此前“內飾糙”的固有印象，並獲得了市場認可，增長態勢一直延續到了2018年5月。但之後就有種大起大落的感覺，2018年馬自達在華全年銷量同比下降12%。
除銷量外，營收數字更能說明問題。
在2018財年內，營業利潤則下降至830億日元（約合7.5億美元），淨利潤為634.8億日元（約合5.73億美元），下滑43%；營業利潤率從2017財年的4.2%降至2.3%。
這還不算完，馬自達今年一季度利潤同比暴跌79%。對此，官方給出的解釋是銷量下滑、外匯虧損、營銷支出增加，以及在美國的零售網絡改革成本提升等原因所致。
很明顯，馬自達遇到了危機，而這類危機事出有因，總結下來主要有以下三點。
1. 產品線單一，更新緩慢
以中國市場為例，目前馬自達在華國產車型不多，長安馬自達僅有馬自達3昂克賽拉、CX-5、CX-8三款車型；一汽馬自達方面，僅有阿特茲、CX-4兩款，國產車型只有五個卻分佈在兩個合資公司，為國內車市孤例。若忽略進口車型，則目前馬自達在華產品線僅覆蓋了A級、B級轎車、A級緊湊型/coupe型SUV以及B級SUV，與競品相比，產品譜系缺口巨大。
國產車型中，昂克賽拉會在年內換代；這一代阿特茲上市已六年，才剛剛迎來中期改款，最初同樣於2013年上市的CX-5尚未換代，CX-4情況亦類似，只有CX-8為去年全新上市。
由此可見，馬自達在華產品更新換代節奏緩慢，遠不及競品4到7年一代的頻率。
2. 不迎合公眾，對中國市場不走心
這一點，也是馬自達的品牌調性使然，他們堅持做自己認為的好車，而不是一味地加長、軟化、做表面功夫。這在收穫了眾多粉絲的同時，也無法避免地丟失了一部分潛在客戶，尤其是家庭用戶群體。
馬自達似乎對於中國這個第二大海外市場一直都不太走心，產品更新節奏永遠要明顯慢於美國，且對於目前品牌最強的2.5T發動機一直沒有引入時間表。
另外，馬自達在華營銷層面也有明顯問題。很多消費者抱怨馬自達4S店太少，購車養車不便；另外，馬自達的營銷聲量也一直偏弱，市場投入相對有限。
3. 車市整體下行
2019年上半年，國內狹義乘用車市場累計銷量達995.4萬輛，即便是在去庫存的大背景下，這一數字仍比去年同期下降9.3%，整個市場哀鴻遍野。
而馬自達同期銷量則更加慘烈，今年前六月國內銷量為10.63萬輛，同比下跌了27%，跌幅遠大於大盤，僅完成了年度27萬銷量目標的39.4%。
綜合上述三點原因，此等比大盤更慘的跌幅也就不足為奇了。
馬自達已經開始衝擊高端
其實，馬自達早就有過進軍高端的想法，並付諸了實踐。上世紀八九十年代是日本的黃金時代，各大日本車企也都風光無限，豐田、本田、日產的豪華產品線都在那一時期誕生。而馬自達也不甘寂寞，推出了“Amati”品牌，首款車型為Amati 1000。
但後來日本經濟泡沫一夕崩塌，馬自達也隨之陷入危機，Amati胎死腹中。之後1996年4月12日，福特收購了馬自達33.4%的股份，成為馬自達最大股東。
有了這次失敗，馬自達此次的衝高之路就謹慎得多。總結下來，主要分為以下幾步。
第一步：魂動、創馳藍天
馬自達先是以“魂動”設計語言，和“創馳藍天”技術確立了其“技術宅”人設，通過實打實的產品進步來提升品牌形象。
此後以昂克賽拉、CX-5、阿特茲為代表的馬自達新產品線的誕生，就顯得理所當然。
第二步：Skyactive - X，切換配置並調整售價
隨後，第二代創馳藍天技術於2017年正式發佈。這一代技術下的發動機以更高的壓縮比和壓燃獲得了更好的動力和油耗表現。第一款搭載此發動機的車型為新馬自達3，新車由內而外全面升級。
對於馬自達品牌而言，貿然將售價拔高到豪華品牌售價區間當然不現實。因此，馬自達在其配置上刪除了1.5L版本，起步排量即2.0，通過提升動力拉高售價。
第三步：牽手豐田，研發新技術
馬自達和豐田已經建立了合作關係，馬自達研發的全新直列六缸3.0排量發動機，會在2020年首先裝配在馬自達6上，之後豐田和雷克薩斯部分車型也將採用這一動力單元。馬自達也因此獲得了雷克薩斯的背書。
另外，馬自達還會研發“small”、“large”兩個全新架構，分別對應不同定位車型，並將豐田的混動技術深度融入。
其中，“large”架構上，將誕生配備了前橫置3.0 L6發動機、並採用後驅佈置的下一代馬自達6，也許這就是馬自達6之所以這麼多年不換代的原因。
一直以來，馬自達都算是個獨特的存在，走小眾化、個性化、精品化的路線。如今，這家有著大量擁躉的汽車品牌，正在試圖將品牌形象拔高，甚至要走高端化路線。
那麼，馬自達的高端化之路前景如何呢？
當前馬自達品牌定位
馬自達的品牌屬性，從目前定價區間來看，毫無疑問是個類似日本老鄉豐田、本田、日產的普通品牌。
馬自達還是個標籤頗多的品牌，個性、小眾、情懷，有著很高的話題性，這在當今車市非常罕見。正因為馬自達對自己的品牌調性堅持，使其一直不乏擁躉，在日本國內更是被稱為“廣島保時捷”。
馬自達頗為穩定的市佔率數字，正是這一特色的絕佳註腳：
有意思的是，從上圖看，馬自達在中美兩大市場的市佔率均頗為穩定，中國2013年以來平均市佔率在1.17%左右；而美國同期平均市佔率平均在1.77%左右。
可見，馬自達作為相對小眾品牌，其獨特的品牌調性倒是很好地保住了其市場地位。而馬自達的體量也確實不算大，2018年全球銷量為156.1萬輛，在大佬林立的車市中，是一個“小而美”的存在。
馬自達現狀如何？
首先，先來看馬自達在中國的歷年銷量數字：
從數據看，2017年馬自達將旗下主銷車型CX-5、阿特茲紛紛中期改款，CX-4也推出年度改款，CX-3正式進口銷售，一舉摘掉了此前“內飾糙”的固有印象，並獲得了市場認可，增長態勢一直延續到了2018年5月。但之後就有種大起大落的感覺，2018年馬自達在華全年銷量同比下降12%。
除銷量外，營收數字更能說明問題。
在2018財年內，營業利潤則下降至830億日元（約合7.5億美元），淨利潤為634.8億日元（約合5.73億美元），下滑43%；營業利潤率從2017財年的4.2%降至2.3%。
這還不算完，馬自達今年一季度利潤同比暴跌79%。對此，官方給出的解釋是銷量下滑、外匯虧損、營銷支出增加，以及在美國的零售網絡改革成本提升等原因所致。
很明顯，馬自達遇到了危機，而這類危機事出有因，總結下來主要有以下三點。
1. 產品線單一，更新緩慢
以中國市場為例，目前馬自達在華國產車型不多，長安馬自達僅有馬自達3昂克賽拉、CX-5、CX-8三款車型；一汽馬自達方面，僅有阿特茲、CX-4兩款，國產車型只有五個卻分佈在兩個合資公司，為國內車市孤例。若忽略進口車型，則目前馬自達在華產品線僅覆蓋了A級、B級轎車、A級緊湊型/coupe型SUV以及B級SUV，與競品相比，產品譜系缺口巨大。
國產車型中，昂克賽拉會在年內換代；這一代阿特茲上市已六年，才剛剛迎來中期改款，最初同樣於2013年上市的CX-5尚未換代，CX-4情況亦類似，只有CX-8為去年全新上市。
由此可見，馬自達在華產品更新換代節奏緩慢，遠不及競品4到7年一代的頻率。
2. 不迎合公眾，對中國市場不走心
這一點，也是馬自達的品牌調性使然，他們堅持做自己認為的好車，而不是一味地加長、軟化、做表面功夫。這在收穫了眾多粉絲的同時，也無法避免地丟失了一部分潛在客戶，尤其是家庭用戶群體。
馬自達似乎對於中國這個第二大海外市場一直都不太走心，產品更新節奏永遠要明顯慢於美國，且對於目前品牌最強的2.5T發動機一直沒有引入時間表。
另外，馬自達在華營銷層面也有明顯問題。很多消費者抱怨馬自達4S店太少，購車養車不便；另外，馬自達的營銷聲量也一直偏弱，市場投入相對有限。
3. 車市整體下行
2019年上半年，國內狹義乘用車市場累計銷量達995.4萬輛，即便是在去庫存的大背景下，這一數字仍比去年同期下降9.3%，整個市場哀鴻遍野。
而馬自達同期銷量則更加慘烈，今年前六月國內銷量為10.63萬輛，同比下跌了27%，跌幅遠大於大盤，僅完成了年度27萬銷量目標的39.4%。
綜合上述三點原因，此等比大盤更慘的跌幅也就不足為奇了。
馬自達已經開始衝擊高端
其實，馬自達早就有過進軍高端的想法，並付諸了實踐。上世紀八九十年代是日本的黃金時代，各大日本車企也都風光無限，豐田、本田、日產的豪華產品線都在那一時期誕生。而馬自達也不甘寂寞，推出了“Amati”品牌，首款車型為Amati 1000。
但後來日本經濟泡沫一夕崩塌，馬自達也隨之陷入危機，Amati胎死腹中。之後1996年4月12日，福特收購了馬自達33.4%的股份，成為馬自達最大股東。
有了這次失敗，馬自達此次的衝高之路就謹慎得多。總結下來，主要分為以下幾步。
第一步：魂動、創馳藍天
馬自達先是以“魂動”設計語言，和“創馳藍天”技術確立了其“技術宅”人設，通過實打實的產品進步來提升品牌形象。
此後以昂克賽拉、CX-5、阿特茲為代表的馬自達新產品線的誕生，就顯得理所當然。
第二步：Skyactive - X，切換配置並調整售價
隨後，第二代創馳藍天技術於2017年正式發佈。這一代技術下的發動機以更高的壓縮比和壓燃獲得了更好的動力和油耗表現。第一款搭載此發動機的車型為新馬自達3，新車由內而外全面升級。
對於馬自達品牌而言，貿然將售價拔高到豪華品牌售價區間當然不現實。因此，馬自達在其配置上刪除了1.5L版本，起步排量即2.0，通過提升動力拉高售價。
第三步：牽手豐田，研發新技術
馬自達和豐田已經建立了合作關係，馬自達研發的全新直列六缸3.0排量發動機，會在2020年首先裝配在馬自達6上，之後豐田和雷克薩斯部分車型也將採用這一動力單元。馬自達也因此獲得了雷克薩斯的背書。
另外，馬自達還會研發“small”、“large”兩個全新架構，分別對應不同定位車型，並將豐田的混動技術深度融入。
其中，“large”架構上，將誕生配備了前橫置3.0 L6發動機、並採用後驅佈置的下一代馬自達6，也許這就是馬自達6之所以這麼多年不換代的原因。
看來，馬自達心中一直想和寶馬比肩？
AL頻道小結
綜上，此次馬自達品牌拔高之路更加實際，即通過產品力的提升來實際提高產品形象以及品牌定位，同時堅持自己的品牌調性，形成差異化競爭格局。而此次豐田的入局，亦為馬自達提供了現實的資金、技術以及豪華品牌背書，馬自達品牌向上走的動作也因此更容易讓公眾接受。
但上述並不美麗的營收和銷量數字，也確實困擾著馬自達。品牌拔高之路註定多艱難。