過去，人們買車時幾乎不會在變速箱的問題上過多糾結，因為無非就是在MT手動變速箱和AT自動變速箱之間做出選擇。預算不多或者老司機的話果斷選擇前者，預算充足的話就選後者。
但隨著技術的不斷髮展，市場上出現了越來越多類型的變速器。比如前幾年最火的DCT雙離合變速器，又比如號稱“如絲般柔滑”的CVT無級變速器，還有在手動變速箱基礎上衍生而出的AMT半自動變速器。
從廣義上講，這三種變速箱和傳統的AT變速器都歸為自動變速器，即變速器可以自行完成換擋操作，無需駕駛者執行踩離合-手動換擋-鬆離合的換擋過程。
在實際應用中，AMT變速器因為換擋邏輯和換擋平順性欠佳，通常只應用在少數低端車型上；CVT無級變速器在平順性方面具有先天優勢，但在急加速時容易產生橡皮筋效應，同時扭矩承載能力偏低也使得CVT更適合小排量的家用轎車。
剩下的兩款變速器正是市面上最為主流的AT自動變速器和DCT雙離合變速器。而為了一探AT和DCT究竟誰更有優勢，我們挑選了兩大陣營代表性的車型：搭載AT變速器的別克全新君威和搭載DSG雙離合變速器的大眾邁騰，並由此對這兩類變速器做一次全面的解析。
工作原理的本質區別
以用戶的角度來看，AT和DSG（大眾為自家的雙離合變速器命名為DSG）的使用方式看起來非常相似，都是P檔停車、R檔倒車、N檔空擋、D檔正常行駛，但這兩種變速箱背後的工作原理卻是大相徑庭。
先來看看全新君威搭載的這臺9速Hydra-Matic智能變速箱。作為一臺標準的AT變速箱，君威的這臺9AT採用了同軸設計（並不是所有AT變速器都是同軸設計，比如本田就曾推出過採用平行軸設計的5AT變速器），將5組行星齒輪機構與中間軸排布在了同條一直線上，使得這臺9AT的體積相當於傳統的6AT變速器，再加上使用了可選擇單向離合器，讓1檔與2檔的銜接更加順暢。
除此之外，全新君威的這臺9AT還採用了長行程減振盤的液力變扭器，可以有效降低工作時的噪聲，提升整車的NVH性能。
第八代邁騰提供了兩款變速器，雖然看起來都是7速DSG，但1.4T車型適配的是一臺型號為DQ200的乾式7速雙離合變速器；而1.8T和2.0T適配的DQ380則是一臺溼式7速雙離合變速器。
兩者除了能夠承載的最大扭矩不同之外，更主要的區別是前者的離合器片是浸泡在變速箱油液裡的，而後者的離合器是直接接觸的，沒有變速箱油液的潤滑和冷卻。
與AT變速箱的核心結構行星齒輪組不同，邁騰所採用的雙離合變速器更像是把兩臺手動變速器組合在了一塊。負責奇數檔的離合器和負責偶數檔的離合器分別在發動機輸入軸的兩側，當一臺變速器的1擋工作時，另一臺變速器的2擋已經處於待命狀態，隨時可以掛入；而當2擋掛入時，3擋已經待命，以此類推。並且因為沒有液力變矩器，雙離合變速器的優點是傳動效率高。
實用性才是根本
除了工作原理的本質區別外，君威的9AT和邁騰的7速DSG還有另一項非常直觀的區別，那就是檔位數。
從理論上講，變速器的檔位數越多，發動機就越容易在經濟轉速區間內運轉，那麼車輛的燃油經濟性表現就會越好。這也是近些年車企們花費鉅額成本研發和生產多檔位變速器的主要目的。
而實際上，除了檔位的數量之外，能否合理地設定齒比對於車企來說也是一項不小的考驗。如果一味的追求超速檔，雖然在高速路況下可以獲得不錯的油耗表現，可面對國內的擁堵路況時便無法發揮出多檔位變速箱應有的優勢。
全新君威的9AT的齒比就針對國內的用車環境進行了優化，只設置了兩個超速檔，即齒比為0.75的第8檔和齒比為0.62的第9檔。另外，別克並沒有盲目地一味追求大齒比範圍，而是將齒比範圍定在了適中的7.6：1。如此一來，不僅使得全新君威可以在90km/h的時候就掛入第九檔，更使得20T車型的百公里混合工況油耗低至6.3L，28T車型的百公里混合工況油耗也僅為7.3L。
邁騰的DQ200和DQ380的7個檔位雖然也不少，但和全新君威的9AT一比還是略遜一籌。好在雙離合變速器採用的是硬鏈接的傳動方式，傳動效率相較於傳統的AT變速箱會有一定優勢。
另外，DQ380因為採用了溼式的設計，在耐用度上相對於早期的乾式雙離合已經有了很大的提升。但溼式雙離合變速器也並非完美無瑕，結構更復雜、成本更高都是需要消費者來買單的，而且離合器的硬鏈接使得其在換擋平順性方面無法與AT相媲美。
平順才是硬道理
從理論上看，全新君威的9速Hydra-Matic智能變速器和邁騰的DQ380溼式雙離合變速器似乎各有各的優勢，那在實際的表現上二者又有什麼區別呢？
首先就是平順性。在上文也提到過，全新君威的9AT採用了適中的7.6：1的齒比範圍，結合9個前進擋來看的話齒比已經相當綿密。
而密齒比往往能夠帶來更小的換擋落差，即換擋時發動機的轉速變化更小，從而讓發動機維持在經濟轉速區間；另外，換擋時轉速落差小也可以減小對液力變矩器的依賴，而且能更頻繁地採用鎖死模式，達到提升傳動效率的目的。
在實際駕駛過程中，全新君威的這臺9AT也確實表現得平順至極。在正常的加速過程中，除了轉速錶指針一次次的攀升、回落、再攀升、再回落外，幾乎很難通過G值的變化感受到換擋過程。而在巡航過程中猛踩油門，這臺9AT的降檔動作也執行地毫不猶豫，同時對檔位的選擇也非常果斷，並未出現所擔心的“檔位太多不知道如何選”的情況。
相比之下，邁騰的這臺7速DSG給人的感覺則是更加直接。雙離合因為結構的原因，在換擋速度方面具有著先天的優勢。所以在實際駕駛過程中，也許你能感受到檔位的切換，卻很難察覺到動力的中斷。
但與全新君威的9AT相比，因為沒有了液力變矩器的緩衝，DQ380在低速檔位間的切換不如君威那臺9AT來的那麼細膩；其次DQ380吃了檔位數較少的虧，齒比不夠綿密帶來的負面效果就是發動機轉速變化的幅度更大，整體的平順性要略微遜於君威的那臺9AT。
AL頻道小結
無論是全新君威的這臺9AT變速器，還是邁騰的7速DSG，其實都屬於目前市面上最為先進的變速器。只不過二者基本結構和工作原理的不同，造就了兩臺變速器截然不同的性格差異。
相比之下，雖然邁騰的DQ380在換擋速度和傳動效率上略微佔優，可全新君威的9AT卻在換擋平順性和可靠性上更勝一籌。且全新君威在B級車級別全系配備9AT變速箱只是一個開始，不難預見，在不久的將來，會有更多的品牌選擇在中高級轎車市場投放搭載9AT甚至10AT的車型。