菲亞特與雷諾合併還沒確認，已經有人站出來唱衰這對組合了

雷諾汽車菲亞特戴姆勒公司沃特·P·克萊斯勒軟件三菱集團羅孚 BMW 三星集團每日汽車觀察 2019-06-02

菲亞特與雷諾合併還沒確認，已經有人站出來唱衰這對組合了

愛情是美好的，現實是殘酷的。

文 ▍宋雙輝

本週汽車圈最火的一條消息，就是菲亞特克萊斯勒（FCA）向雷諾提出合併提案了吧。畢竟汽車圈很久沒有看到這種大企業合併了，大家都hin興奮。

現在FCA還在等著雷諾的一句YES，而外界對這樁聯姻的評價，也從最初兩天的拍手歡迎，轉向了更多的質疑。

週一PSA首席執行官唐唯實給高層們發了一份備忘錄，對於FCA和雷諾的合併提案提出了自己的質疑。

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在他看來，FCA之所以選擇雷諾，根本就是一種投機行為。因為去年底雷諾前CEO戈恩被捕後整個雷諾-日產聯盟陷入混亂，雷諾的整體估值也受到了打壓，所以FCA才想此時出手。

目前雷諾的股價處於五年來的低位，很多分析師甚至稱剝離了雷諾所持的日產股權和銀行業務之後，雷諾的市場價值就是負數了。

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唐唯實還指出，FCA與雷諾的合併很可能削弱雷諾-日產聯盟，甚至導致聯盟解散。

當然，外界很可能將唐唯實的態度理解為檸檬精行為——看著別人合併而感覺酸了。

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畢竟年初PSA就公開向FCA示愛過了，只是並沒有得到愛的迴應。如今FCA轉身要牽手雷諾，PSA自然不爽。

不過更多的質疑還是來自合作本身是否能夠帶來巨大的效益。

比如軟件平臺方面，一旦合併兩家公司現有合作勢必會受到影響。智能網聯平臺是未來汽車的核心，而雷諾和FCA目前都有各自的合作伙伴來進行相關軟件平臺的開發。

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雷諾與微軟一直是緊密的合作伙伴，而FCA則與三星旗下的哈曼合作。

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這些基於軟件方面的合作都是花費數年時間的，如果兩家公司合併，意味著這些合作也要做出取捨。

智能網聯平臺只是一個例子，再比如產品開發軟件上，雷諾一直使用達索系統(Dassault Systemes)的產品，而FCA則使用西門子的軟件。

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其實在車企合併方面還有很多類似的地方需要考量，每家企業與自己的供應商之間的合作都是持續數年的，而且工程龐大，整合與遷移都不是一朝一夕能完成的事情。

所以雖然企業合併看上去可以節省很多開支，但是由於汽車產品的開發週期長，所以真的能夠做到合併成功的案例並不多。

1994年寶馬收購羅孚和1998年戴姆勒與克萊斯勒的合併都是很好的例子。

合併之初大家的想法都是通過整合車型平臺和共享發動機系列來提高利潤，但是事實證明現實中很難行得通。

就連雷諾與日產聯盟自身在零部件和平臺共享方面取得效果也很一般。

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摩根士丹利的數據顯示，聯盟最初設定的目標是各家企業70%的產品能夠誕生自通用化模塊平臺，但實際上這個比例只有35%。

更何況FCA和雷諾還強調不會通過關閉現有工廠來削減成本，這就進一步增加了整合難度。

如果日產和三菱也加入進來，那麼情況就將變得更加複雜，這相當於五家大型汽車企業的整合，到時候誰說的算？誰能決定誰說的算？

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難怪經歷過戴姆勒-克萊斯勒時代的前高管Thomas Stallkamp說，“想把雷諾、日產、三菱、菲亞特和克萊斯勒整合到一起？心智正常的人不會想這麼嘗試的。”

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