要說近年來最火熱的豪華汽車品牌，除了穩居一線的BBA外，雷克薩斯絕對榜上有名。作為二線豪華品牌中的佼佼者，它可是一個異類，不僅因為它的保養維修政策在同類品牌中獨一無二，更因為它對於整車進口的堅持無出其右，直到現在雷克薩斯仍然堅持旗下車型100%進口。在國產化大行其道的今天，為何雷克薩斯對於進口如此執著呢？
要說近年來最火熱的豪華汽車品牌，除了穩居一線的BBA外，雷克薩斯絕對榜上有名。作為二線豪華品牌中的佼佼者，它可是一個異類，不僅因為它的保養維修政策在同類品牌中獨一無二，更因為它對於整車進口的堅持無出其右，直到現在雷克薩斯仍然堅持旗下車型100%進口。在國產化大行其道的今天，為何雷克薩斯對於進口如此執著呢？
要說近年來最火熱的豪華汽車品牌，除了穩居一線的BBA外，雷克薩斯絕對榜上有名。作為二線豪華品牌中的佼佼者，它可是一個異類，不僅因為它的保養維修政策在同類品牌中獨一無二，更因為它對於整車進口的堅持無出其右，直到現在雷克薩斯仍然堅持旗下車型100%進口。在國產化大行其道的今天，為何雷克薩斯對於進口如此執著呢？
國產後質量恐下滑
國產化後的雷克薩斯能否保證其一直引以為傲的高質量高品質，這點還是有不少人存疑的。大量的事實證明，不管是哪個國家的豪華汽車品牌，一旦踏上國產化道路都難逃消費者指摘，其原因不僅僅是裝配工藝差那麼簡單，國產後的車型更會在用料、配置上進行縮減。奔馳新E級鬧出的“鋼材門”就反映了這個問題，上市不久的全新奔馳E級被揭露四門、兩蓋、前後翼子板這些部件在歐洲使用的是鋁合金，國產後卻換成了鋼製。國產後，各種零部件的生產和供應都和原本的工廠有所不同，大量零件都需要改變供應渠道，在變動時若管理稍有不慎，就會出現各種質量問題。
要說近年來最火熱的豪華汽車品牌，除了穩居一線的BBA外，雷克薩斯絕對榜上有名。作為二線豪華品牌中的佼佼者，它可是一個異類，不僅因為它的保養維修政策在同類品牌中獨一無二，更因為它對於整車進口的堅持無出其右，直到現在雷克薩斯仍然堅持旗下車型100%進口。在國產化大行其道的今天，為何雷克薩斯對於進口如此執著呢？
國產後質量恐下滑
國產化後的雷克薩斯能否保證其一直引以為傲的高質量高品質，這點還是有不少人存疑的。大量的事實證明，不管是哪個國家的豪華汽車品牌，一旦踏上國產化道路都難逃消費者指摘，其原因不僅僅是裝配工藝差那麼簡單，國產後的車型更會在用料、配置上進行縮減。奔馳新E級鬧出的“鋼材門”就反映了這個問題，上市不久的全新奔馳E級被揭露四門、兩蓋、前後翼子板這些部件在歐洲使用的是鋁合金，國產後卻換成了鋼製。國產後，各種零部件的生產和供應都和原本的工廠有所不同，大量零件都需要改變供應渠道，在變動時若管理稍有不慎，就會出現各種質量問題。
不僅如此，國產後車企在縮減成本的前提下，會對有必要的安全配置進行壓縮。不少國產車型的車身強度要明顯低於國外版本，國外車型上標配的安全配置在國內要在頂配車型上才能見到。此外，中國的C-NCAP標準相對於歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP、美國的IIHS（美國公路安全保險協會）和NHTSA（美國高速公路安全管理局）來說，要顯得寬鬆一些，對於車企來說，少那麼幾項配置，在碰撞測試中一樣能取得好成績。
要說近年來最火熱的豪華汽車品牌，除了穩居一線的BBA外，雷克薩斯絕對榜上有名。作為二線豪華品牌中的佼佼者，它可是一個異類，不僅因為它的保養維修政策在同類品牌中獨一無二，更因為它對於整車進口的堅持無出其右，直到現在雷克薩斯仍然堅持旗下車型100%進口。在國產化大行其道的今天，為何雷克薩斯對於進口如此執著呢？
國產後質量恐下滑
國產化後的雷克薩斯能否保證其一直引以為傲的高質量高品質，這點還是有不少人存疑的。大量的事實證明，不管是哪個國家的豪華汽車品牌，一旦踏上國產化道路都難逃消費者指摘，其原因不僅僅是裝配工藝差那麼簡單，國產後的車型更會在用料、配置上進行縮減。奔馳新E級鬧出的“鋼材門”就反映了這個問題，上市不久的全新奔馳E級被揭露四門、兩蓋、前後翼子板這些部件在歐洲使用的是鋁合金，國產後卻換成了鋼製。國產後，各種零部件的生產和供應都和原本的工廠有所不同，大量零件都需要改變供應渠道，在變動時若管理稍有不慎，就會出現各種質量問題。
不僅如此，國產後車企在縮減成本的前提下，會對有必要的安全配置進行壓縮。不少國產車型的車身強度要明顯低於國外版本，國外車型上標配的安全配置在國內要在頂配車型上才能見到。此外，中國的C-NCAP標準相對於歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP、美國的IIHS（美國公路安全保險協會）和NHTSA（美國高速公路安全管理局）來說，要顯得寬鬆一些，對於車企來說，少那麼幾項配置，在碰撞測試中一樣能取得好成績。
雷克薩斯銷量的走俏，和品牌積累的口碑有很大的關係，如果國產後產品質量出現了下滑，那對車企來說是個很大的打擊。還有一點是，雷克薩斯對於純燃油版車型提供4年/10萬公里的免費保修保養，對於混動版車型提供6年/15萬公里的免費保修保養，這樣的政策如果遇上國產後不堪的車型質量，恐怕車企在保修費用上會有不少的虧損。
主力車型不愁賣，也無降價空間
雷克薩斯在中國的主力車型無疑是ES系列，在今年四月，雷克薩斯首次銷量破2萬，達到21839輛，而該月ES系列的銷量就有10629輛，佔據品牌的半壁江山。售價為27.9-46.8萬的ES系列前段時間被爆出了要加價2萬才能提車的情況，可見市場對它的定價根本不敏感，消費者願意付出更高的價格來購買車輛，雷克薩斯也不必通過國產化來降低價格。
再者說，倘若雷克薩斯通過國產化降價了，那ES的價格區間便會和豐田旗下的高端車型（如亞洲龍）高度重合，勢必會蠶食亞洲龍原有的市場，而這會像多米諾骨牌一樣，引起一系列連鎖反應。由此看來，主力車型在價格上的無懈可擊讓雷克薩斯又多了一重不國產的理由。
要說近年來最火熱的豪華汽車品牌，除了穩居一線的BBA外，雷克薩斯絕對榜上有名。作為二線豪華品牌中的佼佼者，它可是一個異類，不僅因為它的保養維修政策在同類品牌中獨一無二，更因為它對於整車進口的堅持無出其右，直到現在雷克薩斯仍然堅持旗下車型100%進口。在國產化大行其道的今天，為何雷克薩斯對於進口如此執著呢？
國產後質量恐下滑
國產化後的雷克薩斯能否保證其一直引以為傲的高質量高品質，這點還是有不少人存疑的。大量的事實證明，不管是哪個國家的豪華汽車品牌，一旦踏上國產化道路都難逃消費者指摘，其原因不僅僅是裝配工藝差那麼簡單，國產後的車型更會在用料、配置上進行縮減。奔馳新E級鬧出的“鋼材門”就反映了這個問題，上市不久的全新奔馳E級被揭露四門、兩蓋、前後翼子板這些部件在歐洲使用的是鋁合金，國產後卻換成了鋼製。國產後，各種零部件的生產和供應都和原本的工廠有所不同，大量零件都需要改變供應渠道，在變動時若管理稍有不慎，就會出現各種質量問題。
不僅如此，國產後車企在縮減成本的前提下，會對有必要的安全配置進行壓縮。不少國產車型的車身強度要明顯低於國外版本，國外車型上標配的安全配置在國內要在頂配車型上才能見到。此外，中國的C-NCAP標準相對於歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP、美國的IIHS（美國公路安全保險協會）和NHTSA（美國高速公路安全管理局）來說，要顯得寬鬆一些，對於車企來說，少那麼幾項配置，在碰撞測試中一樣能取得好成績。
雷克薩斯銷量的走俏，和品牌積累的口碑有很大的關係，如果國產後產品質量出現了下滑，那對車企來說是個很大的打擊。還有一點是，雷克薩斯對於純燃油版車型提供4年/10萬公里的免費保修保養，對於混動版車型提供6年/15萬公里的免費保修保養，這樣的政策如果遇上國產後不堪的車型質量，恐怕車企在保修費用上會有不少的虧損。
主力車型不愁賣，也無降價空間
雷克薩斯在中國的主力車型無疑是ES系列，在今年四月，雷克薩斯首次銷量破2萬，達到21839輛，而該月ES系列的銷量就有10629輛，佔據品牌的半壁江山。售價為27.9-46.8萬的ES系列前段時間被爆出了要加價2萬才能提車的情況，可見市場對它的定價根本不敏感，消費者願意付出更高的價格來購買車輛，雷克薩斯也不必通過國產化來降低價格。
再者說，倘若雷克薩斯通過國產化降價了，那ES的價格區間便會和豐田旗下的高端車型（如亞洲龍）高度重合，勢必會蠶食亞洲龍原有的市場，而這會像多米諾骨牌一樣，引起一系列連鎖反應。由此看來，主力車型在價格上的無懈可擊讓雷克薩斯又多了一重不國產的理由。
日本品牌相比歐美品牌而言物流成本更低
雷克薩斯作為日本品牌，其車輛進口到中國要比歐美品牌更有地緣優勢，據業內人士透露，從日本的港口把車輛發送到中國最快只需要兩天。而歐美品牌則不同，以奔馳在德國本土的辛德芬格工廠為例，車輛生產完裝船後需要40天左右才能抵達中國。當然，也有廠商選擇空運，不過這畢竟只是少數，並且空運所帶來的高昂費用註定了這種方式不會成為主流。雷克薩斯較短的運輸距離所帶來的好處不僅僅是減少廠商的成本那麼簡單，它還可以更靈活的應對時刻變化的消費者需求。
要說近年來最火熱的豪華汽車品牌，除了穩居一線的BBA外，雷克薩斯絕對榜上有名。作為二線豪華品牌中的佼佼者，它可是一個異類，不僅因為它的保養維修政策在同類品牌中獨一無二，更因為它對於整車進口的堅持無出其右，直到現在雷克薩斯仍然堅持旗下車型100%進口。在國產化大行其道的今天，為何雷克薩斯對於進口如此執著呢？
國產後質量恐下滑
國產化後的雷克薩斯能否保證其一直引以為傲的高質量高品質，這點還是有不少人存疑的。大量的事實證明，不管是哪個國家的豪華汽車品牌，一旦踏上國產化道路都難逃消費者指摘，其原因不僅僅是裝配工藝差那麼簡單，國產後的車型更會在用料、配置上進行縮減。奔馳新E級鬧出的“鋼材門”就反映了這個問題，上市不久的全新奔馳E級被揭露四門、兩蓋、前後翼子板這些部件在歐洲使用的是鋁合金，國產後卻換成了鋼製。國產後，各種零部件的生產和供應都和原本的工廠有所不同，大量零件都需要改變供應渠道，在變動時若管理稍有不慎，就會出現各種質量問題。
不僅如此，國產後車企在縮減成本的前提下，會對有必要的安全配置進行壓縮。不少國產車型的車身強度要明顯低於國外版本，國外車型上標配的安全配置在國內要在頂配車型上才能見到。此外，中國的C-NCAP標準相對於歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP、美國的IIHS（美國公路安全保險協會）和NHTSA（美國高速公路安全管理局）來說，要顯得寬鬆一些，對於車企來說，少那麼幾項配置，在碰撞測試中一樣能取得好成績。
雷克薩斯銷量的走俏，和品牌積累的口碑有很大的關係，如果國產後產品質量出現了下滑，那對車企來說是個很大的打擊。還有一點是，雷克薩斯對於純燃油版車型提供4年/10萬公里的免費保修保養，對於混動版車型提供6年/15萬公里的免費保修保養，這樣的政策如果遇上國產後不堪的車型質量，恐怕車企在保修費用上會有不少的虧損。
主力車型不愁賣，也無降價空間
雷克薩斯在中國的主力車型無疑是ES系列，在今年四月，雷克薩斯首次銷量破2萬，達到21839輛，而該月ES系列的銷量就有10629輛，佔據品牌的半壁江山。售價為27.9-46.8萬的ES系列前段時間被爆出了要加價2萬才能提車的情況，可見市場對它的定價根本不敏感，消費者願意付出更高的價格來購買車輛，雷克薩斯也不必通過國產化來降低價格。
再者說，倘若雷克薩斯通過國產化降價了，那ES的價格區間便會和豐田旗下的高端車型（如亞洲龍）高度重合，勢必會蠶食亞洲龍原有的市場，而這會像多米諾骨牌一樣，引起一系列連鎖反應。由此看來，主力車型在價格上的無懈可擊讓雷克薩斯又多了一重不國產的理由。
日本品牌相比歐美品牌而言物流成本更低
雷克薩斯作為日本品牌，其車輛進口到中國要比歐美品牌更有地緣優勢，據業內人士透露，從日本的港口把車輛發送到中國最快只需要兩天。而歐美品牌則不同，以奔馳在德國本土的辛德芬格工廠為例，車輛生產完裝船後需要40天左右才能抵達中國。當然，也有廠商選擇空運，不過這畢竟只是少數，並且空運所帶來的高昂費用註定了這種方式不會成為主流。雷克薩斯較短的運輸距離所帶來的好處不僅僅是減少廠商的成本那麼簡單，它還可以更靈活的應對時刻變化的消費者需求。
建廠後利潤對半？雷克薩斯或許在等待時機
目前，要在中國建廠的外國車企要遵守這樣一條規定：“所有外國車企，要在華設立製造工廠，需要與本地的一傢俱備生產汽車資質製造商合資，且合資股比不能超過50%”這就意味著合資工廠一半以上的利潤要分給中方。對於雷克薩斯而言，銷售利潤本可直接被自家企業所控制，但是如果國產，銷量短時無法有太大提升，反而利潤要被中方企業瓜分。
不過，這條規定很快就將失效，到2020年，中國將取消商用車的外資股比限制；到2022年，中國將取消其餘所有乘用車的外資股比限制。獨資建廠可以讓雷克薩斯更好的對生產質量進行管理，更可以讓其掌握所有的利潤。或許，雷克薩斯正是在等待這樣一個時機。
要說近年來最火熱的豪華汽車品牌，除了穩居一線的BBA外，雷克薩斯絕對榜上有名。作為二線豪華品牌中的佼佼者，它可是一個異類，不僅因為它的保養維修政策在同類品牌中獨一無二，更因為它對於整車進口的堅持無出其右，直到現在雷克薩斯仍然堅持旗下車型100%進口。在國產化大行其道的今天，為何雷克薩斯對於進口如此執著呢？
國產後質量恐下滑
國產化後的雷克薩斯能否保證其一直引以為傲的高質量高品質，這點還是有不少人存疑的。大量的事實證明，不管是哪個國家的豪華汽車品牌，一旦踏上國產化道路都難逃消費者指摘，其原因不僅僅是裝配工藝差那麼簡單，國產後的車型更會在用料、配置上進行縮減。奔馳新E級鬧出的“鋼材門”就反映了這個問題，上市不久的全新奔馳E級被揭露四門、兩蓋、前後翼子板這些部件在歐洲使用的是鋁合金，國產後卻換成了鋼製。國產後，各種零部件的生產和供應都和原本的工廠有所不同，大量零件都需要改變供應渠道，在變動時若管理稍有不慎，就會出現各種質量問題。
不僅如此，國產後車企在縮減成本的前提下，會對有必要的安全配置進行壓縮。不少國產車型的車身強度要明顯低於國外版本，國外車型上標配的安全配置在國內要在頂配車型上才能見到。此外，中國的C-NCAP標準相對於歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP、美國的IIHS（美國公路安全保險協會）和NHTSA（美國高速公路安全管理局）來說，要顯得寬鬆一些，對於車企來說，少那麼幾項配置，在碰撞測試中一樣能取得好成績。
雷克薩斯銷量的走俏，和品牌積累的口碑有很大的關係，如果國產後產品質量出現了下滑，那對車企來說是個很大的打擊。還有一點是，雷克薩斯對於純燃油版車型提供4年/10萬公里的免費保修保養，對於混動版車型提供6年/15萬公里的免費保修保養，這樣的政策如果遇上國產後不堪的車型質量，恐怕車企在保修費用上會有不少的虧損。
主力車型不愁賣，也無降價空間
雷克薩斯在中國的主力車型無疑是ES系列，在今年四月，雷克薩斯首次銷量破2萬，達到21839輛，而該月ES系列的銷量就有10629輛，佔據品牌的半壁江山。售價為27.9-46.8萬的ES系列前段時間被爆出了要加價2萬才能提車的情況，可見市場對它的定價根本不敏感，消費者願意付出更高的價格來購買車輛，雷克薩斯也不必通過國產化來降低價格。
再者說，倘若雷克薩斯通過國產化降價了，那ES的價格區間便會和豐田旗下的高端車型（如亞洲龍）高度重合，勢必會蠶食亞洲龍原有的市場，而這會像多米諾骨牌一樣，引起一系列連鎖反應。由此看來，主力車型在價格上的無懈可擊讓雷克薩斯又多了一重不國產的理由。
日本品牌相比歐美品牌而言物流成本更低
雷克薩斯作為日本品牌，其車輛進口到中國要比歐美品牌更有地緣優勢，據業內人士透露，從日本的港口把車輛發送到中國最快只需要兩天。而歐美品牌則不同，以奔馳在德國本土的辛德芬格工廠為例，車輛生產完裝船後需要40天左右才能抵達中國。當然，也有廠商選擇空運，不過這畢竟只是少數，並且空運所帶來的高昂費用註定了這種方式不會成為主流。雷克薩斯較短的運輸距離所帶來的好處不僅僅是減少廠商的成本那麼簡單，它還可以更靈活的應對時刻變化的消費者需求。
建廠後利潤對半？雷克薩斯或許在等待時機
目前，要在中國建廠的外國車企要遵守這樣一條規定：“所有外國車企，要在華設立製造工廠，需要與本地的一傢俱備生產汽車資質製造商合資，且合資股比不能超過50%”這就意味著合資工廠一半以上的利潤要分給中方。對於雷克薩斯而言，銷售利潤本可直接被自家企業所控制，但是如果國產，銷量短時無法有太大提升，反而利潤要被中方企業瓜分。
不過，這條規定很快就將失效，到2020年，中國將取消商用車的外資股比限制；到2022年，中國將取消其餘所有乘用車的外資股比限制。獨資建廠可以讓雷克薩斯更好的對生產質量進行管理，更可以讓其掌握所有的利潤。或許，雷克薩斯正是在等待這樣一個時機。
其實豪華品牌國產也並不是只有上述的弊端，在中國建廠也可以降低整車進口的高昂關稅，甚至可以享受一些優惠政策。同時，由於工廠就在國內，車輛的運輸要比進口車方便太多，汽車的產量也會有質的提升。2018年，BBA在華年銷量均超過60萬輛，而雷克薩斯只有12萬輛，BBA如此高的銷量和其中國工廠的高額產量密不可分。綜合看來，豪華品牌在國內建廠有利有弊，雷克薩斯是否在華建廠，還需品牌自己權衡。或許正如前文所說，雷克薩斯正等待政策放開，以便於建立自己的獨資工廠，希望它不會像兩位日本兄弟謳歌和英菲尼迪一樣，國產後變得一蹶不振。