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說到我維和部隊啟程或者歸國時的形象，大家一般都會想到身穿帶有國旗臂章和英文姓名條的07作訓服，頭戴藍色貝雷帽的維和官兵，白色塗裝帶有UN字樣的車輛裝備，還有他們搭乘的中國東方航空/南方航空公司的大型民航客/貨機（作為包機使用）。
而5月19日下午，載著第六批赴馬裡維和部隊的205名維和官兵和部分裝備回國的，卻是中國空軍的兩架伊爾-76MD大型運輸機。其中一架，正是去年出國參加“航空飛鏢-2018”的21041號機——“伊爾第一團”於1991年接裝的第一架伊爾-76。這也是我國首次出動空軍專機接赴馬裡任務區的維和官兵凱旋。
自2013年我國派出首批赴馬裡的維和部隊以來，每次執行完任務的維和勇士都是乘坐民航客機回家。隨著空軍近期仍在不斷引進二手翻新的伊爾-76，運-20也在持續生產中，“兩條腿走路”的方式使得空軍大型運輸機的數量有了明顯增長，也就有了在迎接維和勇士回國時稍微“任性”一下的資本。
雖然生產數量和交付數量是兩回事兒，但往好了想，要是這一批運-20能在國慶前都交付了，咱之前胡謅的“70大慶湊50架大運”也就穩穩實現了。
不過要論乘坐舒適性，伊爾-76自然是不如大型民航客機的；養雞的一位兄弟因為工作原因，經常要乘坐空軍的伊爾-76執行重大任務，對此就經常吐槽不已。所以第六批赴馬裡維和部隊仍未歸國的190名官兵（也將於本月26日乘伊爾-76回國），過幾天也少不了要辛苦一下；但這還並不是空軍大型運輸機在海外執行任務時真正的麻煩所在。
不過乘坐時比民航機更顛簸的問題，確實也與下文提到的這個麻煩有很大的關係。
根據中國民航2007年11月開始實施的標準，在8900米至12500米之間的高度層內，符合RVSM條款的飛機，它們之間的最小高度差從過去的600米（2000英尺）變成了300米（1000英尺）。RVSM指的就是國際民航組織標準中的“縮小最低垂直間隔”標準（Reduced Vertical Separation Minimum），而不符合RVSM條款的飛機，不得在8900米至12500米之間飛行。
開大型機的，誰不想在平流層舒舒服服的飛呢？
雖然由於國內空域管制的現狀，使得不符合RVSM條款的空軍運輸機在國內使用時，有時可以通過把安全運行高度差提升到600米以上的方式，在8900米至12500米之間“靈活操作”（即使如此，在一些軍民航飛行矛盾比較集中，容易引發航班延誤的地區，軍機通常還是要避開這一空域）；但在需要“走出去”的時候，空軍運輸機就必然需要接受國外空管部門按照國際民航組織的規定進行管制，有時即使明知其“管制”背後的原因並不純粹，那也無計可施。
參與MH370搜救的空軍20541號伊爾-76，該機某次執行人道主義救援任務時途經南海上空，並遭遇強對流天氣。由於所在空域民航機密集，新加坡飛行情報區不同意這架不符合RVSM標準的飛機爬升到10000米以上高度避風，所幸在機組的優秀技術下成功脫險。
比如2014年12月，馬爾代夫海水淡化廠突發火災，該國國民遭遇淡水危機；接國務院，中央軍委指示，“伊爾第一團”迅速派出兩架伊爾-76前往三亞機場裝載若干噸飲用水，準備使用10000米以上空域，經印度上空馳援馬爾代夫。此時印度政府一方面不允許我機航線經過其領空，另一方面還以我軍機不符合RVSM標準為擋箭牌，唆使其空管部門拒絕批准我機飛行計劃。
事發時正在附近海域執行任務的海軍“長興島”號潛艇救生船起到了很大的作用，在一個多星期的時間內，該船利用船上海水淡化設備向馬爾代夫提供了800噸淡水。
最終經過我方外交斡旋，印度最終勉強同意我軍運輸機使用8000米以下空域飛到馬爾代夫。但由於伊爾-76在這一高度飛行時的耗油率明顯比在萬米高空飛行時高一些，兩機在起飛前還是不得不卸下部分飲用水以多裝油；而且由於拖延了一天多，等到我機落地時，準備工作明顯比我空軍慢很多的印度空軍反而“後發先至”，搶走了這次人道主義救援的“頭炮”。
明明近水樓臺卻險些姍姍來遲，儘管如此，印度空軍的C-17和伊爾-76依舊成功刷了一波存在感。
如果我機符合RVSM標準，即使印度仍不批准使用其領空，但以10000米以上高度出航繞行前往馬爾代夫毫無問題，這樣不僅仍可以比印度空軍先到，還能多運一點水。
隨著空軍伊爾-76部隊不斷“走出去”，圍繞國際空域使用的類似矛盾也在不斷髮生。而由於運-20在研製時也未考慮RVSM標準，這使得以後運-20出國執行任務時也會遭遇類似的難題。雖然空軍有一些符合RVSM標準的波音737/A319客機，但這些作為專機使用的機型，其運載能力顯然不如大型運輸機。
空軍也使用過非電子偵察型號的圖-154客機執行過這類任務，儘管它們有著巡航速度高的優勢，但同樣不符合RVSM標準
能否達到RVSM標準，首先要看機載高度表指示，以及自動高度控制系統的工作是否足夠精準。比如在無顛簸無陣風影響的情況下，自動高度控制系統需要把飛機平飛高度的誤差控制在正負20米之內。另外還需要機上有兩套獨立的高度測量系統、至少一部具有報告高度能力的二次監視雷達應答機，以及在飛機偏離預定高度超過60米時發出告警信號的系統等等。
別看聽著很高大上，但其實國外軍民航使用的伊爾-76，均不乏在加裝設備後獲得RVSM標準認證的例子。例如中亞地區很多國家經常使用伊爾-76執行國際民用運輸任務，著名的“伏爾加·第聶伯”公司的伊爾-76和安-124飛機更是在全球範圍內廣泛活動。航空愛好者們通過軟件就能發現，它們的飛行高度常常在8900米至12500米這一經濟巡航高度之內，顯然是在改裝後通過了這一認證。
走南又闖北，沒哪兒不敢飛，說的就是我們啦！
所以，空軍的伊爾-76和運-20同樣可以通過改裝獲得RVSM認證。但跟民航飛機的適航取證類似，這個認證過程所需的時間必然不短，而且改裝後的飛機在通過國內民航部門的RVSM認證之後，還得通過國內民航局向國際民航組織提供很多驗證標準用的“涉密數據”；因此，從相對來說沒什麼祕密，最近又經常需要往外跑的伊爾-76，作為初期改裝驗證平臺較為合適。
如果近期在簽訂引進伊爾-76二手機的合同時，也要求俄方對飛機進行RVSM改裝後再交付（如前文所述，俄方在這個領域的改裝經驗畢竟更豐富），也能省一些力氣。
當然，要是能像波音、空客那樣，在海量造客機的同時“順手”製造適航標準類似的大型運輸機平臺，那是最好最方便的。但中國在軍民用大飛機領域和這倆巨頭都有不小的差距，還沒法實現“軍民共線”；所以從遠景角度出發，未來的國產軍用運輸機仍需在研製立項時，專門考慮與國際適航標準的接軌問題，讓戰略空運能力這一本應疾如雷霆的國家意志，不再受到宵小之輩的干擾。
要實現運20-F100（民用貨運型）這類夢想，除了渦扇-20之外，在包括RVSM等領域做好與國際認證標準的接軌也必不可少。
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