之前有一位網友在我們的內容評論中發出過一個靈魂拷問：現在的發動機技術相比之前是進步了還是退步了？事實上，隨著發動機技術的演進，中小排量的渦輪增壓發動機成為主流，之前3.0L、4.0L發動機能幹的事兒，現在1.5T、2.0T也就幹了，這不可謂是一個進步；但與此同時，相比於之前的發動機技術，最近幾年的新車發動機問題卻越來越多，很多問題都是共性的，給人的感覺是，從品質上來講，當前的發動機技術似乎是倒退的，那麼，從技術角度來講，為什麼當前的發動機問題越來越多了呢？
之前有一位網友在我們的內容評論中發出過一個靈魂拷問：現在的發動機技術相比之前是進步了還是退步了？事實上，隨著發動機技術的演進，中小排量的渦輪增壓發動機成為主流，之前3.0L、4.0L發動機能幹的事兒，現在1.5T、2.0T也就幹了，這不可謂是一個進步；但與此同時，相比於之前的發動機技術，最近幾年的新車發動機問題卻越來越多，很多問題都是共性的，給人的感覺是，從品質上來講，當前的發動機技術似乎是倒退的，那麼，從技術角度來講，為什麼當前的發動機問題越來越多了呢？
事實上，從自然吸氣發動機到渦輪增壓發動機的演進，在一定程度上都伴隨著政策的推動，那麼既然是政策推動，本質上很少是柔性的，或者說，多多少少帶有強推性質，這在海內外都是一樣，尤其是汽車發動機的排量限制方面，因此大排量發動機被限制，小排量我們增壓發動機登場。
我們之前常說一句話，車子越長，留給設計師的發揮空間越大，越能做出好的作品；事實上，對於汽車發動機也是一樣，想想看，一臺3.0L的自然吸氣發動機，比如三菱那臺，只有177匹的馬力，要是能出問題就怪了，為什麼，對於這麼大的排量，出這麼點動力數據，基本上對缸體材料、噴射量、缸環密封性都沒有大的要求，幾乎所有環節的技術都是成熟的，所以這些大排量小馬力發動機的故障率就是低！
之前有一位網友在我們的內容評論中發出過一個靈魂拷問：現在的發動機技術相比之前是進步了還是退步了？事實上，隨著發動機技術的演進，中小排量的渦輪增壓發動機成為主流，之前3.0L、4.0L發動機能幹的事兒，現在1.5T、2.0T也就幹了，這不可謂是一個進步；但與此同時，相比於之前的發動機技術，最近幾年的新車發動機問題卻越來越多，很多問題都是共性的，給人的感覺是，從品質上來講，當前的發動機技術似乎是倒退的，那麼，從技術角度來講，為什麼當前的發動機問題越來越多了呢？
事實上，從自然吸氣發動機到渦輪增壓發動機的演進，在一定程度上都伴隨著政策的推動，那麼既然是政策推動，本質上很少是柔性的，或者說，多多少少帶有強推性質，這在海內外都是一樣，尤其是汽車發動機的排量限制方面，因此大排量發動機被限制，小排量我們增壓發動機登場。
我們之前常說一句話，車子越長，留給設計師的發揮空間越大，越能做出好的作品；事實上，對於汽車發動機也是一樣，想想看，一臺3.0L的自然吸氣發動機，比如三菱那臺，只有177匹的馬力，要是能出問題就怪了，為什麼，對於這麼大的排量，出這麼點動力數據，基本上對缸體材料、噴射量、缸環密封性都沒有大的要求，幾乎所有環節的技術都是成熟的，所以這些大排量小馬力發動機的故障率就是低！
但是對於本田的1.5T發動機，為什麼容易出現機油增多，高速失速這樣的共性問題，其實我們不能太怪本田的工程師無良，事實上，對於本田的發動機來說，尤其是小排量發動機，在動力這一塊是相當的強悍，1.5T發動機低功率就能達到177匹，和三菱那款3.0L自吸發動機相當，高功率發動機最大馬力超過190匹，比大眾2.0T的低功率發動機還要猛。
之前有一位網友在我們的內容評論中發出過一個靈魂拷問：現在的發動機技術相比之前是進步了還是退步了？事實上，隨著發動機技術的演進，中小排量的渦輪增壓發動機成為主流，之前3.0L、4.0L發動機能幹的事兒，現在1.5T、2.0T也就幹了，這不可謂是一個進步；但與此同時，相比於之前的發動機技術，最近幾年的新車發動機問題卻越來越多，很多問題都是共性的，給人的感覺是，從品質上來講，當前的發動機技術似乎是倒退的，那麼，從技術角度來講，為什麼當前的發動機問題越來越多了呢？
事實上，從自然吸氣發動機到渦輪增壓發動機的演進，在一定程度上都伴隨著政策的推動，那麼既然是政策推動，本質上很少是柔性的，或者說，多多少少帶有強推性質，這在海內外都是一樣，尤其是汽車發動機的排量限制方面，因此大排量發動機被限制，小排量我們增壓發動機登場。
我們之前常說一句話，車子越長，留給設計師的發揮空間越大，越能做出好的作品；事實上，對於汽車發動機也是一樣，想想看，一臺3.0L的自然吸氣發動機，比如三菱那臺，只有177匹的馬力，要是能出問題就怪了，為什麼，對於這麼大的排量，出這麼點動力數據，基本上對缸體材料、噴射量、缸環密封性都沒有大的要求，幾乎所有環節的技術都是成熟的，所以這些大排量小馬力發動機的故障率就是低！
但是對於本田的1.5T發動機，為什麼容易出現機油增多，高速失速這樣的共性問題，其實我們不能太怪本田的工程師無良，事實上，對於本田的發動機來說，尤其是小排量發動機，在動力這一塊是相當的強悍，1.5T發動機低功率就能達到177匹，和三菱那款3.0L自吸發動機相當，高功率發動機最大馬力超過190匹，比大眾2.0T的低功率發動機還要猛。
但是這樣強悍的動力是要付出代價的，想想看，本田的1.5T發動機裝配在哪些車上？基本上都是緊湊型產品和中級轎車、SUV產品上，那麼這就存在一個成本的問題，對於本田1.5T發動機來說，能夠迸發如此迅猛的動力，需要的是更精準的噴射、更好的密封性、更大的壓縮比，但是從成本上來講，和之前的自然吸氣發動機差不多，畢竟成品車的價格擺在那裡，不能升只能降，所以在原材料的成本上，就要控制了，但是對於這類發動機來說，本該用更好的材料，材料上和零部件只要稍微出現瑕疵，就能形成共性問題。所以在小排量需要壓榨大馬力的政策趨勢之下，很多問題也是不得已而為之！
之前有一位網友在我們的內容評論中發出過一個靈魂拷問：現在的發動機技術相比之前是進步了還是退步了？事實上，隨著發動機技術的演進，中小排量的渦輪增壓發動機成為主流，之前3.0L、4.0L發動機能幹的事兒，現在1.5T、2.0T也就幹了，這不可謂是一個進步；但與此同時，相比於之前的發動機技術，最近幾年的新車發動機問題卻越來越多，很多問題都是共性的，給人的感覺是，從品質上來講，當前的發動機技術似乎是倒退的，那麼，從技術角度來講，為什麼當前的發動機問題越來越多了呢？
事實上，從自然吸氣發動機到渦輪增壓發動機的演進，在一定程度上都伴隨著政策的推動，那麼既然是政策推動，本質上很少是柔性的，或者說，多多少少帶有強推性質，這在海內外都是一樣，尤其是汽車發動機的排量限制方面，因此大排量發動機被限制，小排量我們增壓發動機登場。
我們之前常說一句話，車子越長，留給設計師的發揮空間越大，越能做出好的作品；事實上，對於汽車發動機也是一樣，想想看，一臺3.0L的自然吸氣發動機，比如三菱那臺，只有177匹的馬力，要是能出問題就怪了，為什麼，對於這麼大的排量，出這麼點動力數據，基本上對缸體材料、噴射量、缸環密封性都沒有大的要求，幾乎所有環節的技術都是成熟的，所以這些大排量小馬力發動機的故障率就是低！
但是對於本田的1.5T發動機，為什麼容易出現機油增多，高速失速這樣的共性問題，其實我們不能太怪本田的工程師無良，事實上，對於本田的發動機來說，尤其是小排量發動機，在動力這一塊是相當的強悍，1.5T發動機低功率就能達到177匹，和三菱那款3.0L自吸發動機相當，高功率發動機最大馬力超過190匹，比大眾2.0T的低功率發動機還要猛。
但是這樣強悍的動力是要付出代價的，想想看，本田的1.5T發動機裝配在哪些車上？基本上都是緊湊型產品和中級轎車、SUV產品上，那麼這就存在一個成本的問題，對於本田1.5T發動機來說，能夠迸發如此迅猛的動力，需要的是更精準的噴射、更好的密封性、更大的壓縮比，但是從成本上來講，和之前的自然吸氣發動機差不多，畢竟成品車的價格擺在那裡，不能升只能降，所以在原材料的成本上，就要控制了，但是對於這類發動機來說，本該用更好的材料，材料上和零部件只要稍微出現瑕疵，就能形成共性問題。所以在小排量需要壓榨大馬力的政策趨勢之下，很多問題也是不得已而為之！
當然了，隨著相關層面對於排量的要求越來越嚴格，三缸機這類之前被證明沒啥發展前途的機種再次成為新主流，這是沒辦法的事，我們都知道三缸機抖動不好，這是它奇數缸不對稱的天然缺陷，但是現在沒辦法，為了迎合政策，只能上，對於寶馬這類豪華品牌而言，因為它的利潤空間更大，所以在三缸機的抖動抑制這一塊，做得比較出色，說白了就是捨得花錢；但是對於很多大眾化品牌，因為成本的關係，很多時候只能任由天然屬性發揮作用，那麼三缸機被“嫌棄”的情況自然也就越來越多了。
之前有一位網友在我們的內容評論中發出過一個靈魂拷問：現在的發動機技術相比之前是進步了還是退步了？事實上，隨著發動機技術的演進，中小排量的渦輪增壓發動機成為主流，之前3.0L、4.0L發動機能幹的事兒，現在1.5T、2.0T也就幹了，這不可謂是一個進步；但與此同時，相比於之前的發動機技術，最近幾年的新車發動機問題卻越來越多，很多問題都是共性的，給人的感覺是，從品質上來講，當前的發動機技術似乎是倒退的，那麼，從技術角度來講，為什麼當前的發動機問題越來越多了呢？
事實上，從自然吸氣發動機到渦輪增壓發動機的演進，在一定程度上都伴隨著政策的推動，那麼既然是政策推動，本質上很少是柔性的，或者說，多多少少帶有強推性質，這在海內外都是一樣，尤其是汽車發動機的排量限制方面，因此大排量發動機被限制，小排量我們增壓發動機登場。
我們之前常說一句話，車子越長，留給設計師的發揮空間越大，越能做出好的作品；事實上，對於汽車發動機也是一樣，想想看，一臺3.0L的自然吸氣發動機，比如三菱那臺，只有177匹的馬力，要是能出問題就怪了，為什麼，對於這麼大的排量，出這麼點動力數據，基本上對缸體材料、噴射量、缸環密封性都沒有大的要求，幾乎所有環節的技術都是成熟的，所以這些大排量小馬力發動機的故障率就是低！
但是對於本田的1.5T發動機，為什麼容易出現機油增多，高速失速這樣的共性問題，其實我們不能太怪本田的工程師無良，事實上，對於本田的發動機來說，尤其是小排量發動機，在動力這一塊是相當的強悍，1.5T發動機低功率就能達到177匹，和三菱那款3.0L自吸發動機相當，高功率發動機最大馬力超過190匹，比大眾2.0T的低功率發動機還要猛。
但是這樣強悍的動力是要付出代價的，想想看，本田的1.5T發動機裝配在哪些車上？基本上都是緊湊型產品和中級轎車、SUV產品上，那麼這就存在一個成本的問題，對於本田1.5T發動機來說，能夠迸發如此迅猛的動力，需要的是更精準的噴射、更好的密封性、更大的壓縮比，但是從成本上來講，和之前的自然吸氣發動機差不多，畢竟成品車的價格擺在那裡，不能升只能降，所以在原材料的成本上，就要控制了，但是對於這類發動機來說，本該用更好的材料，材料上和零部件只要稍微出現瑕疵，就能形成共性問題。所以在小排量需要壓榨大馬力的政策趨勢之下，很多問題也是不得已而為之！
當然了，隨著相關層面對於排量的要求越來越嚴格，三缸機這類之前被證明沒啥發展前途的機種再次成為新主流，這是沒辦法的事，我們都知道三缸機抖動不好，這是它奇數缸不對稱的天然缺陷，但是現在沒辦法，為了迎合政策，只能上，對於寶馬這類豪華品牌而言，因為它的利潤空間更大，所以在三缸機的抖動抑制這一塊，做得比較出色，說白了就是捨得花錢；但是對於很多大眾化品牌，因為成本的關係，很多時候只能任由天然屬性發揮作用，那麼三缸機被“嫌棄”的情況自然也就越來越多了。
當然，排放標準的越加嚴格，事實上對於廠商和工程師們的挑戰也越來越大，為了符合排放標準，廠商工程師便不得不在業已成熟的發動機技術上再做調整，而且是發動機從進氣到排氣的各個環節，那麼需要做調整的地方越多，就越容易出現問題，所以我們相信，未來隨著國內排放標準的愈加嚴格，發動機出現共性問題的機率也將越來越高！
之前有一位網友在我們的內容評論中發出過一個靈魂拷問：現在的發動機技術相比之前是進步了還是退步了？事實上，隨著發動機技術的演進，中小排量的渦輪增壓發動機成為主流，之前3.0L、4.0L發動機能幹的事兒，現在1.5T、2.0T也就幹了，這不可謂是一個進步；但與此同時，相比於之前的發動機技術，最近幾年的新車發動機問題卻越來越多，很多問題都是共性的，給人的感覺是，從品質上來講，當前的發動機技術似乎是倒退的，那麼，從技術角度來講，為什麼當前的發動機問題越來越多了呢？
事實上，從自然吸氣發動機到渦輪增壓發動機的演進，在一定程度上都伴隨著政策的推動，那麼既然是政策推動，本質上很少是柔性的，或者說，多多少少帶有強推性質，這在海內外都是一樣，尤其是汽車發動機的排量限制方面，因此大排量發動機被限制，小排量我們增壓發動機登場。
我們之前常說一句話，車子越長，留給設計師的發揮空間越大，越能做出好的作品；事實上，對於汽車發動機也是一樣，想想看，一臺3.0L的自然吸氣發動機，比如三菱那臺，只有177匹的馬力，要是能出問題就怪了，為什麼，對於這麼大的排量，出這麼點動力數據，基本上對缸體材料、噴射量、缸環密封性都沒有大的要求，幾乎所有環節的技術都是成熟的，所以這些大排量小馬力發動機的故障率就是低！
但是對於本田的1.5T發動機，為什麼容易出現機油增多，高速失速這樣的共性問題，其實我們不能太怪本田的工程師無良，事實上，對於本田的發動機來說，尤其是小排量發動機，在動力這一塊是相當的強悍，1.5T發動機低功率就能達到177匹，和三菱那款3.0L自吸發動機相當，高功率發動機最大馬力超過190匹，比大眾2.0T的低功率發動機還要猛。
但是這樣強悍的動力是要付出代價的，想想看，本田的1.5T發動機裝配在哪些車上？基本上都是緊湊型產品和中級轎車、SUV產品上，那麼這就存在一個成本的問題，對於本田1.5T發動機來說，能夠迸發如此迅猛的動力，需要的是更精準的噴射、更好的密封性、更大的壓縮比，但是從成本上來講，和之前的自然吸氣發動機差不多，畢竟成品車的價格擺在那裡，不能升只能降，所以在原材料的成本上，就要控制了，但是對於這類發動機來說，本該用更好的材料，材料上和零部件只要稍微出現瑕疵，就能形成共性問題。所以在小排量需要壓榨大馬力的政策趨勢之下，很多問題也是不得已而為之！
當然了，隨著相關層面對於排量的要求越來越嚴格，三缸機這類之前被證明沒啥發展前途的機種再次成為新主流，這是沒辦法的事，我們都知道三缸機抖動不好，這是它奇數缸不對稱的天然缺陷，但是現在沒辦法，為了迎合政策，只能上，對於寶馬這類豪華品牌而言，因為它的利潤空間更大，所以在三缸機的抖動抑制這一塊，做得比較出色，說白了就是捨得花錢；但是對於很多大眾化品牌，因為成本的關係，很多時候只能任由天然屬性發揮作用，那麼三缸機被“嫌棄”的情況自然也就越來越多了。
當然，排放標準的越加嚴格，事實上對於廠商和工程師們的挑戰也越來越大，為了符合排放標準，廠商工程師便不得不在業已成熟的發動機技術上再做調整，而且是發動機從進氣到排氣的各個環節，那麼需要做調整的地方越多，就越容易出現問題，所以我們相信，未來隨著國內排放標準的愈加嚴格，發動機出現共性問題的機率也將越來越高！
所以，事實上發動機技術的演進，本質上是排量縮小和動力保持、增高之間的“對抗”，處理不好一些細節面的東西，發動機問題就會越來越多；而因為成本控制、排放升級帶來的技術短缺，最終導致新車發動機在某些層面開始退步了！