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車企積極自建電池工廠
4月29日，吉利科技集團新能源電池研究院項目簽約落戶嘉興秀洲國家高新區。該項目總投資約30億元，擬建設電芯研發中心、電源系統研發中心、分析測試中心、儲能及梯次利用中心、技術項目管理中心及前沿技術開發中心等。預計在2019年內正式運營。建成後，可滿足未來新能源電池持續發展的需求。
與大多數選擇綁定動力電池企業的車企不同，吉利在採購使用寧德時代的動力電池同時，自2015年開始就選擇了籌劃自建電池廠。目前，吉利自有的浙江衡遠動力電池工廠已經於2018年第二季度實現量產。
1月29日，吉利旗下子公司荊州吉利還與錢江新能源簽署了協議，錢江新能源將成為荊州吉利的電池供應商，負責動力鋰電池的開發項目。
自建電池廠的除了我國的吉利，老牌車企大眾和戴姆勒也在積極投建動力電池工廠。
2018年8月，德國大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產固態電池，並有望在2024年至2025年間開始批量生產，旨在減少在電池等核心業務板塊對外部電池製造商的依賴。
戴姆勒計劃於2022年之前發佈10款全電動汽車，並已在歐洲、亞洲、北美洲擁有或在建的8家電池工廠。據悉，戴姆勒計劃于波蘭建造第9家電動汽車電池工廠。
日韓電池企業捲土重來
值得注意的是，不僅大眾、通用、寶馬、奧迪、戴姆勒等德系車企選擇了至少一家韓系電池企業作為供應商。吉利汽車集團總裁安聰慧3月份透露，將在近期內選定第二家動力電池供應商，用作備貨供應商。初步確定該供應商是日韓企業，雙方將會採取合資方式。
業內人士認為，車企之所以會選擇韓系動力電池企業，主要是出於兩方面考量：
一是成本。在整車製造和採購環節中，電池成本佔了相當大的比例。韓系電池在成本控制上具有明顯優勢；
二是技術。雖然我國企業在動力電池研發上取得了長足進展，但相較於韓系電池，國產電池產品的技術能力尚不能與之抗衡。
隨著2019年補貼政策的落地，可以確認的是2020年補貼將完全退坡。再加上新的《鼓勵外商投資產業目錄》以及《外商投資法草案》的出臺，日韓電池勢力將捲土重來，重新與我國本土動力電池企業爭奪國內市場，再加上車企選擇自建動力電池工廠，預計我國本土動力電池企業自2020年開始將會感到壓力倍增。
我國動力電池企業：突破技術瓶頸，持續釋放產能
受益於我國新能源汽車市場的不斷髮展，從我國本土車企的已知技術規劃來看，各電池企業接下來仍將把重點放在產能釋放及提高動力電池能量密度兩大問題上。
以寧德時代為例：該公司旗下的811產品已解決安全性能問題並實現量產。NCM 811/石墨體系電芯將在2019年實現量產上市。單體能量密度245wh/kg，相應的系統能量密度可達180wh/kg，產品將覆蓋500KM左右的主流車型。
在控制生產成本問題上，寧德時代已有了進軍上游材料端的舉措，通過投建正極材料項目為量產高鎳電池做準備：
2019年4月，寧德時代發佈公告，為控制鋰離子電池關鍵材料正極材料成本，子公司寧德邦普擬投資91.3億元在寧德龍安工業園區投資建設年產10萬噸三元材料項目。該項目為年產10萬噸鋰離子電池三元正極材料鎳鈷錳酸鋰（含正極材料三元前驅體10萬噸）。
Source：EnergyTrend儲能
圖片聲明：封面圖片來自正版圖片庫——拍信網。