留意如今的新車配置表，願意提供手動變速箱的車型已經越來越少。不論定位是入門家轎，還是城市化SUV車型，消費者更願意選擇不需要頻繁操作的自動變速箱。更有些車企，在推出自動擋車型時，大肆宣傳其變速箱是採購自哪家哪家國外供應商。
中國供應商的身影在哪兒呢？事實上，發動機、變速箱曾幾何時是中國品牌的短板之一。當年有多少初起步的中國車企，都是購買三菱技術的發動機作為創業起步階段的助力劑。如今，一線的中國車企已經能自行研發發動機技術，不過有一項技術是目前中國車企仍然較難克服的，那就是變速箱。目前，不少中國品牌供應商，在DCT雙離合變速箱中投入相當多的心思。
留意如今的新車配置表，願意提供手動變速箱的車型已經越來越少。不論定位是入門家轎，還是城市化SUV車型，消費者更願意選擇不需要頻繁操作的自動變速箱。更有些車企，在推出自動擋車型時，大肆宣傳其變速箱是採購自哪家哪家國外供應商。
中國供應商的身影在哪兒呢？事實上，發動機、變速箱曾幾何時是中國品牌的短板之一。當年有多少初起步的中國車企，都是購買三菱技術的發動機作為創業起步階段的助力劑。如今，一線的中國車企已經能自行研發發動機技術，不過有一項技術是目前中國車企仍然較難克服的，那就是變速箱。目前，不少中國品牌供應商，在DCT雙離合變速箱中投入相當多的心思。
在普通消費者看來，車輛的變速箱就分為手動和自動兩大類，而自動變速箱的領域裡，還有其它幾種箱體結構。比如說適用範圍較為廣泛的傳統自動變速箱(AT)、CVT無級變速箱、AMT機械自動變速箱、還有DCT雙離合變速箱。
留意如今的新車配置表，願意提供手動變速箱的車型已經越來越少。不論定位是入門家轎，還是城市化SUV車型，消費者更願意選擇不需要頻繁操作的自動變速箱。更有些車企，在推出自動擋車型時，大肆宣傳其變速箱是採購自哪家哪家國外供應商。
中國供應商的身影在哪兒呢？事實上，發動機、變速箱曾幾何時是中國品牌的短板之一。當年有多少初起步的中國車企，都是購買三菱技術的發動機作為創業起步階段的助力劑。如今，一線的中國車企已經能自行研發發動機技術，不過有一項技術是目前中國車企仍然較難克服的，那就是變速箱。目前，不少中國品牌供應商，在DCT雙離合變速箱中投入相當多的心思。
在普通消費者看來，車輛的變速箱就分為手動和自動兩大類，而自動變速箱的領域裡，還有其它幾種箱體結構。比如說適用範圍較為廣泛的傳統自動變速箱(AT)、CVT無級變速箱、AMT機械自動變速箱、還有DCT雙離合變速箱。
而其中的DCT，是中國品牌投入心血最多的變速箱技術。我們最早認識雙離合變速箱，是從大眾品牌為旗下新車裝配而聞名。當時雙離合變速箱的效率確實要比傳統自動擋要高，動力輸出表現要優於使用其它傳動技術的產品。
留意如今的新車配置表，願意提供手動變速箱的車型已經越來越少。不論定位是入門家轎，還是城市化SUV車型，消費者更願意選擇不需要頻繁操作的自動變速箱。更有些車企，在推出自動擋車型時，大肆宣傳其變速箱是採購自哪家哪家國外供應商。
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在普通消費者看來，車輛的變速箱就分為手動和自動兩大類，而自動變速箱的領域裡，還有其它幾種箱體結構。比如說適用範圍較為廣泛的傳統自動變速箱(AT)、CVT無級變速箱、AMT機械自動變速箱、還有DCT雙離合變速箱。
而其中的DCT，是中國品牌投入心血最多的變速箱技術。我們最早認識雙離合變速箱，是從大眾品牌為旗下新車裝配而聞名。當時雙離合變速箱的效率確實要比傳統自動擋要高，動力輸出表現要優於使用其它傳動技術的產品。
然而作為新的技術，出現問題的機率也要比其它箱體來得高，並且維保的費用並不低。後來，消費者對於DCT的態度由崇拜與仰視，變得備受質疑。經過不斷推出改版車型，雙離合的箱體經歷從溼式取代乾式結構。儘管降低傳動效率，但能換來更好的穩定性和口碑，這也是很值得的。
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在普通消費者看來，車輛的變速箱就分為手動和自動兩大類，而自動變速箱的領域裡，還有其它幾種箱體結構。比如說適用範圍較為廣泛的傳統自動變速箱(AT)、CVT無級變速箱、AMT機械自動變速箱、還有DCT雙離合變速箱。
而其中的DCT，是中國品牌投入心血最多的變速箱技術。我們最早認識雙離合變速箱，是從大眾品牌為旗下新車裝配而聞名。當時雙離合變速箱的效率確實要比傳統自動擋要高，動力輸出表現要優於使用其它傳動技術的產品。
然而作為新的技術，出現問題的機率也要比其它箱體來得高，並且維保的費用並不低。後來，消費者對於DCT的態度由崇拜與仰視，變得備受質疑。經過不斷推出改版車型，雙離合的箱體經歷從溼式取代乾式結構。儘管降低傳動效率，但能換來更好的穩定性和口碑，這也是很值得的。
既然口碑不怎麼樣，為什麼中國變速箱品牌還是將對於未來寄望於此？事實上，這些其它的變速箱都有各自優勢的高精尖技術，並註冊知識產權，形成屬於自己的技術壁壘。
留意如今的新車配置表，願意提供手動變速箱的車型已經越來越少。不論定位是入門家轎，還是城市化SUV車型，消費者更願意選擇不需要頻繁操作的自動變速箱。更有些車企，在推出自動擋車型時，大肆宣傳其變速箱是採購自哪家哪家國外供應商。
中國供應商的身影在哪兒呢？事實上，發動機、變速箱曾幾何時是中國品牌的短板之一。當年有多少初起步的中國車企，都是購買三菱技術的發動機作為創業起步階段的助力劑。如今，一線的中國車企已經能自行研發發動機技術，不過有一項技術是目前中國車企仍然較難克服的，那就是變速箱。目前，不少中國品牌供應商，在DCT雙離合變速箱中投入相當多的心思。
在普通消費者看來，車輛的變速箱就分為手動和自動兩大類，而自動變速箱的領域裡，還有其它幾種箱體結構。比如說適用範圍較為廣泛的傳統自動變速箱(AT)、CVT無級變速箱、AMT機械自動變速箱、還有DCT雙離合變速箱。
而其中的DCT，是中國品牌投入心血最多的變速箱技術。我們最早認識雙離合變速箱，是從大眾品牌為旗下新車裝配而聞名。當時雙離合變速箱的效率確實要比傳統自動擋要高，動力輸出表現要優於使用其它傳動技術的產品。
然而作為新的技術，出現問題的機率也要比其它箱體來得高，並且維保的費用並不低。後來，消費者對於DCT的態度由崇拜與仰視，變得備受質疑。經過不斷推出改版車型，雙離合的箱體經歷從溼式取代乾式結構。儘管降低傳動效率，但能換來更好的穩定性和口碑，這也是很值得的。
既然口碑不怎麼樣，為什麼中國變速箱品牌還是將對於未來寄望於此？事實上，這些其它的變速箱都有各自優勢的高精尖技術，並註冊知識產權，形成屬於自己的技術壁壘。
比如說AT變速箱，在製造精度方面需要相當高的水準，包括行星輪、太陽輪、電磁閥等部件，因此目前中國品牌供應商裡甚少出現自行研發的AT變速箱。
留意如今的新車配置表，願意提供手動變速箱的車型已經越來越少。不論定位是入門家轎，還是城市化SUV車型，消費者更願意選擇不需要頻繁操作的自動變速箱。更有些車企，在推出自動擋車型時，大肆宣傳其變速箱是採購自哪家哪家國外供應商。
中國供應商的身影在哪兒呢？事實上，發動機、變速箱曾幾何時是中國品牌的短板之一。當年有多少初起步的中國車企，都是購買三菱技術的發動機作為創業起步階段的助力劑。如今，一線的中國車企已經能自行研發發動機技術，不過有一項技術是目前中國車企仍然較難克服的，那就是變速箱。目前，不少中國品牌供應商，在DCT雙離合變速箱中投入相當多的心思。
在普通消費者看來，車輛的變速箱就分為手動和自動兩大類，而自動變速箱的領域裡，還有其它幾種箱體結構。比如說適用範圍較為廣泛的傳統自動變速箱(AT)、CVT無級變速箱、AMT機械自動變速箱、還有DCT雙離合變速箱。
而其中的DCT，是中國品牌投入心血最多的變速箱技術。我們最早認識雙離合變速箱，是從大眾品牌為旗下新車裝配而聞名。當時雙離合變速箱的效率確實要比傳統自動擋要高，動力輸出表現要優於使用其它傳動技術的產品。
然而作為新的技術，出現問題的機率也要比其它箱體來得高，並且維保的費用並不低。後來，消費者對於DCT的態度由崇拜與仰視，變得備受質疑。經過不斷推出改版車型，雙離合的箱體經歷從溼式取代乾式結構。儘管降低傳動效率，但能換來更好的穩定性和口碑，這也是很值得的。
既然口碑不怎麼樣，為什麼中國變速箱品牌還是將對於未來寄望於此？事實上，這些其它的變速箱都有各自優勢的高精尖技術，並註冊知識產權，形成屬於自己的技術壁壘。
比如說AT變速箱，在製造精度方面需要相當高的水準，包括行星輪、太陽輪、電磁閥等部件，因此目前中國品牌供應商裡甚少出現自行研發的AT變速箱。
至於CVT變速箱，其主動輪/從動輪/鋼帶的結構要比AT變速箱簡單得多。但是，目前最重要的傳遞介質鋼帶的技術，掌握在博世手上。又或者可以選擇舍弗勒公司的鏈條式鋼帶裝置，但依舊逃不過高昂的專利費。除此以外，CVT變速箱以鋼帶傳遞，難以輸出和承受過大扭矩，也是並不適宜。至於AMT，其市場空間和技術優化的空間要比前兩者小得多，願意為其開發新系統的供應商就變得更少。
留意如今的新車配置表，願意提供手動變速箱的車型已經越來越少。不論定位是入門家轎，還是城市化SUV車型，消費者更願意選擇不需要頻繁操作的自動變速箱。更有些車企，在推出自動擋車型時，大肆宣傳其變速箱是採購自哪家哪家國外供應商。
中國供應商的身影在哪兒呢？事實上，發動機、變速箱曾幾何時是中國品牌的短板之一。當年有多少初起步的中國車企，都是購買三菱技術的發動機作為創業起步階段的助力劑。如今，一線的中國車企已經能自行研發發動機技術，不過有一項技術是目前中國車企仍然較難克服的，那就是變速箱。目前，不少中國品牌供應商，在DCT雙離合變速箱中投入相當多的心思。
在普通消費者看來，車輛的變速箱就分為手動和自動兩大類，而自動變速箱的領域裡，還有其它幾種箱體結構。比如說適用範圍較為廣泛的傳統自動變速箱(AT)、CVT無級變速箱、AMT機械自動變速箱、還有DCT雙離合變速箱。
而其中的DCT，是中國品牌投入心血最多的變速箱技術。我們最早認識雙離合變速箱，是從大眾品牌為旗下新車裝配而聞名。當時雙離合變速箱的效率確實要比傳統自動擋要高，動力輸出表現要優於使用其它傳動技術的產品。
然而作為新的技術，出現問題的機率也要比其它箱體來得高，並且維保的費用並不低。後來，消費者對於DCT的態度由崇拜與仰視，變得備受質疑。經過不斷推出改版車型，雙離合的箱體經歷從溼式取代乾式結構。儘管降低傳動效率，但能換來更好的穩定性和口碑，這也是很值得的。
既然口碑不怎麼樣，為什麼中國變速箱品牌還是將對於未來寄望於此？事實上，這些其它的變速箱都有各自優勢的高精尖技術，並註冊知識產權，形成屬於自己的技術壁壘。
比如說AT變速箱，在製造精度方面需要相當高的水準，包括行星輪、太陽輪、電磁閥等部件，因此目前中國品牌供應商裡甚少出現自行研發的AT變速箱。
至於CVT變速箱，其主動輪/從動輪/鋼帶的結構要比AT變速箱簡單得多。但是，目前最重要的傳遞介質鋼帶的技術，掌握在博世手上。又或者可以選擇舍弗勒公司的鏈條式鋼帶裝置，但依舊逃不過高昂的專利費。除此以外，CVT變速箱以鋼帶傳遞，難以輸出和承受過大扭矩，也是並不適宜。至於AMT，其市場空間和技術優化的空間要比前兩者小得多，願意為其開發新系統的供應商就變得更少。
以我國為例，在大力推動新能源汽車之後，新能源車、PHEV/EV等車型會越來越多，電氣化程度越高，對於變速箱如何將電能和機械能進行耦合，從而達到省油、降低排放目的就變得關鍵。
DCT適合在PHEV/HEV車型上發展，既能降低其低擋位的匹配難度，同時可以充分發揮DCT傳動效率高的優勢。另外，DCT擴展電動化產品，大部分零部件均可共用，可有效降低企業的開發投入和生產成本。
留意如今的新車配置表，願意提供手動變速箱的車型已經越來越少。不論定位是入門家轎，還是城市化SUV車型，消費者更願意選擇不需要頻繁操作的自動變速箱。更有些車企，在推出自動擋車型時，大肆宣傳其變速箱是採購自哪家哪家國外供應商。
中國供應商的身影在哪兒呢？事實上，發動機、變速箱曾幾何時是中國品牌的短板之一。當年有多少初起步的中國車企，都是購買三菱技術的發動機作為創業起步階段的助力劑。如今，一線的中國車企已經能自行研發發動機技術，不過有一項技術是目前中國車企仍然較難克服的，那就是變速箱。目前，不少中國品牌供應商，在DCT雙離合變速箱中投入相當多的心思。
在普通消費者看來，車輛的變速箱就分為手動和自動兩大類，而自動變速箱的領域裡，還有其它幾種箱體結構。比如說適用範圍較為廣泛的傳統自動變速箱(AT)、CVT無級變速箱、AMT機械自動變速箱、還有DCT雙離合變速箱。
而其中的DCT，是中國品牌投入心血最多的變速箱技術。我們最早認識雙離合變速箱，是從大眾品牌為旗下新車裝配而聞名。當時雙離合變速箱的效率確實要比傳統自動擋要高，動力輸出表現要優於使用其它傳動技術的產品。
然而作為新的技術，出現問題的機率也要比其它箱體來得高，並且維保的費用並不低。後來，消費者對於DCT的態度由崇拜與仰視，變得備受質疑。經過不斷推出改版車型，雙離合的箱體經歷從溼式取代乾式結構。儘管降低傳動效率，但能換來更好的穩定性和口碑，這也是很值得的。
既然口碑不怎麼樣，為什麼中國變速箱品牌還是將對於未來寄望於此？事實上，這些其它的變速箱都有各自優勢的高精尖技術，並註冊知識產權，形成屬於自己的技術壁壘。
比如說AT變速箱，在製造精度方面需要相當高的水準，包括行星輪、太陽輪、電磁閥等部件，因此目前中國品牌供應商裡甚少出現自行研發的AT變速箱。
至於CVT變速箱，其主動輪/從動輪/鋼帶的結構要比AT變速箱簡單得多。但是，目前最重要的傳遞介質鋼帶的技術，掌握在博世手上。又或者可以選擇舍弗勒公司的鏈條式鋼帶裝置，但依舊逃不過高昂的專利費。除此以外，CVT變速箱以鋼帶傳遞，難以輸出和承受過大扭矩，也是並不適宜。至於AMT，其市場空間和技術優化的空間要比前兩者小得多，願意為其開發新系統的供應商就變得更少。
以我國為例，在大力推動新能源汽車之後，新能源車、PHEV/EV等車型會越來越多，電氣化程度越高，對於變速箱如何將電能和機械能進行耦合，從而達到省油、降低排放目的就變得關鍵。
DCT適合在PHEV/HEV車型上發展，既能降低其低擋位的匹配難度，同時可以充分發揮DCT傳動效率高的優勢。另外，DCT擴展電動化產品，大部分零部件均可共用，可有效降低企業的開發投入和生產成本。
混動系統中，將多種自動變速器與電機的不同構型進行對比，DCT相比AT/CVT具備一定優勢。行業內有分析指，傳統的DCT技術是混合動力和純電動車型變速箱的基礎。DCT結構中，定軸齒輪傳動技術是更容易與外部齒輪進行齧合，實現電機的動力輸入，這樣的結構同時也適用於P2與P2.5構型。在未來電動車的發展趨勢，將衍生出2-4擋自動變速箱來輔助調整電動機的工況，而基於DCT雙離合變速箱結構的2-4擋DCTe產品是重要的發展方向。
留意如今的新車配置表，願意提供手動變速箱的車型已經越來越少。不論定位是入門家轎，還是城市化SUV車型，消費者更願意選擇不需要頻繁操作的自動變速箱。更有些車企，在推出自動擋車型時，大肆宣傳其變速箱是採購自哪家哪家國外供應商。
中國供應商的身影在哪兒呢？事實上，發動機、變速箱曾幾何時是中國品牌的短板之一。當年有多少初起步的中國車企，都是購買三菱技術的發動機作為創業起步階段的助力劑。如今，一線的中國車企已經能自行研發發動機技術，不過有一項技術是目前中國車企仍然較難克服的，那就是變速箱。目前，不少中國品牌供應商，在DCT雙離合變速箱中投入相當多的心思。
在普通消費者看來，車輛的變速箱就分為手動和自動兩大類，而自動變速箱的領域裡，還有其它幾種箱體結構。比如說適用範圍較為廣泛的傳統自動變速箱(AT)、CVT無級變速箱、AMT機械自動變速箱、還有DCT雙離合變速箱。
而其中的DCT，是中國品牌投入心血最多的變速箱技術。我們最早認識雙離合變速箱，是從大眾品牌為旗下新車裝配而聞名。當時雙離合變速箱的效率確實要比傳統自動擋要高，動力輸出表現要優於使用其它傳動技術的產品。
然而作為新的技術，出現問題的機率也要比其它箱體來得高，並且維保的費用並不低。後來，消費者對於DCT的態度由崇拜與仰視，變得備受質疑。經過不斷推出改版車型，雙離合的箱體經歷從溼式取代乾式結構。儘管降低傳動效率，但能換來更好的穩定性和口碑，這也是很值得的。
既然口碑不怎麼樣，為什麼中國變速箱品牌還是將對於未來寄望於此？事實上，這些其它的變速箱都有各自優勢的高精尖技術，並註冊知識產權，形成屬於自己的技術壁壘。
比如說AT變速箱，在製造精度方面需要相當高的水準，包括行星輪、太陽輪、電磁閥等部件，因此目前中國品牌供應商裡甚少出現自行研發的AT變速箱。
至於CVT變速箱，其主動輪/從動輪/鋼帶的結構要比AT變速箱簡單得多。但是，目前最重要的傳遞介質鋼帶的技術，掌握在博世手上。又或者可以選擇舍弗勒公司的鏈條式鋼帶裝置，但依舊逃不過高昂的專利費。除此以外，CVT變速箱以鋼帶傳遞，難以輸出和承受過大扭矩，也是並不適宜。至於AMT，其市場空間和技術優化的空間要比前兩者小得多，願意為其開發新系統的供應商就變得更少。
以我國為例，在大力推動新能源汽車之後，新能源車、PHEV/EV等車型會越來越多，電氣化程度越高，對於變速箱如何將電能和機械能進行耦合，從而達到省油、降低排放目的就變得關鍵。
DCT適合在PHEV/HEV車型上發展，既能降低其低擋位的匹配難度，同時可以充分發揮DCT傳動效率高的優勢。另外，DCT擴展電動化產品，大部分零部件均可共用，可有效降低企業的開發投入和生產成本。
混動系統中，將多種自動變速器與電機的不同構型進行對比，DCT相比AT/CVT具備一定優勢。行業內有分析指，傳統的DCT技術是混合動力和純電動車型變速箱的基礎。DCT結構中，定軸齒輪傳動技術是更容易與外部齒輪進行齧合，實現電機的動力輸入，這樣的結構同時也適用於P2與P2.5構型。在未來電動車的發展趨勢，將衍生出2-4擋自動變速箱來輔助調整電動機的工況，而基於DCT雙離合變速箱結構的2-4擋DCTe產品是重要的發展方向。
過往發動機、變速箱都需要外採的時候，自主品牌的汽車還算不上真正的自主，而隨著科技的進步、工業與生產工藝的提升，更多高精尖的技術可以通過自行生產和研發，自主品牌才成為真正的中國品牌。越來越多的中國品牌，開始建立內聯、外合的作用，促使國內自動變速器供應鏈，尤其是國產的雙離合器模塊、扭振減震器模塊、控制模塊和分離離合器模塊等部件得以推廣。這更深層的意義是帶動了上游工業製造水平的整體提升。
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