經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
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向來在自主研發方面一擲千金的蔚來，這回又做了哪些嘗試呢？
蔚來ES8的安全策略
在這兒重點討論一下極端情況：被動安全，即萬一真的撞車了，ES8或是電動車，該如何應對？
前不久，ES8剛剛在2018新規的C-NCAP拿下了五星評價，不過由於我們的讀者普遍不太拿C-NCAP當回事兒（屏幕前的你肯定是這麼想的，對嗎？），因此我跳過此次測試，重點來看看蔚來ES8在被動安全方面，具體做了哪些工作。
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首先在目標上，基於五星卻又不止於五星，是包括蔚來在內的每個新能源造車企業所追求的目標。
在新版C-NCAP（100%正碰、40% 偏置碰撞、側碰、鞭打試驗、主動安全、行人防護）的基礎上，加入歐標/美標中的重點丟分項，例如歐標當中的側面柱碰，還有美標當中的80kph尾部碰撞、RCAR低速碰撞等“高危”項目。
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針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
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因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
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會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
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會遭遇哪些困難
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在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
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針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
向來在自主研發方面一擲千金的蔚來，這回又做了哪些嘗試呢？
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首先在目標上，基於五星卻又不止於五星，是包括蔚來在內的每個新能源造車企業所追求的目標。
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針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
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通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
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因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
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在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
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針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
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新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
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仔細看看上圖，最前面的是防撞樑，它存在的意義是能夠吸收能量，在車輛低速行駛的時候起到保護作用，防止對白車身產生傷害；隨後能量繼續向後傳導，遇到航空級7系鋁，它具有非常好的吸收性能和很高的剛度。
這裡最獨特地方就是Torque Box防護樞紐，這個高圧鋳造部件為的是吸收這衝擊力並將其向A柱、門檻、地板等方向分散，地板上面的橫樑也運用了六系鋁，對側向的衝擊力也能夠做到有效的吸收。
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針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
仔細看看上圖，最前面的是防撞樑，它存在的意義是能夠吸收能量，在車輛低速行駛的時候起到保護作用，防止對白車身產生傷害；隨後能量繼續向後傳導，遇到航空級7系鋁，它具有非常好的吸收性能和很高的剛度。
這裡最獨特地方就是Torque Box防護樞紐，這個高圧鋳造部件為的是吸收這衝擊力並將其向A柱、門檻、地板等方向分散，地板上面的橫樑也運用了六系鋁，對側向的衝擊力也能夠做到有效的吸收。
前部Torque Box防護樞紐
後側也是同理，同樣安排了七系鋁的擠出件及高壓鑄件，能夠將衝擊力傳到門檻和地板上。
經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
向來在自主研發方面一擲千金的蔚來，這回又做了哪些嘗試呢？
蔚來ES8的安全策略
在這兒重點討論一下極端情況：被動安全，即萬一真的撞車了，ES8或是電動車，該如何應對？
前不久，ES8剛剛在2018新規的C-NCAP拿下了五星評價，不過由於我們的讀者普遍不太拿C-NCAP當回事兒（屏幕前的你肯定是這麼想的，對嗎？），因此我跳過此次測試，重點來看看蔚來ES8在被動安全方面，具體做了哪些工作。
首先在目標上，基於五星卻又不止於五星，是包括蔚來在內的每個新能源造車企業所追求的目標。
在新版C-NCAP（100%正碰、40% 偏置碰撞、側碰、鞭打試驗、主動安全、行人防護）的基礎上，加入歐標/美標中的重點丟分項，例如歐標當中的側面柱碰，還有美標當中的80kph尾部碰撞、RCAR低速碰撞等“高危”項目。
針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
仔細看看上圖，最前面的是防撞樑，它存在的意義是能夠吸收能量，在車輛低速行駛的時候起到保護作用，防止對白車身產生傷害；隨後能量繼續向後傳導，遇到航空級7系鋁，它具有非常好的吸收性能和很高的剛度。
這裡最獨特地方就是Torque Box防護樞紐，這個高圧鋳造部件為的是吸收這衝擊力並將其向A柱、門檻、地板等方向分散，地板上面的橫樑也運用了六系鋁，對側向的衝擊力也能夠做到有效的吸收。
前部Torque Box防護樞紐
後側也是同理，同樣安排了七系鋁的擠出件及高壓鑄件，能夠將衝擊力傳到門檻和地板上。
後防護樞紐 這也是整車最大單體鑄件
經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
向來在自主研發方面一擲千金的蔚來，這回又做了哪些嘗試呢？
蔚來ES8的安全策略
在這兒重點討論一下極端情況：被動安全，即萬一真的撞車了，ES8或是電動車，該如何應對？
前不久，ES8剛剛在2018新規的C-NCAP拿下了五星評價，不過由於我們的讀者普遍不太拿C-NCAP當回事兒（屏幕前的你肯定是這麼想的，對嗎？），因此我跳過此次測試，重點來看看蔚來ES8在被動安全方面，具體做了哪些工作。
首先在目標上，基於五星卻又不止於五星，是包括蔚來在內的每個新能源造車企業所追求的目標。
在新版C-NCAP（100%正碰、40% 偏置碰撞、側碰、鞭打試驗、主動安全、行人防護）的基礎上，加入歐標/美標中的重點丟分項，例如歐標當中的側面柱碰，還有美標當中的80kph尾部碰撞、RCAR低速碰撞等“高危”項目。
針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
仔細看看上圖，最前面的是防撞樑，它存在的意義是能夠吸收能量，在車輛低速行駛的時候起到保護作用，防止對白車身產生傷害；隨後能量繼續向後傳導，遇到航空級7系鋁，它具有非常好的吸收性能和很高的剛度。
這裡最獨特地方就是Torque Box防護樞紐，這個高圧鋳造部件為的是吸收這衝擊力並將其向A柱、門檻、地板等方向分散，地板上面的橫樑也運用了六系鋁，對側向的衝擊力也能夠做到有效的吸收。
前部Torque Box防護樞紐
後側也是同理，同樣安排了七系鋁的擠出件及高壓鑄件，能夠將衝擊力傳到門檻和地板上。
後防護樞紐 這也是整車最大單體鑄件
一體式多腔門檻樑 側撞電池防護的前線
由於蔚來獨家採用了換電體系，蔚來也是針對性的研發了專利螺栓：Bayobolt，關於這個螺栓此前我在三電系統當中也介紹過，擰上去之後通過彈簧來吃力，以此來保證螺紋最持久的生命力。
經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
向來在自主研發方面一擲千金的蔚來，這回又做了哪些嘗試呢？
蔚來ES8的安全策略
在這兒重點討論一下極端情況：被動安全，即萬一真的撞車了，ES8或是電動車，該如何應對？
前不久，ES8剛剛在2018新規的C-NCAP拿下了五星評價，不過由於我們的讀者普遍不太拿C-NCAP當回事兒（屏幕前的你肯定是這麼想的，對嗎？），因此我跳過此次測試，重點來看看蔚來ES8在被動安全方面，具體做了哪些工作。
首先在目標上，基於五星卻又不止於五星，是包括蔚來在內的每個新能源造車企業所追求的目標。
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針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
仔細看看上圖，最前面的是防撞樑，它存在的意義是能夠吸收能量，在車輛低速行駛的時候起到保護作用，防止對白車身產生傷害；隨後能量繼續向後傳導，遇到航空級7系鋁，它具有非常好的吸收性能和很高的剛度。
這裡最獨特地方就是Torque Box防護樞紐，這個高圧鋳造部件為的是吸收這衝擊力並將其向A柱、門檻、地板等方向分散，地板上面的橫樑也運用了六系鋁，對側向的衝擊力也能夠做到有效的吸收。
前部Torque Box防護樞紐
後側也是同理，同樣安排了七系鋁的擠出件及高壓鑄件，能夠將衝擊力傳到門檻和地板上。
後防護樞紐 這也是整車最大單體鑄件
一體式多腔門檻樑 側撞電池防護的前線
由於蔚來獨家採用了換電體系，蔚來也是針對性的研發了專利螺栓：Bayobolt，關於這個螺栓此前我在三電系統當中也介紹過，擰上去之後通過彈簧來吃力，以此來保證螺紋最持久的生命力。
實際表現
多說無益，結合測試，來看看ES8的實際表現。
正面偏置碰撞
這個測試是以64公里每小時的時速來進行40%的正面偏置碰撞，在碰撞過程中，目標是達到一個平衡：一方面需要一定的強度，同時也需要它有適當的變形來保證安全。但是注意了，這個變形程度必須是意料中的、可控的，只要如此才能夠保證高壓系統不會受到損害。
經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
向來在自主研發方面一擲千金的蔚來，這回又做了哪些嘗試呢？
蔚來ES8的安全策略
在這兒重點討論一下極端情況：被動安全，即萬一真的撞車了，ES8或是電動車，該如何應對？
前不久，ES8剛剛在2018新規的C-NCAP拿下了五星評價，不過由於我們的讀者普遍不太拿C-NCAP當回事兒（屏幕前的你肯定是這麼想的，對嗎？），因此我跳過此次測試，重點來看看蔚來ES8在被動安全方面，具體做了哪些工作。
首先在目標上，基於五星卻又不止於五星，是包括蔚來在內的每個新能源造車企業所追求的目標。
在新版C-NCAP（100%正碰、40% 偏置碰撞、側碰、鞭打試驗、主動安全、行人防護）的基礎上，加入歐標/美標中的重點丟分項，例如歐標當中的側面柱碰，還有美標當中的80kph尾部碰撞、RCAR低速碰撞等“高危”項目。
針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
仔細看看上圖，最前面的是防撞樑，它存在的意義是能夠吸收能量，在車輛低速行駛的時候起到保護作用，防止對白車身產生傷害；隨後能量繼續向後傳導，遇到航空級7系鋁，它具有非常好的吸收性能和很高的剛度。
這裡最獨特地方就是Torque Box防護樞紐，這個高圧鋳造部件為的是吸收這衝擊力並將其向A柱、門檻、地板等方向分散，地板上面的橫樑也運用了六系鋁，對側向的衝擊力也能夠做到有效的吸收。
前部Torque Box防護樞紐
後側也是同理，同樣安排了七系鋁的擠出件及高壓鑄件，能夠將衝擊力傳到門檻和地板上。
後防護樞紐 這也是整車最大單體鑄件
一體式多腔門檻樑 側撞電池防護的前線
由於蔚來獨家採用了換電體系，蔚來也是針對性的研發了專利螺栓：Bayobolt，關於這個螺栓此前我在三電系統當中也介紹過，擰上去之後通過彈簧來吃力，以此來保證螺紋最持久的生命力。
實際表現
多說無益，結合測試，來看看ES8的實際表現。
正面偏置碰撞
這個測試是以64公里每小時的時速來進行40%的正面偏置碰撞，在碰撞過程中，目標是達到一個平衡：一方面需要一定的強度，同時也需要它有適當的變形來保證安全。但是注意了，這個變形程度必須是意料中的、可控的，只要如此才能夠保證高壓系統不會受到損害。
其實通過此前的模擬測試，已經大概找到了這個平衡點，通過實測來看乘員艙依舊穩定，防火牆沒有遭到任何的侵入。
經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
向來在自主研發方面一擲千金的蔚來，這回又做了哪些嘗試呢？
蔚來ES8的安全策略
在這兒重點討論一下極端情況：被動安全，即萬一真的撞車了，ES8或是電動車，該如何應對？
前不久，ES8剛剛在2018新規的C-NCAP拿下了五星評價，不過由於我們的讀者普遍不太拿C-NCAP當回事兒（屏幕前的你肯定是這麼想的，對嗎？），因此我跳過此次測試，重點來看看蔚來ES8在被動安全方面，具體做了哪些工作。
首先在目標上，基於五星卻又不止於五星，是包括蔚來在內的每個新能源造車企業所追求的目標。
在新版C-NCAP（100%正碰、40% 偏置碰撞、側碰、鞭打試驗、主動安全、行人防護）的基礎上，加入歐標/美標中的重點丟分項，例如歐標當中的側面柱碰，還有美標當中的80kph尾部碰撞、RCAR低速碰撞等“高危”項目。
針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
仔細看看上圖，最前面的是防撞樑，它存在的意義是能夠吸收能量，在車輛低速行駛的時候起到保護作用，防止對白車身產生傷害；隨後能量繼續向後傳導，遇到航空級7系鋁，它具有非常好的吸收性能和很高的剛度。
這裡最獨特地方就是Torque Box防護樞紐，這個高圧鋳造部件為的是吸收這衝擊力並將其向A柱、門檻、地板等方向分散，地板上面的橫樑也運用了六系鋁，對側向的衝擊力也能夠做到有效的吸收。
前部Torque Box防護樞紐
後側也是同理，同樣安排了七系鋁的擠出件及高壓鑄件，能夠將衝擊力傳到門檻和地板上。
後防護樞紐 這也是整車最大單體鑄件
一體式多腔門檻樑 側撞電池防護的前線
由於蔚來獨家採用了換電體系，蔚來也是針對性的研發了專利螺栓：Bayobolt，關於這個螺栓此前我在三電系統當中也介紹過，擰上去之後通過彈簧來吃力，以此來保證螺紋最持久的生命力。
實際表現
多說無益，結合測試，來看看ES8的實際表現。
正面偏置碰撞
這個測試是以64公里每小時的時速來進行40%的正面偏置碰撞，在碰撞過程中，目標是達到一個平衡：一方面需要一定的強度，同時也需要它有適當的變形來保證安全。但是注意了，這個變形程度必須是意料中的、可控的，只要如此才能夠保證高壓系統不會受到損害。
其實通過此前的模擬測試，已經大概找到了這個平衡點，通過實測來看乘員艙依舊穩定，防火牆沒有遭到任何的侵入。
總結一下，先通過420mm的潰縮變形吸收動能、再通過全鋁吸能模塊吸收、7系鋁前縱梁提供足夠的強度、防護樞紐將力擴散到門檻地板A柱、橫樑阻擋底盤對乘員艙的侵入，完成整個力的傳導過程。
經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
向來在自主研發方面一擲千金的蔚來，這回又做了哪些嘗試呢？
蔚來ES8的安全策略
在這兒重點討論一下極端情況：被動安全，即萬一真的撞車了，ES8或是電動車，該如何應對？
前不久，ES8剛剛在2018新規的C-NCAP拿下了五星評價，不過由於我們的讀者普遍不太拿C-NCAP當回事兒（屏幕前的你肯定是這麼想的，對嗎？），因此我跳過此次測試，重點來看看蔚來ES8在被動安全方面，具體做了哪些工作。
首先在目標上，基於五星卻又不止於五星，是包括蔚來在內的每個新能源造車企業所追求的目標。
在新版C-NCAP（100%正碰、40% 偏置碰撞、側碰、鞭打試驗、主動安全、行人防護）的基礎上，加入歐標/美標中的重點丟分項，例如歐標當中的側面柱碰，還有美標當中的80kph尾部碰撞、RCAR低速碰撞等“高危”項目。
針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
仔細看看上圖，最前面的是防撞樑，它存在的意義是能夠吸收能量，在車輛低速行駛的時候起到保護作用，防止對白車身產生傷害；隨後能量繼續向後傳導，遇到航空級7系鋁，它具有非常好的吸收性能和很高的剛度。
這裡最獨特地方就是Torque Box防護樞紐，這個高圧鋳造部件為的是吸收這衝擊力並將其向A柱、門檻、地板等方向分散，地板上面的橫樑也運用了六系鋁，對側向的衝擊力也能夠做到有效的吸收。
前部Torque Box防護樞紐
後側也是同理，同樣安排了七系鋁的擠出件及高壓鑄件，能夠將衝擊力傳到門檻和地板上。
後防護樞紐 這也是整車最大單體鑄件
一體式多腔門檻樑 側撞電池防護的前線
由於蔚來獨家採用了換電體系，蔚來也是針對性的研發了專利螺栓：Bayobolt，關於這個螺栓此前我在三電系統當中也介紹過，擰上去之後通過彈簧來吃力，以此來保證螺紋最持久的生命力。
實際表現
多說無益，結合測試，來看看ES8的實際表現。
正面偏置碰撞
這個測試是以64公里每小時的時速來進行40%的正面偏置碰撞，在碰撞過程中，目標是達到一個平衡：一方面需要一定的強度，同時也需要它有適當的變形來保證安全。但是注意了，這個變形程度必須是意料中的、可控的，只要如此才能夠保證高壓系統不會受到損害。
其實通過此前的模擬測試，已經大概找到了這個平衡點，通過實測來看乘員艙依舊穩定，防火牆沒有遭到任何的侵入。
總結一下，先通過420mm的潰縮變形吸收動能、再通過全鋁吸能模塊吸收、7系鋁前縱梁提供足夠的強度、防護樞紐將力擴散到門檻地板A柱、橫樑阻擋底盤對乘員艙的侵入，完成整個力的傳導過程。
最終電池包沒有遭遇侵入，在碰撞當中，15毫秒的速度就完成了高壓的切斷。同時車架碰撞之後，門鎖會自動的解鎖，門把手自動彈開，確保外部救援的效率不會受到影響。
經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
向來在自主研發方面一擲千金的蔚來，這回又做了哪些嘗試呢？
蔚來ES8的安全策略
在這兒重點討論一下極端情況：被動安全，即萬一真的撞車了，ES8或是電動車，該如何應對？
前不久，ES8剛剛在2018新規的C-NCAP拿下了五星評價，不過由於我們的讀者普遍不太拿C-NCAP當回事兒（屏幕前的你肯定是這麼想的，對嗎？），因此我跳過此次測試，重點來看看蔚來ES8在被動安全方面，具體做了哪些工作。
首先在目標上，基於五星卻又不止於五星，是包括蔚來在內的每個新能源造車企業所追求的目標。
在新版C-NCAP（100%正碰、40% 偏置碰撞、側碰、鞭打試驗、主動安全、行人防護）的基礎上，加入歐標/美標中的重點丟分項，例如歐標當中的側面柱碰，還有美標當中的80kph尾部碰撞、RCAR低速碰撞等“高危”項目。
針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
仔細看看上圖，最前面的是防撞樑，它存在的意義是能夠吸收能量，在車輛低速行駛的時候起到保護作用，防止對白車身產生傷害；隨後能量繼續向後傳導，遇到航空級7系鋁，它具有非常好的吸收性能和很高的剛度。
這裡最獨特地方就是Torque Box防護樞紐，這個高圧鋳造部件為的是吸收這衝擊力並將其向A柱、門檻、地板等方向分散，地板上面的橫樑也運用了六系鋁，對側向的衝擊力也能夠做到有效的吸收。
前部Torque Box防護樞紐
後側也是同理，同樣安排了七系鋁的擠出件及高壓鑄件，能夠將衝擊力傳到門檻和地板上。
後防護樞紐 這也是整車最大單體鑄件
一體式多腔門檻樑 側撞電池防護的前線
由於蔚來獨家採用了換電體系，蔚來也是針對性的研發了專利螺栓：Bayobolt，關於這個螺栓此前我在三電系統當中也介紹過，擰上去之後通過彈簧來吃力，以此來保證螺紋最持久的生命力。
實際表現
多說無益，結合測試，來看看ES8的實際表現。
正面偏置碰撞
這個測試是以64公里每小時的時速來進行40%的正面偏置碰撞，在碰撞過程中，目標是達到一個平衡：一方面需要一定的強度，同時也需要它有適當的變形來保證安全。但是注意了，這個變形程度必須是意料中的、可控的，只要如此才能夠保證高壓系統不會受到損害。
其實通過此前的模擬測試，已經大概找到了這個平衡點，通過實測來看乘員艙依舊穩定，防火牆沒有遭到任何的侵入。
總結一下，先通過420mm的潰縮變形吸收動能、再通過全鋁吸能模塊吸收、7系鋁前縱梁提供足夠的強度、防護樞紐將力擴散到門檻地板A柱、橫樑阻擋底盤對乘員艙的侵入，完成整個力的傳導過程。
最終電池包沒有遭遇侵入，在碰撞當中，15毫秒的速度就完成了高壓的切斷。同時車架碰撞之後，門鎖會自動的解鎖，門把手自動彈開，確保外部救援的效率不會受到影響。
側碰安全
中國的標準相對於歐標來說要更嚴格一些，撞擊點位置升高之後，碰撞是發生在門檻的上方，因此會對車側造成更直接的衝擊。
經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
向來在自主研發方面一擲千金的蔚來，這回又做了哪些嘗試呢？
蔚來ES8的安全策略
在這兒重點討論一下極端情況：被動安全，即萬一真的撞車了，ES8或是電動車，該如何應對？
前不久，ES8剛剛在2018新規的C-NCAP拿下了五星評價，不過由於我們的讀者普遍不太拿C-NCAP當回事兒（屏幕前的你肯定是這麼想的，對嗎？），因此我跳過此次測試，重點來看看蔚來ES8在被動安全方面，具體做了哪些工作。
首先在目標上，基於五星卻又不止於五星，是包括蔚來在內的每個新能源造車企業所追求的目標。
在新版C-NCAP（100%正碰、40% 偏置碰撞、側碰、鞭打試驗、主動安全、行人防護）的基礎上，加入歐標/美標中的重點丟分項，例如歐標當中的側面柱碰，還有美標當中的80kph尾部碰撞、RCAR低速碰撞等“高危”項目。
針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
仔細看看上圖，最前面的是防撞樑，它存在的意義是能夠吸收能量，在車輛低速行駛的時候起到保護作用，防止對白車身產生傷害；隨後能量繼續向後傳導，遇到航空級7系鋁，它具有非常好的吸收性能和很高的剛度。
這裡最獨特地方就是Torque Box防護樞紐，這個高圧鋳造部件為的是吸收這衝擊力並將其向A柱、門檻、地板等方向分散，地板上面的橫樑也運用了六系鋁，對側向的衝擊力也能夠做到有效的吸收。
前部Torque Box防護樞紐
後側也是同理，同樣安排了七系鋁的擠出件及高壓鑄件，能夠將衝擊力傳到門檻和地板上。
後防護樞紐 這也是整車最大單體鑄件
一體式多腔門檻樑 側撞電池防護的前線
由於蔚來獨家採用了換電體系，蔚來也是針對性的研發了專利螺栓：Bayobolt，關於這個螺栓此前我在三電系統當中也介紹過，擰上去之後通過彈簧來吃力，以此來保證螺紋最持久的生命力。
實際表現
多說無益，結合測試，來看看ES8的實際表現。
正面偏置碰撞
這個測試是以64公里每小時的時速來進行40%的正面偏置碰撞，在碰撞過程中，目標是達到一個平衡：一方面需要一定的強度，同時也需要它有適當的變形來保證安全。但是注意了，這個變形程度必須是意料中的、可控的，只要如此才能夠保證高壓系統不會受到損害。
其實通過此前的模擬測試，已經大概找到了這個平衡點，通過實測來看乘員艙依舊穩定，防火牆沒有遭到任何的侵入。
總結一下，先通過420mm的潰縮變形吸收動能、再通過全鋁吸能模塊吸收、7系鋁前縱梁提供足夠的強度、防護樞紐將力擴散到門檻地板A柱、橫樑阻擋底盤對乘員艙的侵入，完成整個力的傳導過程。
最終電池包沒有遭遇侵入，在碰撞當中，15毫秒的速度就完成了高壓的切斷。同時車架碰撞之後，門鎖會自動的解鎖，門把手自動彈開，確保外部救援的效率不會受到影響。
側碰安全
中國的標準相對於歐標來說要更嚴格一些，撞擊點位置升高之後，碰撞是發生在門檻的上方，因此會對車側造成更直接的衝擊。
從效果來看B柱侵入很小，乘員艙的安全是得到有效保證的。
從蔚來的設計傳導路徑來看，3根衝壓鋁橫樑+3根擠出橫樑，門檻的設計承受載荷超過40噸，目的還是成功達到了。
經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
向來在自主研發方面一擲千金的蔚來，這回又做了哪些嘗試呢？
蔚來ES8的安全策略
在這兒重點討論一下極端情況：被動安全，即萬一真的撞車了，ES8或是電動車，該如何應對？
前不久，ES8剛剛在2018新規的C-NCAP拿下了五星評價，不過由於我們的讀者普遍不太拿C-NCAP當回事兒（屏幕前的你肯定是這麼想的，對嗎？），因此我跳過此次測試，重點來看看蔚來ES8在被動安全方面，具體做了哪些工作。
首先在目標上，基於五星卻又不止於五星，是包括蔚來在內的每個新能源造車企業所追求的目標。
在新版C-NCAP（100%正碰、40% 偏置碰撞、側碰、鞭打試驗、主動安全、行人防護）的基礎上，加入歐標/美標中的重點丟分項，例如歐標當中的側面柱碰，還有美標當中的80kph尾部碰撞、RCAR低速碰撞等“高危”項目。
針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
仔細看看上圖，最前面的是防撞樑，它存在的意義是能夠吸收能量，在車輛低速行駛的時候起到保護作用，防止對白車身產生傷害；隨後能量繼續向後傳導，遇到航空級7系鋁，它具有非常好的吸收性能和很高的剛度。
這裡最獨特地方就是Torque Box防護樞紐，這個高圧鋳造部件為的是吸收這衝擊力並將其向A柱、門檻、地板等方向分散，地板上面的橫樑也運用了六系鋁，對側向的衝擊力也能夠做到有效的吸收。
前部Torque Box防護樞紐
後側也是同理，同樣安排了七系鋁的擠出件及高壓鑄件，能夠將衝擊力傳到門檻和地板上。
後防護樞紐 這也是整車最大單體鑄件
一體式多腔門檻樑 側撞電池防護的前線
由於蔚來獨家採用了換電體系，蔚來也是針對性的研發了專利螺栓：Bayobolt，關於這個螺栓此前我在三電系統當中也介紹過，擰上去之後通過彈簧來吃力，以此來保證螺紋最持久的生命力。
實際表現
多說無益，結合測試，來看看ES8的實際表現。
正面偏置碰撞
這個測試是以64公里每小時的時速來進行40%的正面偏置碰撞，在碰撞過程中，目標是達到一個平衡：一方面需要一定的強度，同時也需要它有適當的變形來保證安全。但是注意了，這個變形程度必須是意料中的、可控的，只要如此才能夠保證高壓系統不會受到損害。
其實通過此前的模擬測試，已經大概找到了這個平衡點，通過實測來看乘員艙依舊穩定，防火牆沒有遭到任何的侵入。
總結一下，先通過420mm的潰縮變形吸收動能、再通過全鋁吸能模塊吸收、7系鋁前縱梁提供足夠的強度、防護樞紐將力擴散到門檻地板A柱、橫樑阻擋底盤對乘員艙的侵入，完成整個力的傳導過程。
最終電池包沒有遭遇侵入，在碰撞當中，15毫秒的速度就完成了高壓的切斷。同時車架碰撞之後，門鎖會自動的解鎖，門把手自動彈開，確保外部救援的效率不會受到影響。
側碰安全
中國的標準相對於歐標來說要更嚴格一些，撞擊點位置升高之後，碰撞是發生在門檻的上方，因此會對車側造成更直接的衝擊。
從效果來看B柱侵入很小，乘員艙的安全是得到有效保證的。
從蔚來的設計傳導路徑來看，3根衝壓鋁橫樑+3根擠出橫樑，門檻的設計承受載荷超過40噸，目的還是成功達到了。
碰撞過程中，前、中、後，尤其是第三排也能有側氣簾的防護。
經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
向來在自主研發方面一擲千金的蔚來，這回又做了哪些嘗試呢？
蔚來ES8的安全策略
在這兒重點討論一下極端情況：被動安全，即萬一真的撞車了，ES8或是電動車，該如何應對？
前不久，ES8剛剛在2018新規的C-NCAP拿下了五星評價，不過由於我們的讀者普遍不太拿C-NCAP當回事兒（屏幕前的你肯定是這麼想的，對嗎？），因此我跳過此次測試，重點來看看蔚來ES8在被動安全方面，具體做了哪些工作。
首先在目標上，基於五星卻又不止於五星，是包括蔚來在內的每個新能源造車企業所追求的目標。
在新版C-NCAP（100%正碰、40% 偏置碰撞、側碰、鞭打試驗、主動安全、行人防護）的基礎上，加入歐標/美標中的重點丟分項，例如歐標當中的側面柱碰，還有美標當中的80kph尾部碰撞、RCAR低速碰撞等“高危”項目。
針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
仔細看看上圖，最前面的是防撞樑，它存在的意義是能夠吸收能量，在車輛低速行駛的時候起到保護作用，防止對白車身產生傷害；隨後能量繼續向後傳導，遇到航空級7系鋁，它具有非常好的吸收性能和很高的剛度。
這裡最獨特地方就是Torque Box防護樞紐，這個高圧鋳造部件為的是吸收這衝擊力並將其向A柱、門檻、地板等方向分散，地板上面的橫樑也運用了六系鋁，對側向的衝擊力也能夠做到有效的吸收。
前部Torque Box防護樞紐
後側也是同理，同樣安排了七系鋁的擠出件及高壓鑄件，能夠將衝擊力傳到門檻和地板上。
後防護樞紐 這也是整車最大單體鑄件
一體式多腔門檻樑 側撞電池防護的前線
由於蔚來獨家採用了換電體系，蔚來也是針對性的研發了專利螺栓：Bayobolt，關於這個螺栓此前我在三電系統當中也介紹過，擰上去之後通過彈簧來吃力，以此來保證螺紋最持久的生命力。
實際表現
多說無益，結合測試，來看看ES8的實際表現。
正面偏置碰撞
這個測試是以64公里每小時的時速來進行40%的正面偏置碰撞，在碰撞過程中，目標是達到一個平衡：一方面需要一定的強度，同時也需要它有適當的變形來保證安全。但是注意了，這個變形程度必須是意料中的、可控的，只要如此才能夠保證高壓系統不會受到損害。
其實通過此前的模擬測試，已經大概找到了這個平衡點，通過實測來看乘員艙依舊穩定，防火牆沒有遭到任何的侵入。
總結一下，先通過420mm的潰縮變形吸收動能、再通過全鋁吸能模塊吸收、7系鋁前縱梁提供足夠的強度、防護樞紐將力擴散到門檻地板A柱、橫樑阻擋底盤對乘員艙的侵入，完成整個力的傳導過程。
最終電池包沒有遭遇侵入，在碰撞當中，15毫秒的速度就完成了高壓的切斷。同時車架碰撞之後，門鎖會自動的解鎖，門把手自動彈開，確保外部救援的效率不會受到影響。
側碰安全
中國的標準相對於歐標來說要更嚴格一些，撞擊點位置升高之後，碰撞是發生在門檻的上方，因此會對車側造成更直接的衝擊。
從效果來看B柱侵入很小，乘員艙的安全是得到有效保證的。
從蔚來的設計傳導路徑來看，3根衝壓鋁橫樑+3根擠出橫樑，門檻的設計承受載荷超過40噸，目的還是成功達到了。
碰撞過程中，前、中、後，尤其是第三排也能有側氣簾的防護。
針對側碰，其實蔚來做的歐標柱碰試驗要更加嚴苛一些，通過這根254毫米的柱子，進行斜側75°，32km/h速度的撞擊。
經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
向來在自主研發方面一擲千金的蔚來，這回又做了哪些嘗試呢？
蔚來ES8的安全策略
在這兒重點討論一下極端情況：被動安全，即萬一真的撞車了，ES8或是電動車，該如何應對？
前不久，ES8剛剛在2018新規的C-NCAP拿下了五星評價，不過由於我們的讀者普遍不太拿C-NCAP當回事兒（屏幕前的你肯定是這麼想的，對嗎？），因此我跳過此次測試，重點來看看蔚來ES8在被動安全方面，具體做了哪些工作。
首先在目標上，基於五星卻又不止於五星，是包括蔚來在內的每個新能源造車企業所追求的目標。
在新版C-NCAP（100%正碰、40% 偏置碰撞、側碰、鞭打試驗、主動安全、行人防護）的基礎上，加入歐標/美標中的重點丟分項，例如歐標當中的側面柱碰，還有美標當中的80kph尾部碰撞、RCAR低速碰撞等“高危”項目。
針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
仔細看看上圖，最前面的是防撞樑，它存在的意義是能夠吸收能量，在車輛低速行駛的時候起到保護作用，防止對白車身產生傷害；隨後能量繼續向後傳導，遇到航空級7系鋁，它具有非常好的吸收性能和很高的剛度。
這裡最獨特地方就是Torque Box防護樞紐，這個高圧鋳造部件為的是吸收這衝擊力並將其向A柱、門檻、地板等方向分散，地板上面的橫樑也運用了六系鋁，對側向的衝擊力也能夠做到有效的吸收。
前部Torque Box防護樞紐
後側也是同理，同樣安排了七系鋁的擠出件及高壓鑄件，能夠將衝擊力傳到門檻和地板上。
後防護樞紐 這也是整車最大單體鑄件
一體式多腔門檻樑 側撞電池防護的前線
由於蔚來獨家採用了換電體系，蔚來也是針對性的研發了專利螺栓：Bayobolt，關於這個螺栓此前我在三電系統當中也介紹過，擰上去之後通過彈簧來吃力，以此來保證螺紋最持久的生命力。
實際表現
多說無益，結合測試，來看看ES8的實際表現。
正面偏置碰撞
這個測試是以64公里每小時的時速來進行40%的正面偏置碰撞，在碰撞過程中，目標是達到一個平衡：一方面需要一定的強度，同時也需要它有適當的變形來保證安全。但是注意了，這個變形程度必須是意料中的、可控的，只要如此才能夠保證高壓系統不會受到損害。
其實通過此前的模擬測試，已經大概找到了這個平衡點，通過實測來看乘員艙依舊穩定，防火牆沒有遭到任何的侵入。
總結一下，先通過420mm的潰縮變形吸收動能、再通過全鋁吸能模塊吸收、7系鋁前縱梁提供足夠的強度、防護樞紐將力擴散到門檻地板A柱、橫樑阻擋底盤對乘員艙的侵入，完成整個力的傳導過程。
最終電池包沒有遭遇侵入，在碰撞當中，15毫秒的速度就完成了高壓的切斷。同時車架碰撞之後，門鎖會自動的解鎖，門把手自動彈開，確保外部救援的效率不會受到影響。
側碰安全
中國的標準相對於歐標來說要更嚴格一些，撞擊點位置升高之後，碰撞是發生在門檻的上方，因此會對車側造成更直接的衝擊。
從效果來看B柱侵入很小，乘員艙的安全是得到有效保證的。
從蔚來的設計傳導路徑來看，3根衝壓鋁橫樑+3根擠出橫樑，門檻的設計承受載荷超過40噸，目的還是成功達到了。
碰撞過程中，前、中、後，尤其是第三排也能有側氣簾的防護。
針對側碰，其實蔚來做的歐標柱碰試驗要更加嚴苛一些，通過這根254毫米的柱子，進行斜側75°，32km/h速度的撞擊。
這個測試重點是要關注電池安全的，根據實際拍攝畫面來看，柱碰的位置是和Bayobolt螺栓位置平齊，有電池的位置沒有發生變形，只在門檻的部位發生了變形。
經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
向來在自主研發方面一擲千金的蔚來，這回又做了哪些嘗試呢？
蔚來ES8的安全策略
在這兒重點討論一下極端情況：被動安全，即萬一真的撞車了，ES8或是電動車，該如何應對？
前不久，ES8剛剛在2018新規的C-NCAP拿下了五星評價，不過由於我們的讀者普遍不太拿C-NCAP當回事兒（屏幕前的你肯定是這麼想的，對嗎？），因此我跳過此次測試，重點來看看蔚來ES8在被動安全方面，具體做了哪些工作。
首先在目標上，基於五星卻又不止於五星，是包括蔚來在內的每個新能源造車企業所追求的目標。
在新版C-NCAP（100%正碰、40% 偏置碰撞、側碰、鞭打試驗、主動安全、行人防護）的基礎上，加入歐標/美標中的重點丟分項，例如歐標當中的側面柱碰，還有美標當中的80kph尾部碰撞、RCAR低速碰撞等“高危”項目。
針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
仔細看看上圖，最前面的是防撞樑，它存在的意義是能夠吸收能量，在車輛低速行駛的時候起到保護作用，防止對白車身產生傷害；隨後能量繼續向後傳導，遇到航空級7系鋁，它具有非常好的吸收性能和很高的剛度。
這裡最獨特地方就是Torque Box防護樞紐，這個高圧鋳造部件為的是吸收這衝擊力並將其向A柱、門檻、地板等方向分散，地板上面的橫樑也運用了六系鋁，對側向的衝擊力也能夠做到有效的吸收。
前部Torque Box防護樞紐
後側也是同理，同樣安排了七系鋁的擠出件及高壓鑄件，能夠將衝擊力傳到門檻和地板上。
後防護樞紐 這也是整車最大單體鑄件
一體式多腔門檻樑 側撞電池防護的前線
由於蔚來獨家採用了換電體系，蔚來也是針對性的研發了專利螺栓：Bayobolt，關於這個螺栓此前我在三電系統當中也介紹過，擰上去之後通過彈簧來吃力，以此來保證螺紋最持久的生命力。
實際表現
多說無益，結合測試，來看看ES8的實際表現。
正面偏置碰撞
這個測試是以64公里每小時的時速來進行40%的正面偏置碰撞，在碰撞過程中，目標是達到一個平衡：一方面需要一定的強度，同時也需要它有適當的變形來保證安全。但是注意了，這個變形程度必須是意料中的、可控的，只要如此才能夠保證高壓系統不會受到損害。
其實通過此前的模擬測試，已經大概找到了這個平衡點，通過實測來看乘員艙依舊穩定，防火牆沒有遭到任何的侵入。
總結一下，先通過420mm的潰縮變形吸收動能、再通過全鋁吸能模塊吸收、7系鋁前縱梁提供足夠的強度、防護樞紐將力擴散到門檻地板A柱、橫樑阻擋底盤對乘員艙的侵入，完成整個力的傳導過程。
最終電池包沒有遭遇侵入，在碰撞當中，15毫秒的速度就完成了高壓的切斷。同時車架碰撞之後，門鎖會自動的解鎖，門把手自動彈開，確保外部救援的效率不會受到影響。
側碰安全
中國的標準相對於歐標來說要更嚴格一些，撞擊點位置升高之後，碰撞是發生在門檻的上方，因此會對車側造成更直接的衝擊。
從效果來看B柱侵入很小，乘員艙的安全是得到有效保證的。
從蔚來的設計傳導路徑來看，3根衝壓鋁橫樑+3根擠出橫樑，門檻的設計承受載荷超過40噸，目的還是成功達到了。
碰撞過程中，前、中、後，尤其是第三排也能有側氣簾的防護。
針對側碰，其實蔚來做的歐標柱碰試驗要更加嚴苛一些，通過這根254毫米的柱子，進行斜側75°，32km/h速度的撞擊。
這個測試重點是要關注電池安全的，根據實際拍攝畫面來看，柱碰的位置是和Bayobolt螺栓位置平齊，有電池的位置沒有發生變形，只在門檻的部位發生了變形。
尾部安全
最後是尾碰的實驗，也就是最關心的第三排的乘員安全，同樣以美標尾碰實驗標準為例。
經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
向來在自主研發方面一擲千金的蔚來，這回又做了哪些嘗試呢？
蔚來ES8的安全策略
在這兒重點討論一下極端情況：被動安全，即萬一真的撞車了，ES8或是電動車，該如何應對？
前不久，ES8剛剛在2018新規的C-NCAP拿下了五星評價，不過由於我們的讀者普遍不太拿C-NCAP當回事兒（屏幕前的你肯定是這麼想的，對嗎？），因此我跳過此次測試，重點來看看蔚來ES8在被動安全方面，具體做了哪些工作。
首先在目標上，基於五星卻又不止於五星，是包括蔚來在內的每個新能源造車企業所追求的目標。
在新版C-NCAP（100%正碰、40% 偏置碰撞、側碰、鞭打試驗、主動安全、行人防護）的基礎上，加入歐標/美標中的重點丟分項，例如歐標當中的側面柱碰，還有美標當中的80kph尾部碰撞、RCAR低速碰撞等“高危”項目。
針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
仔細看看上圖，最前面的是防撞樑，它存在的意義是能夠吸收能量，在車輛低速行駛的時候起到保護作用，防止對白車身產生傷害；隨後能量繼續向後傳導，遇到航空級7系鋁，它具有非常好的吸收性能和很高的剛度。
這裡最獨特地方就是Torque Box防護樞紐，這個高圧鋳造部件為的是吸收這衝擊力並將其向A柱、門檻、地板等方向分散，地板上面的橫樑也運用了六系鋁，對側向的衝擊力也能夠做到有效的吸收。
前部Torque Box防護樞紐
後側也是同理，同樣安排了七系鋁的擠出件及高壓鑄件，能夠將衝擊力傳到門檻和地板上。
後防護樞紐 這也是整車最大單體鑄件
一體式多腔門檻樑 側撞電池防護的前線
由於蔚來獨家採用了換電體系，蔚來也是針對性的研發了專利螺栓：Bayobolt，關於這個螺栓此前我在三電系統當中也介紹過，擰上去之後通過彈簧來吃力，以此來保證螺紋最持久的生命力。
實際表現
多說無益，結合測試，來看看ES8的實際表現。
正面偏置碰撞
這個測試是以64公里每小時的時速來進行40%的正面偏置碰撞，在碰撞過程中，目標是達到一個平衡：一方面需要一定的強度，同時也需要它有適當的變形來保證安全。但是注意了，這個變形程度必須是意料中的、可控的，只要如此才能夠保證高壓系統不會受到損害。
其實通過此前的模擬測試，已經大概找到了這個平衡點，通過實測來看乘員艙依舊穩定，防火牆沒有遭到任何的侵入。
總結一下，先通過420mm的潰縮變形吸收動能、再通過全鋁吸能模塊吸收、7系鋁前縱梁提供足夠的強度、防護樞紐將力擴散到門檻地板A柱、橫樑阻擋底盤對乘員艙的侵入，完成整個力的傳導過程。
最終電池包沒有遭遇侵入，在碰撞當中，15毫秒的速度就完成了高壓的切斷。同時車架碰撞之後，門鎖會自動的解鎖，門把手自動彈開，確保外部救援的效率不會受到影響。
側碰安全
中國的標準相對於歐標來說要更嚴格一些，撞擊點位置升高之後，碰撞是發生在門檻的上方，因此會對車側造成更直接的衝擊。
從效果來看B柱侵入很小，乘員艙的安全是得到有效保證的。
從蔚來的設計傳導路徑來看，3根衝壓鋁橫樑+3根擠出橫樑，門檻的設計承受載荷超過40噸，目的還是成功達到了。
碰撞過程中，前、中、後，尤其是第三排也能有側氣簾的防護。
針對側碰，其實蔚來做的歐標柱碰試驗要更加嚴苛一些，通過這根254毫米的柱子，進行斜側75°，32km/h速度的撞擊。
這個測試重點是要關注電池安全的，根據實際拍攝畫面來看，柱碰的位置是和Bayobolt螺栓位置平齊，有電池的位置沒有發生變形，只在門檻的部位發生了變形。
尾部安全
最後是尾碰的實驗，也就是最關心的第三排的乘員安全，同樣以美標尾碰實驗標準為例。
經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
向來在自主研發方面一擲千金的蔚來，這回又做了哪些嘗試呢？
蔚來ES8的安全策略
在這兒重點討論一下極端情況：被動安全，即萬一真的撞車了，ES8或是電動車，該如何應對？
前不久，ES8剛剛在2018新規的C-NCAP拿下了五星評價，不過由於我們的讀者普遍不太拿C-NCAP當回事兒（屏幕前的你肯定是這麼想的，對嗎？），因此我跳過此次測試，重點來看看蔚來ES8在被動安全方面，具體做了哪些工作。
首先在目標上，基於五星卻又不止於五星，是包括蔚來在內的每個新能源造車企業所追求的目標。
在新版C-NCAP（100%正碰、40% 偏置碰撞、側碰、鞭打試驗、主動安全、行人防護）的基礎上，加入歐標/美標中的重點丟分項，例如歐標當中的側面柱碰，還有美標當中的80kph尾部碰撞、RCAR低速碰撞等“高危”項目。
針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
仔細看看上圖，最前面的是防撞樑，它存在的意義是能夠吸收能量，在車輛低速行駛的時候起到保護作用，防止對白車身產生傷害；隨後能量繼續向後傳導，遇到航空級7系鋁，它具有非常好的吸收性能和很高的剛度。
這裡最獨特地方就是Torque Box防護樞紐，這個高圧鋳造部件為的是吸收這衝擊力並將其向A柱、門檻、地板等方向分散，地板上面的橫樑也運用了六系鋁，對側向的衝擊力也能夠做到有效的吸收。
前部Torque Box防護樞紐
後側也是同理，同樣安排了七系鋁的擠出件及高壓鑄件，能夠將衝擊力傳到門檻和地板上。
後防護樞紐 這也是整車最大單體鑄件
一體式多腔門檻樑 側撞電池防護的前線
由於蔚來獨家採用了換電體系，蔚來也是針對性的研發了專利螺栓：Bayobolt，關於這個螺栓此前我在三電系統當中也介紹過，擰上去之後通過彈簧來吃力，以此來保證螺紋最持久的生命力。
實際表現
多說無益，結合測試，來看看ES8的實際表現。
正面偏置碰撞
這個測試是以64公里每小時的時速來進行40%的正面偏置碰撞，在碰撞過程中，目標是達到一個平衡：一方面需要一定的強度，同時也需要它有適當的變形來保證安全。但是注意了，這個變形程度必須是意料中的、可控的，只要如此才能夠保證高壓系統不會受到損害。
其實通過此前的模擬測試，已經大概找到了這個平衡點，通過實測來看乘員艙依舊穩定，防火牆沒有遭到任何的侵入。
總結一下，先通過420mm的潰縮變形吸收動能、再通過全鋁吸能模塊吸收、7系鋁前縱梁提供足夠的強度、防護樞紐將力擴散到門檻地板A柱、橫樑阻擋底盤對乘員艙的侵入，完成整個力的傳導過程。
最終電池包沒有遭遇侵入，在碰撞當中，15毫秒的速度就完成了高壓的切斷。同時車架碰撞之後，門鎖會自動的解鎖，門把手自動彈開，確保外部救援的效率不會受到影響。
側碰安全
中國的標準相對於歐標來說要更嚴格一些，撞擊點位置升高之後，碰撞是發生在門檻的上方，因此會對車側造成更直接的衝擊。
從效果來看B柱侵入很小，乘員艙的安全是得到有效保證的。
從蔚來的設計傳導路徑來看，3根衝壓鋁橫樑+3根擠出橫樑，門檻的設計承受載荷超過40噸，目的還是成功達到了。
碰撞過程中，前、中、後，尤其是第三排也能有側氣簾的防護。
針對側碰，其實蔚來做的歐標柱碰試驗要更加嚴苛一些，通過這根254毫米的柱子，進行斜側75°，32km/h速度的撞擊。
這個測試重點是要關注電池安全的，根據實際拍攝畫面來看，柱碰的位置是和Bayobolt螺栓位置平齊，有電池的位置沒有發生變形，只在門檻的部位發生了變形。
尾部安全
最後是尾碰的實驗，也就是最關心的第三排的乘員安全，同樣以美標尾碰實驗標準為例。
主要看三個位置，乘客、電池包、高壓部件，實際撞完後關鍵部位還是沒有傷及到的，達到了設計目的。
經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
向來在自主研發方面一擲千金的蔚來，這回又做了哪些嘗試呢？
蔚來ES8的安全策略
在這兒重點討論一下極端情況：被動安全，即萬一真的撞車了，ES8或是電動車，該如何應對？
前不久，ES8剛剛在2018新規的C-NCAP拿下了五星評價，不過由於我們的讀者普遍不太拿C-NCAP當回事兒（屏幕前的你肯定是這麼想的，對嗎？），因此我跳過此次測試，重點來看看蔚來ES8在被動安全方面，具體做了哪些工作。
首先在目標上，基於五星卻又不止於五星，是包括蔚來在內的每個新能源造車企業所追求的目標。
在新版C-NCAP（100%正碰、40% 偏置碰撞、側碰、鞭打試驗、主動安全、行人防護）的基礎上，加入歐標/美標中的重點丟分項，例如歐標當中的側面柱碰，還有美標當中的80kph尾部碰撞、RCAR低速碰撞等“高危”項目。
針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
仔細看看上圖，最前面的是防撞樑，它存在的意義是能夠吸收能量，在車輛低速行駛的時候起到保護作用，防止對白車身產生傷害；隨後能量繼續向後傳導，遇到航空級7系鋁，它具有非常好的吸收性能和很高的剛度。
這裡最獨特地方就是Torque Box防護樞紐，這個高圧鋳造部件為的是吸收這衝擊力並將其向A柱、門檻、地板等方向分散，地板上面的橫樑也運用了六系鋁，對側向的衝擊力也能夠做到有效的吸收。
前部Torque Box防護樞紐
後側也是同理，同樣安排了七系鋁的擠出件及高壓鑄件，能夠將衝擊力傳到門檻和地板上。
後防護樞紐 這也是整車最大單體鑄件
一體式多腔門檻樑 側撞電池防護的前線
由於蔚來獨家採用了換電體系，蔚來也是針對性的研發了專利螺栓：Bayobolt，關於這個螺栓此前我在三電系統當中也介紹過，擰上去之後通過彈簧來吃力，以此來保證螺紋最持久的生命力。
實際表現
多說無益，結合測試，來看看ES8的實際表現。
正面偏置碰撞
這個測試是以64公里每小時的時速來進行40%的正面偏置碰撞，在碰撞過程中，目標是達到一個平衡：一方面需要一定的強度，同時也需要它有適當的變形來保證安全。但是注意了，這個變形程度必須是意料中的、可控的，只要如此才能夠保證高壓系統不會受到損害。
其實通過此前的模擬測試，已經大概找到了這個平衡點，通過實測來看乘員艙依舊穩定，防火牆沒有遭到任何的侵入。
總結一下，先通過420mm的潰縮變形吸收動能、再通過全鋁吸能模塊吸收、7系鋁前縱梁提供足夠的強度、防護樞紐將力擴散到門檻地板A柱、橫樑阻擋底盤對乘員艙的侵入，完成整個力的傳導過程。
最終電池包沒有遭遇侵入，在碰撞當中，15毫秒的速度就完成了高壓的切斷。同時車架碰撞之後，門鎖會自動的解鎖，門把手自動彈開，確保外部救援的效率不會受到影響。
側碰安全
中國的標準相對於歐標來說要更嚴格一些，撞擊點位置升高之後，碰撞是發生在門檻的上方，因此會對車側造成更直接的衝擊。
從效果來看B柱侵入很小，乘員艙的安全是得到有效保證的。
從蔚來的設計傳導路徑來看，3根衝壓鋁橫樑+3根擠出橫樑，門檻的設計承受載荷超過40噸，目的還是成功達到了。
碰撞過程中，前、中、後，尤其是第三排也能有側氣簾的防護。
針對側碰，其實蔚來做的歐標柱碰試驗要更加嚴苛一些，通過這根254毫米的柱子，進行斜側75°，32km/h速度的撞擊。
這個測試重點是要關注電池安全的，根據實際拍攝畫面來看，柱碰的位置是和Bayobolt螺栓位置平齊，有電池的位置沒有發生變形，只在門檻的部位發生了變形。
尾部安全
最後是尾碰的實驗，也就是最關心的第三排的乘員安全，同樣以美標尾碰實驗標準為例。
主要看三個位置，乘客、電池包、高壓部件，實際撞完後關鍵部位還是沒有傷及到的，達到了設計目的。
尾部的力傳播路徑是先通過鋁合金後防撞樑、再到7系鋁合金後縱梁吸能結構、後防護樞紐（高壓鑄造鋁合金）、傳導向底盤C柱等方向，力求保護第三排乘客以及高壓電機。
經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
向來在自主研發方面一擲千金的蔚來，這回又做了哪些嘗試呢？
蔚來ES8的安全策略
在這兒重點討論一下極端情況：被動安全，即萬一真的撞車了，ES8或是電動車，該如何應對？
前不久，ES8剛剛在2018新規的C-NCAP拿下了五星評價，不過由於我們的讀者普遍不太拿C-NCAP當回事兒（屏幕前的你肯定是這麼想的，對嗎？），因此我跳過此次測試，重點來看看蔚來ES8在被動安全方面，具體做了哪些工作。
首先在目標上，基於五星卻又不止於五星，是包括蔚來在內的每個新能源造車企業所追求的目標。
在新版C-NCAP（100%正碰、40% 偏置碰撞、側碰、鞭打試驗、主動安全、行人防護）的基礎上，加入歐標/美標中的重點丟分項，例如歐標當中的側面柱碰，還有美標當中的80kph尾部碰撞、RCAR低速碰撞等“高危”項目。
針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
仔細看看上圖，最前面的是防撞樑，它存在的意義是能夠吸收能量，在車輛低速行駛的時候起到保護作用，防止對白車身產生傷害；隨後能量繼續向後傳導，遇到航空級7系鋁，它具有非常好的吸收性能和很高的剛度。
這裡最獨特地方就是Torque Box防護樞紐，這個高圧鋳造部件為的是吸收這衝擊力並將其向A柱、門檻、地板等方向分散，地板上面的橫樑也運用了六系鋁，對側向的衝擊力也能夠做到有效的吸收。
前部Torque Box防護樞紐
後側也是同理，同樣安排了七系鋁的擠出件及高壓鑄件，能夠將衝擊力傳到門檻和地板上。
後防護樞紐 這也是整車最大單體鑄件
一體式多腔門檻樑 側撞電池防護的前線
由於蔚來獨家採用了換電體系，蔚來也是針對性的研發了專利螺栓：Bayobolt，關於這個螺栓此前我在三電系統當中也介紹過，擰上去之後通過彈簧來吃力，以此來保證螺紋最持久的生命力。
實際表現
多說無益，結合測試，來看看ES8的實際表現。
正面偏置碰撞
這個測試是以64公里每小時的時速來進行40%的正面偏置碰撞，在碰撞過程中，目標是達到一個平衡：一方面需要一定的強度，同時也需要它有適當的變形來保證安全。但是注意了，這個變形程度必須是意料中的、可控的，只要如此才能夠保證高壓系統不會受到損害。
其實通過此前的模擬測試，已經大概找到了這個平衡點，通過實測來看乘員艙依舊穩定，防火牆沒有遭到任何的侵入。
總結一下，先通過420mm的潰縮變形吸收動能、再通過全鋁吸能模塊吸收、7系鋁前縱梁提供足夠的強度、防護樞紐將力擴散到門檻地板A柱、橫樑阻擋底盤對乘員艙的侵入，完成整個力的傳導過程。
最終電池包沒有遭遇侵入，在碰撞當中，15毫秒的速度就完成了高壓的切斷。同時車架碰撞之後，門鎖會自動的解鎖，門把手自動彈開，確保外部救援的效率不會受到影響。
側碰安全
中國的標準相對於歐標來說要更嚴格一些，撞擊點位置升高之後，碰撞是發生在門檻的上方，因此會對車側造成更直接的衝擊。
從效果來看B柱侵入很小，乘員艙的安全是得到有效保證的。
從蔚來的設計傳導路徑來看，3根衝壓鋁橫樑+3根擠出橫樑，門檻的設計承受載荷超過40噸，目的還是成功達到了。
碰撞過程中，前、中、後，尤其是第三排也能有側氣簾的防護。
針對側碰，其實蔚來做的歐標柱碰試驗要更加嚴苛一些，通過這根254毫米的柱子，進行斜側75°，32km/h速度的撞擊。
這個測試重點是要關注電池安全的，根據實際拍攝畫面來看，柱碰的位置是和Bayobolt螺栓位置平齊，有電池的位置沒有發生變形，只在門檻的部位發生了變形。
尾部安全
最後是尾碰的實驗，也就是最關心的第三排的乘員安全，同樣以美標尾碰實驗標準為例。
主要看三個位置，乘客、電池包、高壓部件，實際撞完後關鍵部位還是沒有傷及到的，達到了設計目的。
尾部的力傳播路徑是先通過鋁合金後防撞樑、再到7系鋁合金後縱梁吸能結構、後防護樞紐（高壓鑄造鋁合金）、傳導向底盤C柱等方向，力求保護第三排乘客以及高壓電機。
安全是全行業的事
通過蔚來ES8在被動安全設計方面下的功夫，藉此總結一些思路供整個行業進行思考。
在宏觀上，均是通過ACM來收集A柱到C柱的空間信息，目的是獲取足夠的冗餘空間來充分的進行反饋和響應，無論是硬件還是各部位對應的控制器：比如說PSS負責高壓系統，BMS控制的電池，VCU控制整車等等，這些都需要充分的冗餘來幫助保護整個系統，前文面面俱到的各吸能、加強件，無不是為了達成這一目的。
經歷了一系列的風波和質疑，蔚來已愈發顯得謹慎、踏實。
新造車企業，缺乏經驗往往被看做是整車安全體系當中最大的軟肋。事實上，純電動車的被動安全，與傳統燃油車均存在天壤之別，即便幾十年的傳統汽車行業經驗，似乎也少不了得交些學費、進行鍼對性的全新研發。
向來在自主研發方面一擲千金的蔚來，這回又做了哪些嘗試呢？
蔚來ES8的安全策略
在這兒重點討論一下極端情況：被動安全，即萬一真的撞車了，ES8或是電動車，該如何應對？
前不久，ES8剛剛在2018新規的C-NCAP拿下了五星評價，不過由於我們的讀者普遍不太拿C-NCAP當回事兒（屏幕前的你肯定是這麼想的，對嗎？），因此我跳過此次測試，重點來看看蔚來ES8在被動安全方面，具體做了哪些工作。
首先在目標上，基於五星卻又不止於五星，是包括蔚來在內的每個新能源造車企業所追求的目標。
在新版C-NCAP（100%正碰、40% 偏置碰撞、側碰、鞭打試驗、主動安全、行人防護）的基礎上，加入歐標/美標中的重點丟分項，例如歐標當中的側面柱碰，還有美標當中的80kph尾部碰撞、RCAR低速碰撞等“高危”項目。
針對電動車，和燃油車在設計上還是有本質區別的，擁有專屬平臺的ES8，也將根據電動車特有的安全需求，制定相應的安全策略。
因此，在最初設計時就要考慮到三電系統的佈置，儘可能免予碰撞區。電動車的電池平鋪在底盤，車身重心更低，車身的承載負荷較汽油車更大，燃油車使用的車底傳力路徑並不適用於電動車，因此蔚來ES8將會針對這一特點採用全新的力傳導路徑（這下知道油改電平臺的不足之處了吧）。
設立好目標，也不是真的馬上就拉幾臺車去撞了，首先會在CAE上進行大量的模擬，單拿蔚來ES8來說，CAE累計運算時間超過1了8萬個小時。在模擬之後，才會開始4輪實車碰撞測試，累計整車碰撞次數將超過60次，滑車碰撞測試將超過260次。
會遭遇哪些困難
通過模擬和實際測試，還要明確的是零部件及系統所使用的材料，在撞測試過程中，最最重要的是確保乘員安全，通過不斷的機械性測試，追求更穩定、漸進性的摺疊，越穩定的材料越不容易發生斷裂，吸能效率也將更高。
在電動車當中，如何確保三電、高壓電路的安全，將是最大的挑戰。
首先，要儘可能的保證讓大部分的高壓部件在不可變形的區域，得到充分地保護。只是實際當中，不可能保證所有部件都避免變形，一些部件肯定是會落在會變形的區域，那麼核心思想就是儘可能延遲這種變形，讓變形的過程較晚到達關鍵部件，這樣就有時間來切斷高壓電。
要是單獨來看蔚來ES8，由於ES8在技術上的一系列創新，會額外遇到一些麻煩：
女王副駕（有腳託及超長滑軌，需解決安全氣囊彈出）、全鋁車身（目前自主品牌首個運用全鋁車身的車型）、換電（頻繁可換電架構是否會對強度產生影響）、第三排座椅（如何確保第三排乘客的安全）。
針對這些細節，蔚來都進行了一些頗有意思的創新，例如針對女王副駕研發的車頂集成式安全氣囊。
而車身方面，在有高強度需求的地方大量使用6系鋁，縱梁等核心部位使用航空級7系鋁，在實現355kg輕量化目標的同時，把強度拉到最高。
仔細看看上圖，最前面的是防撞樑，它存在的意義是能夠吸收能量，在車輛低速行駛的時候起到保護作用，防止對白車身產生傷害；隨後能量繼續向後傳導，遇到航空級7系鋁，它具有非常好的吸收性能和很高的剛度。
這裡最獨特地方就是Torque Box防護樞紐，這個高圧鋳造部件為的是吸收這衝擊力並將其向A柱、門檻、地板等方向分散，地板上面的橫樑也運用了六系鋁，對側向的衝擊力也能夠做到有效的吸收。
前部Torque Box防護樞紐
後側也是同理，同樣安排了七系鋁的擠出件及高壓鑄件，能夠將衝擊力傳到門檻和地板上。
後防護樞紐 這也是整車最大單體鑄件
一體式多腔門檻樑 側撞電池防護的前線
由於蔚來獨家採用了換電體系，蔚來也是針對性的研發了專利螺栓：Bayobolt，關於這個螺栓此前我在三電系統當中也介紹過，擰上去之後通過彈簧來吃力，以此來保證螺紋最持久的生命力。
實際表現
多說無益，結合測試，來看看ES8的實際表現。
正面偏置碰撞
這個測試是以64公里每小時的時速來進行40%的正面偏置碰撞，在碰撞過程中，目標是達到一個平衡：一方面需要一定的強度，同時也需要它有適當的變形來保證安全。但是注意了，這個變形程度必須是意料中的、可控的，只要如此才能夠保證高壓系統不會受到損害。
其實通過此前的模擬測試，已經大概找到了這個平衡點，通過實測來看乘員艙依舊穩定，防火牆沒有遭到任何的侵入。
總結一下，先通過420mm的潰縮變形吸收動能、再通過全鋁吸能模塊吸收、7系鋁前縱梁提供足夠的強度、防護樞紐將力擴散到門檻地板A柱、橫樑阻擋底盤對乘員艙的侵入，完成整個力的傳導過程。
最終電池包沒有遭遇侵入，在碰撞當中，15毫秒的速度就完成了高壓的切斷。同時車架碰撞之後，門鎖會自動的解鎖，門把手自動彈開，確保外部救援的效率不會受到影響。
側碰安全
中國的標準相對於歐標來說要更嚴格一些，撞擊點位置升高之後，碰撞是發生在門檻的上方，因此會對車側造成更直接的衝擊。
從效果來看B柱侵入很小，乘員艙的安全是得到有效保證的。
從蔚來的設計傳導路徑來看，3根衝壓鋁橫樑+3根擠出橫樑，門檻的設計承受載荷超過40噸，目的還是成功達到了。
碰撞過程中，前、中、後，尤其是第三排也能有側氣簾的防護。
針對側碰，其實蔚來做的歐標柱碰試驗要更加嚴苛一些，通過這根254毫米的柱子，進行斜側75°，32km/h速度的撞擊。
這個測試重點是要關注電池安全的，根據實際拍攝畫面來看，柱碰的位置是和Bayobolt螺栓位置平齊，有電池的位置沒有發生變形，只在門檻的部位發生了變形。
尾部安全
最後是尾碰的實驗，也就是最關心的第三排的乘員安全，同樣以美標尾碰實驗標準為例。
主要看三個位置，乘客、電池包、高壓部件，實際撞完後關鍵部位還是沒有傷及到的，達到了設計目的。
尾部的力傳播路徑是先通過鋁合金後防撞樑、再到7系鋁合金後縱梁吸能結構、後防護樞紐（高壓鑄造鋁合金）、傳導向底盤C柱等方向，力求保護第三排乘客以及高壓電機。
安全是全行業的事
通過蔚來ES8在被動安全設計方面下的功夫，藉此總結一些思路供整個行業進行思考。
在宏觀上，均是通過ACM來收集A柱到C柱的空間信息，目的是獲取足夠的冗餘空間來充分的進行反饋和響應，無論是硬件還是各部位對應的控制器：比如說PSS負責高壓系統，BMS控制的電池，VCU控制整車等等，這些都需要充分的冗餘來幫助保護整個系統，前文面面俱到的各吸能、加強件，無不是為了達成這一目的。
其次，光做到這一步還是不夠的，有足夠的的反應時間並完成快速斷電之後，還要進行充分的放電來消除後續隱患，整個系統不僅僅是保護我們內部的乘員，而且也保護外部營救人員，可見在設計思路及實際方法論上，電動車被動安全與燃油車存在著顯著的差異，務必要重視起來。