7 月 22 日和 24 日，威馬汽車先後發佈了兩張海報，內容引起了人們深思。海報裡說到：“2019 年 8 月，整車 OTA +硬件迭代將定義智能電動汽車發展新維度；想提高續航里程，難道只能換車嗎？”儘管沒有明說，但是已經暗示出威馬 EX5 將會推行換電方案，硬件也能實現迭代，讓老車主能夠將威馬 EX5 的動力電池換成容量更大的電池，和新款車型一樣實現 520km 綜合續航。
7 月 22 日和 24 日，威馬汽車先後發佈了兩張海報，內容引起了人們深思。海報裡說到：“2019 年 8 月，整車 OTA +硬件迭代將定義智能電動汽車發展新維度；想提高續航里程，難道只能換車嗎？”儘管沒有明說，但是已經暗示出威馬 EX5 將會推行換電方案，硬件也能實現迭代，讓老車主能夠將威馬 EX5 的動力電池換成容量更大的電池，和新款車型一樣實現 520km 綜合續航。
其實在此之前，通過與威馬方面的多次接觸，已經初步瞭解到他們有換電方案的意向。同時，威馬 EX5 上的平臺化設計方案，也為日後的換電模式提供了可行性。威馬 EX5 開啟換電模式，可以說是一次非常大膽的嘗試。但電動汽車作為一種高技術含量、高精細度的科技產品，想要實現電池的隨意更換，可沒有那麼簡單。我們從威馬的電池技術出發，分析一下即將開啟的換電模式。
換電模式的難點在哪裡
電動車的換電方案並非新鮮玩意，自主品牌中一些電動車企早已佈局過換電站。換電模式的優勢顯而易見：方便快捷、合理配置時間、使用慢充提高電池壽命等。最重要的是，換電模式能夠很輕鬆地將低容量的電池能夠換成高容量，用最直接的方式提高電動汽車的續航里程。對於買車比較早的老用戶而言，換一塊大容量電池，相當於對續航里程進行了迭代。當今電動汽車的綜合續航里程，正在以每年提升 100km+ 的速度發展，有可能剛買車不久就發現新款車型在續航里程上提升不少，自己的新車一夜變成老款。
7 月 22 日和 24 日，威馬汽車先後發佈了兩張海報，內容引起了人們深思。海報裡說到：“2019 年 8 月，整車 OTA +硬件迭代將定義智能電動汽車發展新維度；想提高續航里程，難道只能換車嗎？”儘管沒有明說，但是已經暗示出威馬 EX5 將會推行換電方案，硬件也能實現迭代，讓老車主能夠將威馬 EX5 的動力電池換成容量更大的電池，和新款車型一樣實現 520km 綜合續航。
其實在此之前，通過與威馬方面的多次接觸，已經初步瞭解到他們有換電方案的意向。同時，威馬 EX5 上的平臺化設計方案，也為日後的換電模式提供了可行性。威馬 EX5 開啟換電模式，可以說是一次非常大膽的嘗試。但電動汽車作為一種高技術含量、高精細度的科技產品，想要實現電池的隨意更換，可沒有那麼簡單。我們從威馬的電池技術出發，分析一下即將開啟的換電模式。
換電模式的難點在哪裡
電動車的換電方案並非新鮮玩意，自主品牌中一些電動車企早已佈局過換電站。換電模式的優勢顯而易見：方便快捷、合理配置時間、使用慢充提高電池壽命等。最重要的是，換電模式能夠很輕鬆地將低容量的電池能夠換成高容量，用最直接的方式提高電動汽車的續航里程。對於買車比較早的老用戶而言，換一塊大容量電池，相當於對續航里程進行了迭代。當今電動汽車的綜合續航里程，正在以每年提升 100km+ 的速度發展，有可能剛買車不久就發現新款車型在續航里程上提升不少，自己的新車一夜變成老款。
然而，換電模式需要解決的問題也不少。首先是技術角度，更換電池需要對電池進行快速拔插，這對電路接口的可靠性要求極高。新的大容量電池的標定，能否與舊款車型無縫對接，也需要時間檢驗。好在威馬目前只有 EX5 一款車型，新老車型都可以共用同一種規格尺寸的電池，這就不存在電池規格和佈局的問題。
車輛的管理政策方面，換電模式的相關法規還不健全，政策將如何對電動車換裝不同容量電池的行為進行管控也不明朗。另外，換裝大容量電池勢必要額外付費，如何進行定價能讓老車主更容易接受，也是一門學問。最後，換下來的舊電池該如何回收利用，不造成資源的浪費和環境的汙染，也是車企需要積極解決的。
要換電，威馬在電池技術上有哪些優勢
追本溯源，要實現電動車的換電，電池技術才是至關重要的。威馬的海報裡提到“自主設計電池包，積木式模組因需而變；自由車間組裝，用平臺化落實定製化；終身可質保”，這是最好的迴應。
在先前威馬推出電池終身質保政策時，官方便做了強調。威馬的電池包，除了電芯以外的所有核心技術均自主掌握，包括熱管理、安全防護、充放電管理等，並在威馬自建的溫州生產基地進行電池包的組裝生產和檢測，電池包的質量完全自主掌握。這也是威馬敢於推出電池包終身質保的底氣所在。
7 月 22 日和 24 日，威馬汽車先後發佈了兩張海報，內容引起了人們深思。海報裡說到：“2019 年 8 月，整車 OTA +硬件迭代將定義智能電動汽車發展新維度；想提高續航里程，難道只能換車嗎？”儘管沒有明說，但是已經暗示出威馬 EX5 將會推行換電方案，硬件也能實現迭代，讓老車主能夠將威馬 EX5 的動力電池換成容量更大的電池，和新款車型一樣實現 520km 綜合續航。
其實在此之前，通過與威馬方面的多次接觸，已經初步瞭解到他們有換電方案的意向。同時，威馬 EX5 上的平臺化設計方案，也為日後的換電模式提供了可行性。威馬 EX5 開啟換電模式，可以說是一次非常大膽的嘗試。但電動汽車作為一種高技術含量、高精細度的科技產品，想要實現電池的隨意更換，可沒有那麼簡單。我們從威馬的電池技術出發，分析一下即將開啟的換電模式。
換電模式的難點在哪裡
電動車的換電方案並非新鮮玩意，自主品牌中一些電動車企早已佈局過換電站。換電模式的優勢顯而易見：方便快捷、合理配置時間、使用慢充提高電池壽命等。最重要的是，換電模式能夠很輕鬆地將低容量的電池能夠換成高容量，用最直接的方式提高電動汽車的續航里程。對於買車比較早的老用戶而言，換一塊大容量電池，相當於對續航里程進行了迭代。當今電動汽車的綜合續航里程，正在以每年提升 100km+ 的速度發展，有可能剛買車不久就發現新款車型在續航里程上提升不少，自己的新車一夜變成老款。
然而，換電模式需要解決的問題也不少。首先是技術角度，更換電池需要對電池進行快速拔插，這對電路接口的可靠性要求極高。新的大容量電池的標定，能否與舊款車型無縫對接，也需要時間檢驗。好在威馬目前只有 EX5 一款車型，新老車型都可以共用同一種規格尺寸的電池，這就不存在電池規格和佈局的問題。
車輛的管理政策方面，換電模式的相關法規還不健全，政策將如何對電動車換裝不同容量電池的行為進行管控也不明朗。另外，換裝大容量電池勢必要額外付費，如何進行定價能讓老車主更容易接受，也是一門學問。最後，換下來的舊電池該如何回收利用，不造成資源的浪費和環境的汙染，也是車企需要積極解決的。
要換電，威馬在電池技術上有哪些優勢
追本溯源，要實現電動車的換電，電池技術才是至關重要的。威馬的海報裡提到“自主設計電池包，積木式模組因需而變；自由車間組裝，用平臺化落實定製化；終身可質保”，這是最好的迴應。
在先前威馬推出電池終身質保政策時，官方便做了強調。威馬的電池包，除了電芯以外的所有核心技術均自主掌握，包括熱管理、安全防護、充放電管理等，並在威馬自建的溫州生產基地進行電池包的組裝生產和檢測，電池包的質量完全自主掌握。這也是威馬敢於推出電池包終身質保的底氣所在。
電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
7 月 22 日和 24 日，威馬汽車先後發佈了兩張海報，內容引起了人們深思。海報裡說到：“2019 年 8 月，整車 OTA +硬件迭代將定義智能電動汽車發展新維度；想提高續航里程，難道只能換車嗎？”儘管沒有明說，但是已經暗示出威馬 EX5 將會推行換電方案，硬件也能實現迭代，讓老車主能夠將威馬 EX5 的動力電池換成容量更大的電池，和新款車型一樣實現 520km 綜合續航。
其實在此之前，通過與威馬方面的多次接觸，已經初步瞭解到他們有換電方案的意向。同時，威馬 EX5 上的平臺化設計方案，也為日後的換電模式提供了可行性。威馬 EX5 開啟換電模式，可以說是一次非常大膽的嘗試。但電動汽車作為一種高技術含量、高精細度的科技產品，想要實現電池的隨意更換，可沒有那麼簡單。我們從威馬的電池技術出發，分析一下即將開啟的換電模式。
換電模式的難點在哪裡
電動車的換電方案並非新鮮玩意，自主品牌中一些電動車企早已佈局過換電站。換電模式的優勢顯而易見：方便快捷、合理配置時間、使用慢充提高電池壽命等。最重要的是，換電模式能夠很輕鬆地將低容量的電池能夠換成高容量，用最直接的方式提高電動汽車的續航里程。對於買車比較早的老用戶而言，換一塊大容量電池，相當於對續航里程進行了迭代。當今電動汽車的綜合續航里程，正在以每年提升 100km+ 的速度發展，有可能剛買車不久就發現新款車型在續航里程上提升不少，自己的新車一夜變成老款。
然而，換電模式需要解決的問題也不少。首先是技術角度，更換電池需要對電池進行快速拔插，這對電路接口的可靠性要求極高。新的大容量電池的標定，能否與舊款車型無縫對接，也需要時間檢驗。好在威馬目前只有 EX5 一款車型，新老車型都可以共用同一種規格尺寸的電池，這就不存在電池規格和佈局的問題。
車輛的管理政策方面，換電模式的相關法規還不健全，政策將如何對電動車換裝不同容量電池的行為進行管控也不明朗。另外，換裝大容量電池勢必要額外付費，如何進行定價能讓老車主更容易接受，也是一門學問。最後，換下來的舊電池該如何回收利用，不造成資源的浪費和環境的汙染，也是車企需要積極解決的。
要換電，威馬在電池技術上有哪些優勢
追本溯源，要實現電動車的換電，電池技術才是至關重要的。威馬的海報裡提到“自主設計電池包，積木式模組因需而變；自由車間組裝，用平臺化落實定製化；終身可質保”，這是最好的迴應。
在先前威馬推出電池終身質保政策時，官方便做了強調。威馬的電池包，除了電芯以外的所有核心技術均自主掌握，包括熱管理、安全防護、充放電管理等，並在威馬自建的溫州生產基地進行電池包的組裝生產和檢測，電池包的質量完全自主掌握。這也是威馬敢於推出電池包終身質保的底氣所在。
電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包內部管路線路連接採用安費諾提供的連接器，提供長效防水保護。
官方資料顯示，在電池包的生產環節上，威馬使用了定製的 VDA 電芯模組，電池包上下殼體之間採用進口的羅傑斯 BISCO 高彈體硅膠系列密封墊，管路線路連接部分則採用安費諾提供的連接器，提供長效防水保護。與此同時，電池包的殼體由DP780 高強度鋼製作而成，在全自動 AGV 流水線進行操作，對每一個電池包的生產進行全流程管控。最後在電芯模組安裝時，使用 6 軸的 ABB 機器人全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
7 月 22 日和 24 日，威馬汽車先後發佈了兩張海報，內容引起了人們深思。海報裡說到：“2019 年 8 月，整車 OTA +硬件迭代將定義智能電動汽車發展新維度；想提高續航里程，難道只能換車嗎？”儘管沒有明說，但是已經暗示出威馬 EX5 將會推行換電方案，硬件也能實現迭代，讓老車主能夠將威馬 EX5 的動力電池換成容量更大的電池，和新款車型一樣實現 520km 綜合續航。
其實在此之前，通過與威馬方面的多次接觸，已經初步瞭解到他們有換電方案的意向。同時，威馬 EX5 上的平臺化設計方案，也為日後的換電模式提供了可行性。威馬 EX5 開啟換電模式，可以說是一次非常大膽的嘗試。但電動汽車作為一種高技術含量、高精細度的科技產品，想要實現電池的隨意更換，可沒有那麼簡單。我們從威馬的電池技術出發，分析一下即將開啟的換電模式。
換電模式的難點在哪裡
電動車的換電方案並非新鮮玩意，自主品牌中一些電動車企早已佈局過換電站。換電模式的優勢顯而易見：方便快捷、合理配置時間、使用慢充提高電池壽命等。最重要的是，換電模式能夠很輕鬆地將低容量的電池能夠換成高容量，用最直接的方式提高電動汽車的續航里程。對於買車比較早的老用戶而言，換一塊大容量電池，相當於對續航里程進行了迭代。當今電動汽車的綜合續航里程，正在以每年提升 100km+ 的速度發展，有可能剛買車不久就發現新款車型在續航里程上提升不少，自己的新車一夜變成老款。
然而，換電模式需要解決的問題也不少。首先是技術角度，更換電池需要對電池進行快速拔插，這對電路接口的可靠性要求極高。新的大容量電池的標定，能否與舊款車型無縫對接，也需要時間檢驗。好在威馬目前只有 EX5 一款車型，新老車型都可以共用同一種規格尺寸的電池，這就不存在電池規格和佈局的問題。
車輛的管理政策方面，換電模式的相關法規還不健全，政策將如何對電動車換裝不同容量電池的行為進行管控也不明朗。另外，換裝大容量電池勢必要額外付費，如何進行定價能讓老車主更容易接受，也是一門學問。最後，換下來的舊電池該如何回收利用，不造成資源的浪費和環境的汙染，也是車企需要積極解決的。
要換電，威馬在電池技術上有哪些優勢
追本溯源，要實現電動車的換電，電池技術才是至關重要的。威馬的海報裡提到“自主設計電池包，積木式模組因需而變；自由車間組裝，用平臺化落實定製化；終身可質保”，這是最好的迴應。
在先前威馬推出電池終身質保政策時，官方便做了強調。威馬的電池包，除了電芯以外的所有核心技術均自主掌握，包括熱管理、安全防護、充放電管理等，並在威馬自建的溫州生產基地進行電池包的組裝生產和檢測，電池包的質量完全自主掌握。這也是威馬敢於推出電池包終身質保的底氣所在。
電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包內部管路線路連接採用安費諾提供的連接器，提供長效防水保護。
官方資料顯示，在電池包的生產環節上，威馬使用了定製的 VDA 電芯模組，電池包上下殼體之間採用進口的羅傑斯 BISCO 高彈體硅膠系列密封墊，管路線路連接部分則採用安費諾提供的連接器，提供長效防水保護。與此同時，電池包的殼體由DP780 高強度鋼製作而成，在全自動 AGV 流水線進行操作，對每一個電池包的生產進行全流程管控。最後在電芯模組安裝時，使用 6 軸的 ABB 機器人全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
電芯模組安裝，使用 6 軸 ABB 機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
在電池包的安全性保障方面，採用了 VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝，電芯模組採用全串聯，並使用鋁製中空外保護設計和矩陣式雙框架電池艙結構。電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置，底部覆蓋高分子塗層，能夠有效防止底部碎石和剮蹭衝擊。另外，電池包尾部佈置了一個洩壓防爆閥，採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡，並在電池發生嚴重故障導致電池包內部溫度升高壓力增加時迅速啟動洩壓，防止爆炸。而雙 ECU 多層級實時監控，有效防止過度充放電危險，全天候電池包恆溫熱管理解決方案。
7 月 22 日和 24 日，威馬汽車先後發佈了兩張海報，內容引起了人們深思。海報裡說到：“2019 年 8 月，整車 OTA +硬件迭代將定義智能電動汽車發展新維度；想提高續航里程，難道只能換車嗎？”儘管沒有明說，但是已經暗示出威馬 EX5 將會推行換電方案，硬件也能實現迭代，讓老車主能夠將威馬 EX5 的動力電池換成容量更大的電池，和新款車型一樣實現 520km 綜合續航。
其實在此之前，通過與威馬方面的多次接觸，已經初步瞭解到他們有換電方案的意向。同時，威馬 EX5 上的平臺化設計方案，也為日後的換電模式提供了可行性。威馬 EX5 開啟換電模式，可以說是一次非常大膽的嘗試。但電動汽車作為一種高技術含量、高精細度的科技產品，想要實現電池的隨意更換，可沒有那麼簡單。我們從威馬的電池技術出發，分析一下即將開啟的換電模式。
換電模式的難點在哪裡
電動車的換電方案並非新鮮玩意，自主品牌中一些電動車企早已佈局過換電站。換電模式的優勢顯而易見：方便快捷、合理配置時間、使用慢充提高電池壽命等。最重要的是，換電模式能夠很輕鬆地將低容量的電池能夠換成高容量，用最直接的方式提高電動汽車的續航里程。對於買車比較早的老用戶而言，換一塊大容量電池，相當於對續航里程進行了迭代。當今電動汽車的綜合續航里程，正在以每年提升 100km+ 的速度發展，有可能剛買車不久就發現新款車型在續航里程上提升不少，自己的新車一夜變成老款。
然而，換電模式需要解決的問題也不少。首先是技術角度，更換電池需要對電池進行快速拔插，這對電路接口的可靠性要求極高。新的大容量電池的標定，能否與舊款車型無縫對接，也需要時間檢驗。好在威馬目前只有 EX5 一款車型，新老車型都可以共用同一種規格尺寸的電池，這就不存在電池規格和佈局的問題。
車輛的管理政策方面，換電模式的相關法規還不健全，政策將如何對電動車換裝不同容量電池的行為進行管控也不明朗。另外，換裝大容量電池勢必要額外付費，如何進行定價能讓老車主更容易接受，也是一門學問。最後，換下來的舊電池該如何回收利用，不造成資源的浪費和環境的汙染，也是車企需要積極解決的。
要換電，威馬在電池技術上有哪些優勢
追本溯源，要實現電動車的換電，電池技術才是至關重要的。威馬的海報裡提到“自主設計電池包，積木式模組因需而變；自由車間組裝，用平臺化落實定製化；終身可質保”，這是最好的迴應。
在先前威馬推出電池終身質保政策時，官方便做了強調。威馬的電池包，除了電芯以外的所有核心技術均自主掌握，包括熱管理、安全防護、充放電管理等，並在威馬自建的溫州生產基地進行電池包的組裝生產和檢測，電池包的質量完全自主掌握。這也是威馬敢於推出電池包終身質保的底氣所在。
電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包內部管路線路連接採用安費諾提供的連接器，提供長效防水保護。
官方資料顯示，在電池包的生產環節上，威馬使用了定製的 VDA 電芯模組，電池包上下殼體之間採用進口的羅傑斯 BISCO 高彈體硅膠系列密封墊，管路線路連接部分則採用安費諾提供的連接器，提供長效防水保護。與此同時，電池包的殼體由DP780 高強度鋼製作而成，在全自動 AGV 流水線進行操作，對每一個電池包的生產進行全流程管控。最後在電芯模組安裝時，使用 6 軸的 ABB 機器人全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
電芯模組安裝，使用 6 軸 ABB 機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
在電池包的安全性保障方面，採用了 VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝，電芯模組採用全串聯，並使用鋁製中空外保護設計和矩陣式雙框架電池艙結構。電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置，底部覆蓋高分子塗層，能夠有效防止底部碎石和剮蹭衝擊。另外，電池包尾部佈置了一個洩壓防爆閥，採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡，並在電池發生嚴重故障導致電池包內部溫度升高壓力增加時迅速啟動洩壓，防止爆炸。而雙 ECU 多層級實時監控，有效防止過度充放電危險，全天候電池包恆溫熱管理解決方案。
電芯封裝工藝，威馬的 VDA 電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用 VDA 標準的方形電芯封裝工藝。
7 月 22 日和 24 日，威馬汽車先後發佈了兩張海報，內容引起了人們深思。海報裡說到：“2019 年 8 月，整車 OTA +硬件迭代將定義智能電動汽車發展新維度；想提高續航里程，難道只能換車嗎？”儘管沒有明說，但是已經暗示出威馬 EX5 將會推行換電方案，硬件也能實現迭代，讓老車主能夠將威馬 EX5 的動力電池換成容量更大的電池，和新款車型一樣實現 520km 綜合續航。
其實在此之前，通過與威馬方面的多次接觸，已經初步瞭解到他們有換電方案的意向。同時，威馬 EX5 上的平臺化設計方案，也為日後的換電模式提供了可行性。威馬 EX5 開啟換電模式，可以說是一次非常大膽的嘗試。但電動汽車作為一種高技術含量、高精細度的科技產品，想要實現電池的隨意更換，可沒有那麼簡單。我們從威馬的電池技術出發，分析一下即將開啟的換電模式。
換電模式的難點在哪裡
電動車的換電方案並非新鮮玩意，自主品牌中一些電動車企早已佈局過換電站。換電模式的優勢顯而易見：方便快捷、合理配置時間、使用慢充提高電池壽命等。最重要的是，換電模式能夠很輕鬆地將低容量的電池能夠換成高容量，用最直接的方式提高電動汽車的續航里程。對於買車比較早的老用戶而言，換一塊大容量電池，相當於對續航里程進行了迭代。當今電動汽車的綜合續航里程，正在以每年提升 100km+ 的速度發展，有可能剛買車不久就發現新款車型在續航里程上提升不少，自己的新車一夜變成老款。
然而，換電模式需要解決的問題也不少。首先是技術角度，更換電池需要對電池進行快速拔插，這對電路接口的可靠性要求極高。新的大容量電池的標定，能否與舊款車型無縫對接，也需要時間檢驗。好在威馬目前只有 EX5 一款車型，新老車型都可以共用同一種規格尺寸的電池，這就不存在電池規格和佈局的問題。
車輛的管理政策方面，換電模式的相關法規還不健全，政策將如何對電動車換裝不同容量電池的行為進行管控也不明朗。另外，換裝大容量電池勢必要額外付費，如何進行定價能讓老車主更容易接受，也是一門學問。最後，換下來的舊電池該如何回收利用，不造成資源的浪費和環境的汙染，也是車企需要積極解決的。
要換電，威馬在電池技術上有哪些優勢
追本溯源，要實現電動車的換電，電池技術才是至關重要的。威馬的海報裡提到“自主設計電池包，積木式模組因需而變；自由車間組裝，用平臺化落實定製化；終身可質保”，這是最好的迴應。
在先前威馬推出電池終身質保政策時，官方便做了強調。威馬的電池包，除了電芯以外的所有核心技術均自主掌握，包括熱管理、安全防護、充放電管理等，並在威馬自建的溫州生產基地進行電池包的組裝生產和檢測，電池包的質量完全自主掌握。這也是威馬敢於推出電池包終身質保的底氣所在。
電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包內部管路線路連接採用安費諾提供的連接器，提供長效防水保護。
官方資料顯示，在電池包的生產環節上，威馬使用了定製的 VDA 電芯模組，電池包上下殼體之間採用進口的羅傑斯 BISCO 高彈體硅膠系列密封墊，管路線路連接部分則採用安費諾提供的連接器，提供長效防水保護。與此同時，電池包的殼體由DP780 高強度鋼製作而成，在全自動 AGV 流水線進行操作，對每一個電池包的生產進行全流程管控。最後在電芯模組安裝時，使用 6 軸的 ABB 機器人全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
電芯模組安裝，使用 6 軸 ABB 機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
在電池包的安全性保障方面，採用了 VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝，電芯模組採用全串聯，並使用鋁製中空外保護設計和矩陣式雙框架電池艙結構。電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置，底部覆蓋高分子塗層，能夠有效防止底部碎石和剮蹭衝擊。另外，電池包尾部佈置了一個洩壓防爆閥，採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡，並在電池發生嚴重故障導致電池包內部溫度升高壓力增加時迅速啟動洩壓，防止爆炸。而雙 ECU 多層級實時監控，有效防止過度充放電危險，全天候電池包恆溫熱管理解決方案。
電芯封裝工藝，威馬的 VDA 電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用 VDA 標準的方形電芯封裝工藝。
每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在 ±2°C，有效保護電池壽命。
說回換電模式，威馬 EX5 自主研發設計的電池包，具備積木式模組，可以根據需求進行變動，為換電模式的實施提供便利。而在核心的電池可靠性問題上，威馬 16 萬公里電池衰減率實測＜5%，電池包內模組初始化標準達全球動力電池第一梯隊級別，多輪、全面安全測試確保達到國標或優於國標。
7 月 22 日和 24 日，威馬汽車先後發佈了兩張海報，內容引起了人們深思。海報裡說到：“2019 年 8 月，整車 OTA +硬件迭代將定義智能電動汽車發展新維度；想提高續航里程，難道只能換車嗎？”儘管沒有明說，但是已經暗示出威馬 EX5 將會推行換電方案，硬件也能實現迭代，讓老車主能夠將威馬 EX5 的動力電池換成容量更大的電池，和新款車型一樣實現 520km 綜合續航。
其實在此之前，通過與威馬方面的多次接觸，已經初步瞭解到他們有換電方案的意向。同時，威馬 EX5 上的平臺化設計方案，也為日後的換電模式提供了可行性。威馬 EX5 開啟換電模式，可以說是一次非常大膽的嘗試。但電動汽車作為一種高技術含量、高精細度的科技產品，想要實現電池的隨意更換，可沒有那麼簡單。我們從威馬的電池技術出發，分析一下即將開啟的換電模式。
換電模式的難點在哪裡
電動車的換電方案並非新鮮玩意，自主品牌中一些電動車企早已佈局過換電站。換電模式的優勢顯而易見：方便快捷、合理配置時間、使用慢充提高電池壽命等。最重要的是，換電模式能夠很輕鬆地將低容量的電池能夠換成高容量，用最直接的方式提高電動汽車的續航里程。對於買車比較早的老用戶而言，換一塊大容量電池，相當於對續航里程進行了迭代。當今電動汽車的綜合續航里程，正在以每年提升 100km+ 的速度發展，有可能剛買車不久就發現新款車型在續航里程上提升不少，自己的新車一夜變成老款。
然而，換電模式需要解決的問題也不少。首先是技術角度，更換電池需要對電池進行快速拔插，這對電路接口的可靠性要求極高。新的大容量電池的標定，能否與舊款車型無縫對接，也需要時間檢驗。好在威馬目前只有 EX5 一款車型，新老車型都可以共用同一種規格尺寸的電池，這就不存在電池規格和佈局的問題。
車輛的管理政策方面，換電模式的相關法規還不健全，政策將如何對電動車換裝不同容量電池的行為進行管控也不明朗。另外，換裝大容量電池勢必要額外付費，如何進行定價能讓老車主更容易接受，也是一門學問。最後，換下來的舊電池該如何回收利用，不造成資源的浪費和環境的汙染，也是車企需要積極解決的。
要換電，威馬在電池技術上有哪些優勢
追本溯源，要實現電動車的換電，電池技術才是至關重要的。威馬的海報裡提到“自主設計電池包，積木式模組因需而變；自由車間組裝，用平臺化落實定製化；終身可質保”，這是最好的迴應。
在先前威馬推出電池終身質保政策時，官方便做了強調。威馬的電池包，除了電芯以外的所有核心技術均自主掌握，包括熱管理、安全防護、充放電管理等，並在威馬自建的溫州生產基地進行電池包的組裝生產和檢測，電池包的質量完全自主掌握。這也是威馬敢於推出電池包終身質保的底氣所在。
電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包內部管路線路連接採用安費諾提供的連接器，提供長效防水保護。
官方資料顯示，在電池包的生產環節上，威馬使用了定製的 VDA 電芯模組，電池包上下殼體之間採用進口的羅傑斯 BISCO 高彈體硅膠系列密封墊，管路線路連接部分則採用安費諾提供的連接器，提供長效防水保護。與此同時，電池包的殼體由DP780 高強度鋼製作而成，在全自動 AGV 流水線進行操作，對每一個電池包的生產進行全流程管控。最後在電芯模組安裝時，使用 6 軸的 ABB 機器人全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
電芯模組安裝，使用 6 軸 ABB 機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
在電池包的安全性保障方面，採用了 VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝，電芯模組採用全串聯，並使用鋁製中空外保護設計和矩陣式雙框架電池艙結構。電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置，底部覆蓋高分子塗層，能夠有效防止底部碎石和剮蹭衝擊。另外，電池包尾部佈置了一個洩壓防爆閥，採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡，並在電池發生嚴重故障導致電池包內部溫度升高壓力增加時迅速啟動洩壓，防止爆炸。而雙 ECU 多層級實時監控，有效防止過度充放電危險，全天候電池包恆溫熱管理解決方案。
電芯封裝工藝，威馬的 VDA 電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用 VDA 標準的方形電芯封裝工藝。
每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在 ±2°C，有效保護電池壽命。
說回換電模式，威馬 EX5 自主研發設計的電池包，具備積木式模組，可以根據需求進行變動，為換電模式的實施提供便利。而在核心的電池可靠性問題上，威馬 16 萬公里電池衰減率實測＜5%，電池包內模組初始化標準達全球動力電池第一梯隊級別，多輪、全面安全測試確保達到國標或優於國標。
電池包整體模組佈置，威馬的電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置。
在換電的方式上，威馬方面還沒有公佈細節。我們猜測新電池會保持與舊電池相同的尺寸規格，但是具備更高的能量密度，在不顯著提升體積的情況下，增加電池容量。
最後要補充的是，威馬配備了來自於博格華納提供的一體化電驅系統，並對其做了一系列改進，採用共殼方案將驅動電機和減速器高度集成，具有高效、緊湊、扭矩精度高的特點。另外，威馬的電控核心部件 IGBT 採用英飛凌、富士等全球一流供應商產品，具有極高的可靠性。
換電模式未來的路在何方
誠然，換電模式有著巨大的先天優勢，但實施起來卻困難重重。首先是換電站的搭建需要投入大量的資金，威馬的換電模式極大可能是將換電站建立在售後服務中心，車輛在此集中換電，這樣能省去諸多成本。而在相關政策方面，換電模式的管理還是個模糊地帶，並未出臺具體的細則對此進行管理，這也讓車企又了可操作的空間。
對於換下來的舊電池，威馬也已經準備好了完善的處理方式，建立一了一套威馬動力電池回收利用運營體系。對於輕度退役電池，電量下降到原性能的80% 以下的，進行梯次利用；對於重度退役電池，電量下降到原性能的 30% 以下的，進行拆解再生利用。同時，威馬汽車已與中國鐵塔簽署戰略合作協議，就動力電池梯次利用和回收進行深度合作。基於電池回收再利用能力，威馬汽車才能提供電池升級迭代服務，降低換電池的成本，從而能使得車主以儘量少的費用獲得更強的續航能力，
7 月 22 日和 24 日，威馬汽車先後發佈了兩張海報，內容引起了人們深思。海報裡說到：“2019 年 8 月，整車 OTA +硬件迭代將定義智能電動汽車發展新維度；想提高續航里程，難道只能換車嗎？”儘管沒有明說，但是已經暗示出威馬 EX5 將會推行換電方案，硬件也能實現迭代，讓老車主能夠將威馬 EX5 的動力電池換成容量更大的電池，和新款車型一樣實現 520km 綜合續航。
其實在此之前，通過與威馬方面的多次接觸，已經初步瞭解到他們有換電方案的意向。同時，威馬 EX5 上的平臺化設計方案，也為日後的換電模式提供了可行性。威馬 EX5 開啟換電模式，可以說是一次非常大膽的嘗試。但電動汽車作為一種高技術含量、高精細度的科技產品，想要實現電池的隨意更換，可沒有那麼簡單。我們從威馬的電池技術出發，分析一下即將開啟的換電模式。
換電模式的難點在哪裡
電動車的換電方案並非新鮮玩意，自主品牌中一些電動車企早已佈局過換電站。換電模式的優勢顯而易見：方便快捷、合理配置時間、使用慢充提高電池壽命等。最重要的是，換電模式能夠很輕鬆地將低容量的電池能夠換成高容量，用最直接的方式提高電動汽車的續航里程。對於買車比較早的老用戶而言，換一塊大容量電池，相當於對續航里程進行了迭代。當今電動汽車的綜合續航里程，正在以每年提升 100km+ 的速度發展，有可能剛買車不久就發現新款車型在續航里程上提升不少，自己的新車一夜變成老款。
然而，換電模式需要解決的問題也不少。首先是技術角度，更換電池需要對電池進行快速拔插，這對電路接口的可靠性要求極高。新的大容量電池的標定，能否與舊款車型無縫對接，也需要時間檢驗。好在威馬目前只有 EX5 一款車型，新老車型都可以共用同一種規格尺寸的電池，這就不存在電池規格和佈局的問題。
車輛的管理政策方面，換電模式的相關法規還不健全，政策將如何對電動車換裝不同容量電池的行為進行管控也不明朗。另外，換裝大容量電池勢必要額外付費，如何進行定價能讓老車主更容易接受，也是一門學問。最後，換下來的舊電池該如何回收利用，不造成資源的浪費和環境的汙染，也是車企需要積極解決的。
要換電，威馬在電池技術上有哪些優勢
追本溯源，要實現電動車的換電，電池技術才是至關重要的。威馬的海報裡提到“自主設計電池包，積木式模組因需而變；自由車間組裝，用平臺化落實定製化；終身可質保”，這是最好的迴應。
在先前威馬推出電池終身質保政策時，官方便做了強調。威馬的電池包，除了電芯以外的所有核心技術均自主掌握，包括熱管理、安全防護、充放電管理等，並在威馬自建的溫州生產基地進行電池包的組裝生產和檢測，電池包的質量完全自主掌握。這也是威馬敢於推出電池包終身質保的底氣所在。
電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包內部管路線路連接採用安費諾提供的連接器，提供長效防水保護。
官方資料顯示，在電池包的生產環節上，威馬使用了定製的 VDA 電芯模組，電池包上下殼體之間採用進口的羅傑斯 BISCO 高彈體硅膠系列密封墊，管路線路連接部分則採用安費諾提供的連接器，提供長效防水保護。與此同時，電池包的殼體由DP780 高強度鋼製作而成，在全自動 AGV 流水線進行操作，對每一個電池包的生產進行全流程管控。最後在電芯模組安裝時，使用 6 軸的 ABB 機器人全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
電芯模組安裝，使用 6 軸 ABB 機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
在電池包的安全性保障方面，採用了 VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝，電芯模組採用全串聯，並使用鋁製中空外保護設計和矩陣式雙框架電池艙結構。電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置，底部覆蓋高分子塗層，能夠有效防止底部碎石和剮蹭衝擊。另外，電池包尾部佈置了一個洩壓防爆閥，採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡，並在電池發生嚴重故障導致電池包內部溫度升高壓力增加時迅速啟動洩壓，防止爆炸。而雙 ECU 多層級實時監控，有效防止過度充放電危險，全天候電池包恆溫熱管理解決方案。
電芯封裝工藝，威馬的 VDA 電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用 VDA 標準的方形電芯封裝工藝。
每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在 ±2°C，有效保護電池壽命。
說回換電模式，威馬 EX5 自主研發設計的電池包，具備積木式模組，可以根據需求進行變動，為換電模式的實施提供便利。而在核心的電池可靠性問題上，威馬 16 萬公里電池衰減率實測＜5%，電池包內模組初始化標準達全球動力電池第一梯隊級別，多輪、全面安全測試確保達到國標或優於國標。
電池包整體模組佈置，威馬的電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置。
在換電的方式上，威馬方面還沒有公佈細節。我們猜測新電池會保持與舊電池相同的尺寸規格，但是具備更高的能量密度，在不顯著提升體積的情況下，增加電池容量。
最後要補充的是，威馬配備了來自於博格華納提供的一體化電驅系統，並對其做了一系列改進，採用共殼方案將驅動電機和減速器高度集成，具有高效、緊湊、扭矩精度高的特點。另外，威馬的電控核心部件 IGBT 採用英飛凌、富士等全球一流供應商產品，具有極高的可靠性。
換電模式未來的路在何方
誠然，換電模式有著巨大的先天優勢，但實施起來卻困難重重。首先是換電站的搭建需要投入大量的資金，威馬的換電模式極大可能是將換電站建立在售後服務中心，車輛在此集中換電，這樣能省去諸多成本。而在相關政策方面，換電模式的管理還是個模糊地帶，並未出臺具體的細則對此進行管理，這也讓車企又了可操作的空間。
對於換下來的舊電池，威馬也已經準備好了完善的處理方式，建立一了一套威馬動力電池回收利用運營體系。對於輕度退役電池，電量下降到原性能的80% 以下的，進行梯次利用；對於重度退役電池，電量下降到原性能的 30% 以下的，進行拆解再生利用。同時，威馬汽車已與中國鐵塔簽署戰略合作協議，就動力電池梯次利用和回收進行深度合作。基於電池回收再利用能力，威馬汽車才能提供電池升級迭代服務，降低換電池的成本，從而能使得車主以儘量少的費用獲得更強的續航能力，
在換電的監管問題上，根據某新勢力造車的管理人員透露，國家對於新能源汽車車電池的可換可升級，目前是鼓勵態度，讓車企在這片尚屬空白的領域裡大膽探索，摸著石頭過河最後敲定具體的玩法。在相應的法規上，對於換電模式的管理可能會類似於最新發布的輪胎尺寸的改裝管理，企業將一款車型所有不同的電池包規格做認證，只要認證過都可以任意更換。細細想來，電池包的更換確實有點類似於輪轂的更換，可以看作是對車輛的輕度改裝，在當下的政策下是沒有明確限制的。而在未來，等到大家摸索出來換電模式的新玩法和盈利模式，或許會出臺相關法規來加以監管。
7 月 22 日和 24 日，威馬汽車先後發佈了兩張海報，內容引起了人們深思。海報裡說到：“2019 年 8 月，整車 OTA +硬件迭代將定義智能電動汽車發展新維度；想提高續航里程，難道只能換車嗎？”儘管沒有明說，但是已經暗示出威馬 EX5 將會推行換電方案，硬件也能實現迭代，讓老車主能夠將威馬 EX5 的動力電池換成容量更大的電池，和新款車型一樣實現 520km 綜合續航。
其實在此之前，通過與威馬方面的多次接觸，已經初步瞭解到他們有換電方案的意向。同時，威馬 EX5 上的平臺化設計方案，也為日後的換電模式提供了可行性。威馬 EX5 開啟換電模式，可以說是一次非常大膽的嘗試。但電動汽車作為一種高技術含量、高精細度的科技產品，想要實現電池的隨意更換，可沒有那麼簡單。我們從威馬的電池技術出發，分析一下即將開啟的換電模式。
換電模式的難點在哪裡
電動車的換電方案並非新鮮玩意，自主品牌中一些電動車企早已佈局過換電站。換電模式的優勢顯而易見：方便快捷、合理配置時間、使用慢充提高電池壽命等。最重要的是，換電模式能夠很輕鬆地將低容量的電池能夠換成高容量，用最直接的方式提高電動汽車的續航里程。對於買車比較早的老用戶而言，換一塊大容量電池，相當於對續航里程進行了迭代。當今電動汽車的綜合續航里程，正在以每年提升 100km+ 的速度發展，有可能剛買車不久就發現新款車型在續航里程上提升不少，自己的新車一夜變成老款。
然而，換電模式需要解決的問題也不少。首先是技術角度，更換電池需要對電池進行快速拔插，這對電路接口的可靠性要求極高。新的大容量電池的標定，能否與舊款車型無縫對接，也需要時間檢驗。好在威馬目前只有 EX5 一款車型，新老車型都可以共用同一種規格尺寸的電池，這就不存在電池規格和佈局的問題。
車輛的管理政策方面，換電模式的相關法規還不健全，政策將如何對電動車換裝不同容量電池的行為進行管控也不明朗。另外，換裝大容量電池勢必要額外付費，如何進行定價能讓老車主更容易接受，也是一門學問。最後，換下來的舊電池該如何回收利用，不造成資源的浪費和環境的汙染，也是車企需要積極解決的。
要換電，威馬在電池技術上有哪些優勢
追本溯源，要實現電動車的換電，電池技術才是至關重要的。威馬的海報裡提到“自主設計電池包，積木式模組因需而變；自由車間組裝，用平臺化落實定製化；終身可質保”，這是最好的迴應。
在先前威馬推出電池終身質保政策時，官方便做了強調。威馬的電池包，除了電芯以外的所有核心技術均自主掌握，包括熱管理、安全防護、充放電管理等，並在威馬自建的溫州生產基地進行電池包的組裝生產和檢測，電池包的質量完全自主掌握。這也是威馬敢於推出電池包終身質保的底氣所在。
電芯模組底部整齊有序的佈置了鋁製水冷板，導熱效率高；鋁板表面覆蓋一層導熱硅脂材料，貼合性更好，實現電芯溫度均勻控制。
電池包內部管路線路連接採用安費諾提供的連接器，提供長效防水保護。
官方資料顯示，在電池包的生產環節上，威馬使用了定製的 VDA 電芯模組，電池包上下殼體之間採用進口的羅傑斯 BISCO 高彈體硅膠系列密封墊，管路線路連接部分則採用安費諾提供的連接器，提供長效防水保護。與此同時，電池包的殼體由DP780 高強度鋼製作而成，在全自動 AGV 流水線進行操作，對每一個電池包的生產進行全流程管控。最後在電芯模組安裝時，使用 6 軸的 ABB 機器人全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
電芯模組安裝，使用 6 軸 ABB 機器人，全自動抓取並通過視覺定位進行安裝。機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準。
在電池包的安全性保障方面，採用了 VDA（德國汽車工業聯合會）標準的方形電芯封裝工藝，電芯模組採用全串聯，並使用鋁製中空外保護設計和矩陣式雙框架電池艙結構。電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置，底部覆蓋高分子塗層，能夠有效防止底部碎石和剮蹭衝擊。另外，電池包尾部佈置了一個洩壓防爆閥，採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，確保電池包內外壓差平衡，並在電池發生嚴重故障導致電池包內部溫度升高壓力增加時迅速啟動洩壓，防止爆炸。而雙 ECU 多層級實時監控，有效防止過度充放電危險，全天候電池包恆溫熱管理解決方案。
電芯封裝工藝，威馬的 VDA 電芯模組由國際一流電芯供應商定製，採用 VDA 標準的方形電芯封裝工藝。
每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在 ±2°C，有效保護電池壽命。
說回換電模式，威馬 EX5 自主研發設計的電池包，具備積木式模組，可以根據需求進行變動，為換電模式的實施提供便利。而在核心的電池可靠性問題上，威馬 16 萬公里電池衰減率實測＜5%，電池包內模組初始化標準達全球動力電池第一梯隊級別，多輪、全面安全測試確保達到國標或優於國標。
電池包整體模組佈置，威馬的電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置。
在換電的方式上，威馬方面還沒有公佈細節。我們猜測新電池會保持與舊電池相同的尺寸規格，但是具備更高的能量密度，在不顯著提升體積的情況下，增加電池容量。
最後要補充的是，威馬配備了來自於博格華納提供的一體化電驅系統，並對其做了一系列改進，採用共殼方案將驅動電機和減速器高度集成，具有高效、緊湊、扭矩精度高的特點。另外，威馬的電控核心部件 IGBT 採用英飛凌、富士等全球一流供應商產品，具有極高的可靠性。
換電模式未來的路在何方
誠然，換電模式有著巨大的先天優勢，但實施起來卻困難重重。首先是換電站的搭建需要投入大量的資金，威馬的換電模式極大可能是將換電站建立在售後服務中心，車輛在此集中換電，這樣能省去諸多成本。而在相關政策方面，換電模式的管理還是個模糊地帶，並未出臺具體的細則對此進行管理，這也讓車企又了可操作的空間。
對於換下來的舊電池，威馬也已經準備好了完善的處理方式，建立一了一套威馬動力電池回收利用運營體系。對於輕度退役電池，電量下降到原性能的80% 以下的，進行梯次利用；對於重度退役電池，電量下降到原性能的 30% 以下的，進行拆解再生利用。同時，威馬汽車已與中國鐵塔簽署戰略合作協議，就動力電池梯次利用和回收進行深度合作。基於電池回收再利用能力，威馬汽車才能提供電池升級迭代服務，降低換電池的成本，從而能使得車主以儘量少的費用獲得更強的續航能力，
在換電的監管問題上，根據某新勢力造車的管理人員透露，國家對於新能源汽車車電池的可換可升級，目前是鼓勵態度，讓車企在這片尚屬空白的領域裡大膽探索，摸著石頭過河最後敲定具體的玩法。在相應的法規上，對於換電模式的管理可能會類似於最新發布的輪胎尺寸的改裝管理，企業將一款車型所有不同的電池包規格做認證，只要認證過都可以任意更換。細細想來，電池包的更換確實有點類似於輪轂的更換，可以看作是對車輛的輕度改裝，在當下的政策下是沒有明確限制的。而在未來，等到大家摸索出來換電模式的新玩法和盈利模式，或許會出臺相關法規來加以監管。
最後，針對大家最最關心的電池升級費用，也可以做一個簡單的猜測。威馬 EX5 的 400km 續航版本，電池容量是 53kWh ，那麼如果升級到 520km，保持原來的平均能耗，電池容量大約需要提升至 70kWh 左右，也就是說新電池會比舊電池多 17kWh 的電池容量成本。再加上換電池需要的運輸費、工時費、材料費，保守估計全部的換電費用不會低於 5 萬元，有需要升級電池的用戶，在價格上需要做好心理準備，但不論怎樣，至少比新購車費用要划算很多。
對於電動汽車而言，續航里程一年一個臺階地進步，如何讓老車主也能夠同步享受技術進步帶來的便利，是車企非常關注的問題。對於續航里程的迭代，換電是一個非常好的解決方案，只需要額外付費換也快更大容量的電池，續航里程也能同步升級，何樂而不為？
編輯總結 /
三電技術的強大實力，讓威馬在換電這件事上信心十足。而換電模式的啟用，算得上是威馬在發展道路上的一次突破，對用戶來說也是一項非常實用的選擇。從用戶的角度來看，購買一部威馬 EX5 之後，未來也能同步享受續航里程的迭代，會減少許多顧慮。