沒有技術研發，就算未來放開限購，二線自主品牌一樣面臨淘汰

時光如梭，一轉眼來到了21世紀， 2009年我國首次超越美國，成為世界汽車產銷第一大國。自此之後，中國汽車市場因巨大的體量被一眾車企視為紅利聖地，從而開啟了瘋狂搶佔市場、掠奪資源之路，因此也給了自主品牌百花齊放的發展機會。

在此過程中，一線、二線自主品牌卻由於做法不同，從而在汽車市場寒冬來臨之際有著不同的境遇，我們首先來看一線自主品牌。

堅持大力投入技術研發，為未來做準備

長城汽車在研發方面有著“過度投入”理念，不僅投資數十億元建設哈弗技術中心、動力電池研發中心和氫能技術中心，具備發動機、變速器等核心零部件的自主配套能力，還建立了海外技術中心，還投入300億元打造全球研發體系。不僅如此，還將開啟全球化之路，將加快海外市場的佈局。

吉利則通過幾次重大收購，搖身一變成為了擁有了數十個汽車品牌的控股集團，還拓寬了海外市場，以及沃爾沃的造車工藝和技術積累。同時，吉利不滿足於低端車的固有印象，早已將產品品質提升，同時加大技術投入，將品牌向上發展，衝擊合資品牌市場，提前佈局未來。

比亞迪則致力於新能源領域的研究和發展，憑藉多年來在電池領域的深耕，形成了固有的產品線，從商用車到礦用車，從雲軌到大巴。雖然現階段比亞迪的傳統能源車型銷量出現下滑，但是因在新能源方面的實力以及政策的補貼，讓比亞迪的新能源車型銷量扶搖直上，可以說比亞迪為未來做好了準備。

在中國汽車市場高速發展的十年裡，長城、吉利、比亞迪這些一線自主品牌並沒有只顧賺錢，而是繼續不惜餘力的在技術方面投入，因此才能在車市下滑的今天繼續保持競爭力，同時也是為未來做準備，以技術為導向重奪市場。

大浪褪去，投機取巧者現原形

回望這十年，以眾泰、北汽銀翔、江淮汽車為例，這些都曾是二線自主品牌中的佼佼者，年銷量都有著接近或達到30萬輛的出色成績。但曾在國內汽車市場興風作浪的品牌，如今卻成為了大浪過後的“裸奔者”。根據中汽協最新數據顯示，今年1-5月，眾泰的銷量為8.9萬輛，同比下滑34.3%；北汽銀翔的銷量為4.2萬輛，同比下滑52.1%；江淮汽車的銷量為7.1萬輛，同比下滑19.1%。

曾幾何時，這些品牌深知國內消費者渴望能夠花更少的錢而體驗到更“豪華”的配置享受，車型主打性價比的標籤，博得了不少人的眼球。不過來也匆匆、去也沖沖，這樣的好日子在2019年戛然而止，就像在萬人舞臺的中央，伴隨著激昂的音樂展現著妙美的舞姿，但一陣風襲面而來，在音樂聲中倒下……

事實上，由於在紅利期只顧著如何快速瓜分市場，習慣了抄襲、堆配置，從而只顧及眼前利益，沒有在技術的儲備，所以對車市寒冬毫無還手之力，銷量遭遇滑鐵盧，被消費所拋棄。

另外，如今農村及鄉縣地區的乘用車市場已經趨於成熟，大家對於價格和空間的需求不如以前那樣強烈，所以對這些僅靠價格、空間、配置搶佔市場的產品需求越來越低。

未來國內汽車市場仍有較大空間，但劣幣會被良幣驅逐

截止至2018年底，我國汽車保有量為2.4億輛（其中2億輛是小型載客汽車），平均每千人172輛。而1990年中國汽車市場開始高速增長時，全國私家車保有量只有82萬輛，其中小型載客汽車只有24萬輛。

值得注意的是，中國人口有14億，千人汽車保有量與歐美髮達國家相比還有很大差距。據統計，高收入國家的汽車保有量平均為千人400輛左右，汽車工業特別發達的國家如美國接近千人千輛。按照國家信息中心副主任徐長明的預估，中國汽車保有量的飽和點應該要達到千人400輛，如果合理規劃，還可以提升到千人450輛。

通過這樣的分析，能夠看到未來汽車市場還有很大空間，雖然關乎於國家政策的支持，但也需要在此過程中做好充足準備，迎接未來更嚴峻的廝殺。消費者的需求已經升級，這便要求車企也要加快轉型，提升技術研發和車品品質，而一線自主品牌如長城、吉利、比亞迪正是做的比較好的車企，它們正在等待一個機會證明自己。

此外，就在前段時間，廣州、深圳放開了汽車限購，為身處一線城市的消費者擠出了18萬購車指標，儘管數量看上去還是不夠，可一旦隨著更多一線城市的“解封”，蠢蠢欲動的消費者不在少數，對車企而言仍有很大機會。

說到最後

目前一線自主品牌的確出現了銷量下滑，但對其而言有著技術儲備上的支持，不足以造成較大恐慌，並且也在積極加大對未來的佈局，無論加強產品力還是拓寬海外市場；反觀二線自主品牌的境地就危險許多，沒有了價格、配置上的優勢，技術上也沒有優勢，即使未來市場環境變好，也沒有競爭力活下去。所以，一線自主品牌沒問題，反而是落後的二線自主品牌所剩可以掙扎的時間不多了。

其實對於中國汽車品牌而言，還有很遠的路要走，但走過半程必然會有人掉隊，而這次汽車市場的迎來寒冬，就像是“驗金石”，把濫竽充數的車企淘汰掉，騰出市場空間交給其他自主品牌。

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