文/方沁雨
先是高管減持，接著被傳降薪，吉利汽車一時被推上了風口浪尖。吉利集團副總裁楊學良公開回應降薪傳聞時表示，該傳言實際指向一項針對中高層內部購車計劃。
儘管如此，作為港股汽車龍頭，吉利汽車的一舉一動總是會被業界密集關注。尤其是吉利汽車去年增速的大幅下滑，以及在2017年11月股價創歷史新高後，至今股價連續下行、總市值蒸發近1500億港元的表現之下。
另外值得關注的是，吉利汽車高管紛紛“用腳投票”。在4月汽車板塊曇花一現的短期集體上漲中，吉利汽車高管密集減持，精準逃頂離場。緊接著，大摩給出了罕見的“減持”評級，指明吉利汽車存在壓庫現象。
風頭正盛時吉利汽車市盈率將近30倍，如今只有8-9倍。吉利汽車做出做大新能源汽車等種種轉型動作，但市場顯然不買賬，有專業人士表示，吉利“更像一個傳統的汽車製造商”。
吉利遭供職10年以上高管大減持
吉利方面稱，其高管4月份密集減持是期權到期集體行權，與公司實際經營無關。但《建約車評》創始人餘建約對此表示，“個人認為吉利汽車高管減持不是好現象，而且不是1個高管，是集體行為。或許是對（公司）後市悲觀的預判導致解禁後的集體套現。”
本次高管集體減持時機微妙。自2017年從高位跌落，吉利汽車股價一路下行，在今年1月8日創下兩年內的新低，至10.08港元/股。雖然此後隨大市回暖緩慢回升，同時在網傳消費新政刺激汽車股集體上漲後，吉利汽車股價迅速攀升。據統計，3月15日-4月17日吉利汽車區間漲幅達39.18%。其中，4月17日當日振幅14.51%，而次日即下跌，至5月17日累計下跌約19%。
正是在4月行情中，吉利汽車的高管們密集減持，成功逃頂。據港交所股權披露，4月16日-4月17日，包括公司董事會主席兼實際控制人李書福、大股東浙江吉利汽車有限公司（下稱“浙江吉利”）在內，吉利汽車重要股東累計減持約2億股，總價值約34.96億港元。其中，李書福和浙江吉利減持股數和總價值均分別為8522萬股、14.51億港元。
除卻李書福，前述交易日內的集體減持主要涉及5名吉利汽車高管，分別是安聰慧、桂生悅、李東輝、魏梅、楊健。《紅週刊》記者翻看吉利汽車往年年報發現，上述高管依次被授予的期權分別為900萬股、1750萬股、350萬股、800萬股和900萬股，並陸續於2020年、2022年到期。吉利汽車2017年報顯示，安聰慧、魏梅曾在2017年時對部分期權進行行權，其中安聰慧行權430萬股、魏梅行權210萬股。
不過，安聰慧、魏梅在行權當年並未馬上進行股份出售。同年，吉利汽車總市值站上2500億港元市值的巔峰。
截至2018年底，安聰慧、桂生悅、李東輝、魏梅、楊健已持有股數分別為1628萬股、1430萬股、420萬股、417萬股和1447.5萬股。統計今年4月集體減持潮中的份額，前述5人分別減持1617萬股、300萬股、360萬股、417萬股和857.5萬股，若計算減持佔前述5人已經持有和未行權期權份額的比例，比例分別約為77.03%、9.43%、46.75%、41.41%及36.53%，可見，除桂生悅外，其他高管減持力度較大。
值得人深思的是，在減持力度相對較大的高管中，僅李東輝加入吉利汽車的時間較晚，為2016年，本次套現約5976萬元。安聰慧、魏梅則於2011年加入吉利汽車，本次套現分別為2.73億元、6962萬元。楊健可以說是老人中的老人，於2005年加入吉利汽車，而最早於1996年進入吉利控股，曾負責產品研發、售後等經濟管理工作，本次套現1.42億元。
需要注意的是，吉利汽車期權行權期進入尾聲，實際上4月12日也有5503萬股期權被行權，同日拋售，若按當日成交均價計算，總價值近10億元。
公司實際控制人李書福的減持實屬罕見，在短短1年半的時間裡，僅是通過二級市場買入、賣出，淨賣出額度約22.79億元，而在2018年以前，李書福在二級市場以增持為主（除衍生品）。
國際大行唱空 銷售下滑趨勢難阻
目前，瑞銀、花旗、大摩和中金公司四大投行下調對吉利汽車的評級，同時機構間形成一致目標價呈現不斷下調趨勢。Wind數據顯示，最新一致目標價僅為去年同期的一半。
寒冬面前，吉利汽車走下神壇。瑞銀、中金公司將吉利汽車未來銷售不達預期歸因為受行業低迷拖累，其中，中金公司認為如刺激需求的政策不能落地，眾車企或將掀起新一輪降價來拉動需求，行業整合仍將繼續。
大摩在4月26日給出罕見的“減持”評級，這是目前唯一一家授予吉利汽車以“減持”的國際投行。在報告中，大摩表示，通過對吉利汽車渠道的瞭解，得知吉利汽車庫存水平持續上升，預計公司4月批發銷售按年下滑8至10%、零售銷售按年跌12至15%。
據《紅週刊》記者向汽車銷售公司瞭解，今年渠道壓貨比往年嚴重。“新車最近確實不好賣，個人感覺庫存起碼比以前多30%。為了銷貨，很多4S店開始打折促銷。吉利在國產品牌裡是不錯的，但總銷量就是起不來，至少沒有去年、前年好。”杭州辰翔名車的銷售經理朱先生（化名）指出，今年吉利、長城等國產品牌銷量一般，不過重災區並不在國產車，而是在別克、雪佛蘭等冷門車系上。
根據2018年報，吉利汽車全年總營收約為1219億港元、淨利潤約143億港元，同比分別增長15%、18%，相較於2017年總營收和淨利分別118%和108%的增速，出現巨大下滑。不過，吉利企業仍是少數保持10%以上增長的國內車企。
不過，吉利汽車銷量下滑的趨勢在今年還在持續。吉利汽車去年銷量約為150萬輛（計劃為158萬輛），今年銷售目標計劃為151萬輛。從已披露的1-4月未經審核的銷量報告來看，佔吉利汽車汽車銷量90%以上份額的國內市場，吉利汽車1-4月銷量同比均下滑。以4月最為突出，吉利汽車總銷量同比下滑約24%。
實際上，今年2月總銷售量同比下滑也高達24%。不過，吉利汽車將1月、2月國內市場的銷售數據進行合併披露，並將2月總銷量下滑的一個原因歸結於新年淡季，而關於4月數據為何下滑如此嚴重並未做出相關解釋。
中金公司分析報告指出，吉利汽車的4月銷售數據中，傳統主力車型均出現20%以上降幅，新遠景、GS、遠景SUV及GL出現超過40%的降幅，低端需求壓力較大，增長主要來自繽越、繽瑞和嘉際以及4月新上市的幾何A。其中，幾何A為吉利汽車高端純電動品牌幾何旗下的首款轎車車型。
庫存係數居高不下 新增長曲線未能如約而來
吉利汽車於2019年初進行了組織架構調整，將汽車業務分為領克品牌、吉利品牌、吉利新能源三大板塊（目前以博瑞、帝豪為主），欲尋找新增長曲線。
其實早在2017年，李書福就已明確提出將吉利汽車由傳統汽車製造商轉型為新能源汽車製造商的目標，從2018年開始為大部分主要車型提供電動化版本。其中，與沃爾沃合作的領克品牌將肩負銷售拓展至高端乘用車市場以及國內市場以外地區的責任，就目前已上市的領克車型來說，起步15萬元。
根據吉利汽車2018年年報，領克在2018年的銷量及售價超預期，全年錄得淨利潤6.68億元人民幣，實現扭虧為盈（2017年虧損7000萬元人民幣）。根據國際同行業通行的慣例，正常值應在0.8-1.2。另外中國汽車流通協會數據顯示，3月份汽車經銷商綜合庫存係數為1.8，吉利庫存係數為2.3。而吉利汽車2018年12月銷售數據顯示，當月領克品牌共銷售5785臺，較上一個月幾乎腰斬，大幅下降53.04%。
餘建約表示，領克品牌現階段絕大部分產品是燃油車，吉利新能源業務的核心是“幾何”，smart在未來將作為新能源業務的補充。他介紹說，“吉利的品牌繁多，比較複雜，從吉利汽車角度講，產品可以分為三大類，吉利品牌、合資品牌、新能源汽車。吉利品牌屬於經濟型，經過2年的高速增長現在正在走下坡路，恰恰這也是它的最主要的業務，這已經反映在公司財報上。合資品牌，對於吉利來說是業務增量，但合資品牌競爭非常激烈。領克，實際上是和沃爾沃合資品牌，技術和運營放在吉利控股平臺上為沃爾沃和吉利共有，上市公司擁有領克的部分股權而已。smart也將會是這種形式。至於新能源汽車，業務核心是‘幾何’這個品牌，smart將作為補充。目前領克、帝豪還是以燃油車為主，會輔助推出一些電動車型號。”
吉利新能源汽車起步較晚，今年4月才正式推出“幾何”品牌下第一款轎車車型“幾何A”，據4月未經審核銷售數據披露，4月幾何A銷量為1017部。據乘用車市場信息聯席會數據，4月新能源前10名，吉利汽車帝豪EV一款上榜，銷量排名位居第二，但銷量不足第一名的一半。
餘建約認為，長城汽車和吉利兩家以燃油車為主，具備可比性。即便這兩家公司對比，吉利也存在發展後勁不足的問題。他說，“僅從財務數據看，吉利的研發投入是一個非常大的問題。表面看，比亞迪研發投入為49.89億元、吉利為5.49億元、長城為17.4億元，即便算上資本化的費用，吉利也表現落後。但這個數據失真，因為吉利存在關聯交易，真實的研發費用被掩蓋，僅從披露出來的研發費用難以看清楚未來。”
餘建約認為，“吉利汽車現在處境非常尷尬。去年，吉利汽車維持較高的毛利，據我瞭解是犧牲了供應商利益，供應商對此苦不堪言，短期看是吉利具備較強議價能力，長期看必然使產品質量下降。”
站在十字路口的吉利汽車，下一程會開向哪裡？
（本文已刊發於2019年5月18日出版的《紅週刊》）
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