我和上汽名爵6真的很有緣，從汽油Trophy版到新能源Trophy版，再到今天的名爵6高鐵版，我幾乎把2019款名爵6試了個遍，年輕激進的外觀設計，優良的駕駛感受都給我留下了深刻的印象。
我和上汽名爵6真的很有緣，從汽油Trophy版到新能源Trophy版，再到今天的名爵6高鐵版，我幾乎把2019款名爵6試了個遍，年輕激進的外觀設計，優良的駕駛感受都給我留下了深刻的印象。
首先，先給大家解讀一下什麼是“高鐵版”。可能很多人還不知道，為何上汽名爵要拿高鐵列車來冠名？早在1959年，被譽為“咆哮雨滴”的MG EX181就創造了當時410.5km/h的超高時速，而該車的外形酷似如今子彈頭設計的高鐵列車。此外就在上個月，上汽名爵聯手中國鐵路，推出了“名爵6號”高鐵列車，隨即名爵6車型也相應推出了自己的高鐵版。
我和上汽名爵6真的很有緣，從汽油Trophy版到新能源Trophy版，再到今天的名爵6高鐵版，我幾乎把2019款名爵6試了個遍，年輕激進的外觀設計，優良的駕駛感受都給我留下了深刻的印象。
首先，先給大家解讀一下什麼是“高鐵版”。可能很多人還不知道，為何上汽名爵要拿高鐵列車來冠名？早在1959年，被譽為“咆哮雨滴”的MG EX181就創造了當時410.5km/h的超高時速，而該車的外形酷似如今子彈頭設計的高鐵列車。此外就在上個月，上汽名爵聯手中國鐵路，推出了“名爵6號”高鐵列車，隨即名爵6車型也相應推出了自己的高鐵版。
回到今天的主角，究竟名爵6高鐵版有何不同呢？其實它與2019款名爵6 Trophy版唯一的區別在於使用的是一臺6速手動變速箱，說到這裡大家都應該明白了它的用意，就是為了突出更加純粹的駕駛樂趣。
我和上汽名爵6真的很有緣，從汽油Trophy版到新能源Trophy版，再到今天的名爵6高鐵版，我幾乎把2019款名爵6試了個遍，年輕激進的外觀設計，優良的駕駛感受都給我留下了深刻的印象。
首先，先給大家解讀一下什麼是“高鐵版”。可能很多人還不知道，為何上汽名爵要拿高鐵列車來冠名？早在1959年，被譽為“咆哮雨滴”的MG EX181就創造了當時410.5km/h的超高時速，而該車的外形酷似如今子彈頭設計的高鐵列車。此外就在上個月，上汽名爵聯手中國鐵路，推出了“名爵6號”高鐵列車，隨即名爵6車型也相應推出了自己的高鐵版。
回到今天的主角，究竟名爵6高鐵版有何不同呢？其實它與2019款名爵6 Trophy版唯一的區別在於使用的是一臺6速手動變速箱，說到這裡大家都應該明白了它的用意，就是為了突出更加純粹的駕駛樂趣。
名爵6高鐵版在內外設計上與名爵6 Trophy版完全一致，所以在這我就不過多贅述了。今天我們就主要聊聊它的駕駛感受。
我和上汽名爵6真的很有緣，從汽油Trophy版到新能源Trophy版，再到今天的名爵6高鐵版，我幾乎把2019款名爵6試了個遍，年輕激進的外觀設計，優良的駕駛感受都給我留下了深刻的印象。
首先，先給大家解讀一下什麼是“高鐵版”。可能很多人還不知道，為何上汽名爵要拿高鐵列車來冠名？早在1959年，被譽為“咆哮雨滴”的MG EX181就創造了當時410.5km/h的超高時速，而該車的外形酷似如今子彈頭設計的高鐵列車。此外就在上個月，上汽名爵聯手中國鐵路，推出了“名爵6號”高鐵列車，隨即名爵6車型也相應推出了自己的高鐵版。
回到今天的主角，究竟名爵6高鐵版有何不同呢？其實它與2019款名爵6 Trophy版唯一的區別在於使用的是一臺6速手動變速箱，說到這裡大家都應該明白了它的用意，就是為了突出更加純粹的駕駛樂趣。
名爵6高鐵版在內外設計上與名爵6 Trophy版完全一致，所以在這我就不過多贅述了。今天我們就主要聊聊它的駕駛感受。
動力方面，名爵6高鐵版搭載上汽藍芯1.5L渦輪增壓發動機，最大功率124kW（169馬力）/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4400rpm。這臺發動機的技術亮點在於採用全鋁缸體、雙可變氣門正時、缸內中置燃油直噴、水冷集成排氣歧管等。與之匹配的是6速手擋變速箱。底盤方面，採用前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛系統。
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首先，先給大家解讀一下什麼是“高鐵版”。可能很多人還不知道，為何上汽名爵要拿高鐵列車來冠名？早在1959年，被譽為“咆哮雨滴”的MG EX181就創造了當時410.5km/h的超高時速，而該車的外形酷似如今子彈頭設計的高鐵列車。此外就在上個月，上汽名爵聯手中國鐵路，推出了“名爵6號”高鐵列車，隨即名爵6車型也相應推出了自己的高鐵版。
回到今天的主角，究竟名爵6高鐵版有何不同呢？其實它與2019款名爵6 Trophy版唯一的區別在於使用的是一臺6速手動變速箱，說到這裡大家都應該明白了它的用意，就是為了突出更加純粹的駕駛樂趣。
名爵6高鐵版在內外設計上與名爵6 Trophy版完全一致，所以在這我就不過多贅述了。今天我們就主要聊聊它的駕駛感受。
動力方面，名爵6高鐵版搭載上汽藍芯1.5L渦輪增壓發動機，最大功率124kW（169馬力）/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4400rpm。這臺發動機的技術亮點在於採用全鋁缸體、雙可變氣門正時、缸內中置燃油直噴、水冷集成排氣歧管等。與之匹配的是6速手擋變速箱。底盤方面，採用前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛系統。
我和上汽名爵6真的很有緣，從汽油Trophy版到新能源Trophy版，再到今天的名爵6高鐵版，我幾乎把2019款名爵6試了個遍，年輕激進的外觀設計，優良的駕駛感受都給我留下了深刻的印象。
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回到今天的主角，究竟名爵6高鐵版有何不同呢？其實它與2019款名爵6 Trophy版唯一的區別在於使用的是一臺6速手動變速箱，說到這裡大家都應該明白了它的用意，就是為了突出更加純粹的駕駛樂趣。
名爵6高鐵版在內外設計上與名爵6 Trophy版完全一致，所以在這我就不過多贅述了。今天我們就主要聊聊它的駕駛感受。
動力方面，名爵6高鐵版搭載上汽藍芯1.5L渦輪增壓發動機，最大功率124kW（169馬力）/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4400rpm。這臺發動機的技術亮點在於採用全鋁缸體、雙可變氣門正時、缸內中置燃油直噴、水冷集成排氣歧管等。與之匹配的是6速手擋變速箱。底盤方面，採用前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛系統。
為了把名爵6高鐵版的性能推到極致，我們特意來到了南京萬馳國際賽車場，其目的是為了在一個安全的場地內把這臺車的極限性能給壓榨出來。
既然是性能體驗，廠家特意給我們安排了0-100km/h加速測試。根據廠家提供的P-box數據可以看出名爵6高鐵版的起步最大G值接近0.5G，在時速45km/h時達到0.6G，換擋後G值有所下降，最終2擋破百，獲得了7.5S的成績。
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首先，先給大家解讀一下什麼是“高鐵版”。可能很多人還不知道，為何上汽名爵要拿高鐵列車來冠名？早在1959年，被譽為“咆哮雨滴”的MG EX181就創造了當時410.5km/h的超高時速，而該車的外形酷似如今子彈頭設計的高鐵列車。此外就在上個月，上汽名爵聯手中國鐵路，推出了“名爵6號”高鐵列車，隨即名爵6車型也相應推出了自己的高鐵版。
回到今天的主角，究竟名爵6高鐵版有何不同呢？其實它與2019款名爵6 Trophy版唯一的區別在於使用的是一臺6速手動變速箱，說到這裡大家都應該明白了它的用意，就是為了突出更加純粹的駕駛樂趣。
名爵6高鐵版在內外設計上與名爵6 Trophy版完全一致，所以在這我就不過多贅述了。今天我們就主要聊聊它的駕駛感受。
動力方面，名爵6高鐵版搭載上汽藍芯1.5L渦輪增壓發動機，最大功率124kW（169馬力）/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4400rpm。這臺發動機的技術亮點在於採用全鋁缸體、雙可變氣門正時、缸內中置燃油直噴、水冷集成排氣歧管等。與之匹配的是6速手擋變速箱。底盤方面，採用前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛系統。
為了把名爵6高鐵版的性能推到極致，我們特意來到了南京萬馳國際賽車場，其目的是為了在一個安全的場地內把這臺車的極限性能給壓榨出來。
既然是性能體驗，廠家特意給我們安排了0-100km/h加速測試。根據廠家提供的P-box數據可以看出名爵6高鐵版的起步最大G值接近0.5G，在時速45km/h時達到0.6G，換擋後G值有所下降，最終2擋破百，獲得了7.5S的成績。
賽道內沒有限速，沒有紅燈，沒有社會車輛，我們可以肆無忌憚的體驗名爵6高鐵版的性能。名爵6高鐵版同樣配備Faurecia可開閉式運動排氣，點火瞬間低沉的排氣聲浪預示著這臺車已經被喚醒。
開上賽道後你會發現它的衝勁十足，加速響應乾淨利落，絲毫沒有拖泥帶水的感覺。換擋的時機全部由駕駛者決定，自主權更強。直道全油門加速，轉速直奔紅區，重踩離合，掛擋，手動變速箱帶來的駕駛樂趣在此刻體現的淋漓精緻，整個過程會讓駕駛者腎上腺素飆升，這感覺是手動擋車型的專屬，是一個喜愛駕駛之人最初的快樂。
我和上汽名爵6真的很有緣，從汽油Trophy版到新能源Trophy版，再到今天的名爵6高鐵版，我幾乎把2019款名爵6試了個遍，年輕激進的外觀設計，優良的駕駛感受都給我留下了深刻的印象。
首先，先給大家解讀一下什麼是“高鐵版”。可能很多人還不知道，為何上汽名爵要拿高鐵列車來冠名？早在1959年，被譽為“咆哮雨滴”的MG EX181就創造了當時410.5km/h的超高時速，而該車的外形酷似如今子彈頭設計的高鐵列車。此外就在上個月，上汽名爵聯手中國鐵路，推出了“名爵6號”高鐵列車，隨即名爵6車型也相應推出了自己的高鐵版。
回到今天的主角，究竟名爵6高鐵版有何不同呢？其實它與2019款名爵6 Trophy版唯一的區別在於使用的是一臺6速手動變速箱，說到這裡大家都應該明白了它的用意，就是為了突出更加純粹的駕駛樂趣。
名爵6高鐵版在內外設計上與名爵6 Trophy版完全一致，所以在這我就不過多贅述了。今天我們就主要聊聊它的駕駛感受。
動力方面，名爵6高鐵版搭載上汽藍芯1.5L渦輪增壓發動機，最大功率124kW（169馬力）/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4400rpm。這臺發動機的技術亮點在於採用全鋁缸體、雙可變氣門正時、缸內中置燃油直噴、水冷集成排氣歧管等。與之匹配的是6速手擋變速箱。底盤方面，採用前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛系統。
為了把名爵6高鐵版的性能推到極致，我們特意來到了南京萬馳國際賽車場，其目的是為了在一個安全的場地內把這臺車的極限性能給壓榨出來。
既然是性能體驗，廠家特意給我們安排了0-100km/h加速測試。根據廠家提供的P-box數據可以看出名爵6高鐵版的起步最大G值接近0.5G，在時速45km/h時達到0.6G，換擋後G值有所下降，最終2擋破百，獲得了7.5S的成績。
賽道內沒有限速，沒有紅燈，沒有社會車輛，我們可以肆無忌憚的體驗名爵6高鐵版的性能。名爵6高鐵版同樣配備Faurecia可開閉式運動排氣，點火瞬間低沉的排氣聲浪預示著這臺車已經被喚醒。
開上賽道後你會發現它的衝勁十足，加速響應乾淨利落，絲毫沒有拖泥帶水的感覺。換擋的時機全部由駕駛者決定，自主權更強。直道全油門加速，轉速直奔紅區，重踩離合，掛擋，手動變速箱帶來的駕駛樂趣在此刻體現的淋漓精緻，整個過程會讓駕駛者腎上腺素飆升，這感覺是手動擋車型的專屬，是一個喜愛駕駛之人最初的快樂。
手擋車型相比自動擋有著更高的駕駛參與度，在賽道內與日常社會道路駕駛不同的地方在於，你需要頻繁的加減擋來適配最佳的轉速區間。不過這臺6速手動變速箱離合的接觸點位置有些偏高，左腳需要一直處在“備戰狀態”，各擋位之間都很清晰，行程也較短，但入擋時並沒有過多的吸入感，而且換擋過程會有些粘滯感，如果手感更加乾脆，會為操控體驗加分不少。
我和上汽名爵6真的很有緣，從汽油Trophy版到新能源Trophy版，再到今天的名爵6高鐵版，我幾乎把2019款名爵6試了個遍，年輕激進的外觀設計，優良的駕駛感受都給我留下了深刻的印象。
首先，先給大家解讀一下什麼是“高鐵版”。可能很多人還不知道，為何上汽名爵要拿高鐵列車來冠名？早在1959年，被譽為“咆哮雨滴”的MG EX181就創造了當時410.5km/h的超高時速，而該車的外形酷似如今子彈頭設計的高鐵列車。此外就在上個月，上汽名爵聯手中國鐵路，推出了“名爵6號”高鐵列車，隨即名爵6車型也相應推出了自己的高鐵版。
回到今天的主角，究竟名爵6高鐵版有何不同呢？其實它與2019款名爵6 Trophy版唯一的區別在於使用的是一臺6速手動變速箱，說到這裡大家都應該明白了它的用意，就是為了突出更加純粹的駕駛樂趣。
名爵6高鐵版在內外設計上與名爵6 Trophy版完全一致，所以在這我就不過多贅述了。今天我們就主要聊聊它的駕駛感受。
動力方面，名爵6高鐵版搭載上汽藍芯1.5L渦輪增壓發動機，最大功率124kW（169馬力）/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4400rpm。這臺發動機的技術亮點在於採用全鋁缸體、雙可變氣門正時、缸內中置燃油直噴、水冷集成排氣歧管等。與之匹配的是6速手擋變速箱。底盤方面，採用前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛系統。
為了把名爵6高鐵版的性能推到極致，我們特意來到了南京萬馳國際賽車場，其目的是為了在一個安全的場地內把這臺車的極限性能給壓榨出來。
既然是性能體驗，廠家特意給我們安排了0-100km/h加速測試。根據廠家提供的P-box數據可以看出名爵6高鐵版的起步最大G值接近0.5G，在時速45km/h時達到0.6G，換擋後G值有所下降，最終2擋破百，獲得了7.5S的成績。
賽道內沒有限速，沒有紅燈，沒有社會車輛，我們可以肆無忌憚的體驗名爵6高鐵版的性能。名爵6高鐵版同樣配備Faurecia可開閉式運動排氣，點火瞬間低沉的排氣聲浪預示著這臺車已經被喚醒。
開上賽道後你會發現它的衝勁十足，加速響應乾淨利落，絲毫沒有拖泥帶水的感覺。換擋的時機全部由駕駛者決定，自主權更強。直道全油門加速，轉速直奔紅區，重踩離合，掛擋，手動變速箱帶來的駕駛樂趣在此刻體現的淋漓精緻，整個過程會讓駕駛者腎上腺素飆升，這感覺是手動擋車型的專屬，是一個喜愛駕駛之人最初的快樂。
手擋車型相比自動擋有著更高的駕駛參與度，在賽道內與日常社會道路駕駛不同的地方在於，你需要頻繁的加減擋來適配最佳的轉速區間。不過這臺6速手動變速箱離合的接觸點位置有些偏高，左腳需要一直處在“備戰狀態”，各擋位之間都很清晰，行程也較短，但入擋時並沒有過多的吸入感，而且換擋過程會有些粘滯感，如果手感更加乾脆，會為操控體驗加分不少。
快速攻彎可以更好的體現出車輛轉向與懸掛系統的調校功力。名爵6高鐵版前懸掛採用鋁合金材質，能夠有效降低簧下質量，提升懸掛在動態時的響應；高強度後懸掛也能夠有效提升彎道中的支撐性，輪胎方面配備的是普利司通泰然者T005。在賽道中嘛，車速不免會快一些，幾乎每個彎道，輪胎都會發出刺耳的尖叫，這說明已經快要到達它的物理極限了，但這時車身側傾仍可控制在一個合理範圍內，可以給駕駛者一定的自信繼續去以更快的速度通過彎道。如果換上一套抓地力更強的輪胎，可以讓名爵6高鐵版獲得更高的賽道極限。
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名爵6高鐵版在內外設計上與名爵6 Trophy版完全一致，所以在這我就不過多贅述了。今天我們就主要聊聊它的駕駛感受。
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賽道內沒有限速，沒有紅燈，沒有社會車輛，我們可以肆無忌憚的體驗名爵6高鐵版的性能。名爵6高鐵版同樣配備Faurecia可開閉式運動排氣，點火瞬間低沉的排氣聲浪預示著這臺車已經被喚醒。
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手擋車型相比自動擋有著更高的駕駛參與度，在賽道內與日常社會道路駕駛不同的地方在於，你需要頻繁的加減擋來適配最佳的轉速區間。不過這臺6速手動變速箱離合的接觸點位置有些偏高，左腳需要一直處在“備戰狀態”，各擋位之間都很清晰，行程也較短，但入擋時並沒有過多的吸入感，而且換擋過程會有些粘滯感，如果手感更加乾脆，會為操控體驗加分不少。
快速攻彎可以更好的體現出車輛轉向與懸掛系統的調校功力。名爵6高鐵版前懸掛採用鋁合金材質，能夠有效降低簧下質量，提升懸掛在動態時的響應；高強度後懸掛也能夠有效提升彎道中的支撐性，輪胎方面配備的是普利司通泰然者T005。在賽道中嘛，車速不免會快一些，幾乎每個彎道，輪胎都會發出刺耳的尖叫，這說明已經快要到達它的物理極限了，但這時車身側傾仍可控制在一個合理範圍內，可以給駕駛者一定的自信繼續去以更快的速度通過彎道。如果換上一套抓地力更強的輪胎，可以讓名爵6高鐵版獲得更高的賽道極限。
前置前驅車型如何更好的抑制推頭現象，是每個廠家都需要克服的物理極限。名爵6高鐵版配備XDS彎道動態控制系統，簡單說一下這套系統的原理，就是車輛在過彎時，電腦會降低內側驅動輪的動力輸出，此時車輛就會形成一個橫擺力矩來幫助車輛轉向，抑制轉向不足，從而提升過彎能力。就實際體驗而言，如果速度過快，突破輪胎的最大抓地極限後推頭還是有的，但可以較為明顯的感覺到車不是在跟你較勁的狀態，而是以一種很舒服的姿態通過彎道。
我和上汽名爵6真的很有緣，從汽油Trophy版到新能源Trophy版，再到今天的名爵6高鐵版，我幾乎把2019款名爵6試了個遍，年輕激進的外觀設計，優良的駕駛感受都給我留下了深刻的印象。
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名爵6高鐵版在內外設計上與名爵6 Trophy版完全一致，所以在這我就不過多贅述了。今天我們就主要聊聊它的駕駛感受。
動力方面，名爵6高鐵版搭載上汽藍芯1.5L渦輪增壓發動機，最大功率124kW（169馬力）/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4400rpm。這臺發動機的技術亮點在於採用全鋁缸體、雙可變氣門正時、缸內中置燃油直噴、水冷集成排氣歧管等。與之匹配的是6速手擋變速箱。底盤方面，採用前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛系統。
為了把名爵6高鐵版的性能推到極致，我們特意來到了南京萬馳國際賽車場，其目的是為了在一個安全的場地內把這臺車的極限性能給壓榨出來。
既然是性能體驗，廠家特意給我們安排了0-100km/h加速測試。根據廠家提供的P-box數據可以看出名爵6高鐵版的起步最大G值接近0.5G，在時速45km/h時達到0.6G，換擋後G值有所下降，最終2擋破百，獲得了7.5S的成績。
賽道內沒有限速，沒有紅燈，沒有社會車輛，我們可以肆無忌憚的體驗名爵6高鐵版的性能。名爵6高鐵版同樣配備Faurecia可開閉式運動排氣，點火瞬間低沉的排氣聲浪預示著這臺車已經被喚醒。
開上賽道後你會發現它的衝勁十足，加速響應乾淨利落，絲毫沒有拖泥帶水的感覺。換擋的時機全部由駕駛者決定，自主權更強。直道全油門加速，轉速直奔紅區，重踩離合，掛擋，手動變速箱帶來的駕駛樂趣在此刻體現的淋漓精緻，整個過程會讓駕駛者腎上腺素飆升，這感覺是手動擋車型的專屬，是一個喜愛駕駛之人最初的快樂。
手擋車型相比自動擋有著更高的駕駛參與度，在賽道內與日常社會道路駕駛不同的地方在於，你需要頻繁的加減擋來適配最佳的轉速區間。不過這臺6速手動變速箱離合的接觸點位置有些偏高，左腳需要一直處在“備戰狀態”，各擋位之間都很清晰，行程也較短，但入擋時並沒有過多的吸入感，而且換擋過程會有些粘滯感，如果手感更加乾脆，會為操控體驗加分不少。
快速攻彎可以更好的體現出車輛轉向與懸掛系統的調校功力。名爵6高鐵版前懸掛採用鋁合金材質，能夠有效降低簧下質量，提升懸掛在動態時的響應；高強度後懸掛也能夠有效提升彎道中的支撐性，輪胎方面配備的是普利司通泰然者T005。在賽道中嘛，車速不免會快一些，幾乎每個彎道，輪胎都會發出刺耳的尖叫，這說明已經快要到達它的物理極限了，但這時車身側傾仍可控制在一個合理範圍內，可以給駕駛者一定的自信繼續去以更快的速度通過彎道。如果換上一套抓地力更強的輪胎，可以讓名爵6高鐵版獲得更高的賽道極限。
前置前驅車型如何更好的抑制推頭現象，是每個廠家都需要克服的物理極限。名爵6高鐵版配備XDS彎道動態控制系統，簡單說一下這套系統的原理，就是車輛在過彎時，電腦會降低內側驅動輪的動力輸出，此時車輛就會形成一個橫擺力矩來幫助車輛轉向，抑制轉向不足，從而提升過彎能力。就實際體驗而言，如果速度過快，突破輪胎的最大抓地極限後推頭還是有的，但可以較為明顯的感覺到車不是在跟你較勁的狀態，而是以一種很舒服的姿態通過彎道。
總結：在短短3個月內，我連續試駕了三款名爵6車型，足夠吸引人的內外設計已經讓它具備了不俗的產品競爭力。而就我們此次的實際駕駛體驗來看，名爵6高鐵版的動態表現也十分出色，它是一臺極富駕駛樂趣的車型，它比名爵6 Trophy版更適合那些對駕駛樂趣懷揣初心的人。
目前新車還未上市，具體售價還未公佈，不過按照常理來看，手動擋車型的售價肯定會略低於自動擋車型，如果你已經關注名爵6一段時間了，不妨再等等這個“高鐵版”，它絕對能給你帶來更為出色駕駛體驗。
我和上汽名爵6真的很有緣，從汽油Trophy版到新能源Trophy版，再到今天的名爵6高鐵版，我幾乎把2019款名爵6試了個遍，年輕激進的外觀設計，優良的駕駛感受都給我留下了深刻的印象。
首先，先給大家解讀一下什麼是“高鐵版”。可能很多人還不知道，為何上汽名爵要拿高鐵列車來冠名？早在1959年，被譽為“咆哮雨滴”的MG EX181就創造了當時410.5km/h的超高時速，而該車的外形酷似如今子彈頭設計的高鐵列車。此外就在上個月，上汽名爵聯手中國鐵路，推出了“名爵6號”高鐵列車，隨即名爵6車型也相應推出了自己的高鐵版。
回到今天的主角，究竟名爵6高鐵版有何不同呢？其實它與2019款名爵6 Trophy版唯一的區別在於使用的是一臺6速手動變速箱，說到這裡大家都應該明白了它的用意，就是為了突出更加純粹的駕駛樂趣。
名爵6高鐵版在內外設計上與名爵6 Trophy版完全一致，所以在這我就不過多贅述了。今天我們就主要聊聊它的駕駛感受。
動力方面，名爵6高鐵版搭載上汽藍芯1.5L渦輪增壓發動機，最大功率124kW（169馬力）/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4400rpm。這臺發動機的技術亮點在於採用全鋁缸體、雙可變氣門正時、缸內中置燃油直噴、水冷集成排氣歧管等。與之匹配的是6速手擋變速箱。底盤方面，採用前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛系統。
為了把名爵6高鐵版的性能推到極致，我們特意來到了南京萬馳國際賽車場，其目的是為了在一個安全的場地內把這臺車的極限性能給壓榨出來。
既然是性能體驗，廠家特意給我們安排了0-100km/h加速測試。根據廠家提供的P-box數據可以看出名爵6高鐵版的起步最大G值接近0.5G，在時速45km/h時達到0.6G，換擋後G值有所下降，最終2擋破百，獲得了7.5S的成績。
賽道內沒有限速，沒有紅燈，沒有社會車輛，我們可以肆無忌憚的體驗名爵6高鐵版的性能。名爵6高鐵版同樣配備Faurecia可開閉式運動排氣，點火瞬間低沉的排氣聲浪預示著這臺車已經被喚醒。
開上賽道後你會發現它的衝勁十足，加速響應乾淨利落，絲毫沒有拖泥帶水的感覺。換擋的時機全部由駕駛者決定，自主權更強。直道全油門加速，轉速直奔紅區，重踩離合，掛擋，手動變速箱帶來的駕駛樂趣在此刻體現的淋漓精緻，整個過程會讓駕駛者腎上腺素飆升，這感覺是手動擋車型的專屬，是一個喜愛駕駛之人最初的快樂。
手擋車型相比自動擋有著更高的駕駛參與度，在賽道內與日常社會道路駕駛不同的地方在於，你需要頻繁的加減擋來適配最佳的轉速區間。不過這臺6速手動變速箱離合的接觸點位置有些偏高，左腳需要一直處在“備戰狀態”，各擋位之間都很清晰，行程也較短，但入擋時並沒有過多的吸入感，而且換擋過程會有些粘滯感，如果手感更加乾脆，會為操控體驗加分不少。
快速攻彎可以更好的體現出車輛轉向與懸掛系統的調校功力。名爵6高鐵版前懸掛採用鋁合金材質，能夠有效降低簧下質量，提升懸掛在動態時的響應；高強度後懸掛也能夠有效提升彎道中的支撐性，輪胎方面配備的是普利司通泰然者T005。在賽道中嘛，車速不免會快一些，幾乎每個彎道，輪胎都會發出刺耳的尖叫，這說明已經快要到達它的物理極限了，但這時車身側傾仍可控制在一個合理範圍內，可以給駕駛者一定的自信繼續去以更快的速度通過彎道。如果換上一套抓地力更強的輪胎，可以讓名爵6高鐵版獲得更高的賽道極限。
前置前驅車型如何更好的抑制推頭現象，是每個廠家都需要克服的物理極限。名爵6高鐵版配備XDS彎道動態控制系統，簡單說一下這套系統的原理，就是車輛在過彎時，電腦會降低內側驅動輪的動力輸出，此時車輛就會形成一個橫擺力矩來幫助車輛轉向，抑制轉向不足，從而提升過彎能力。就實際體驗而言，如果速度過快，突破輪胎的最大抓地極限後推頭還是有的，但可以較為明顯的感覺到車不是在跟你較勁的狀態，而是以一種很舒服的姿態通過彎道。
總結：在短短3個月內，我連續試駕了三款名爵6車型，足夠吸引人的內外設計已經讓它具備了不俗的產品競爭力。而就我們此次的實際駕駛體驗來看，名爵6高鐵版的動態表現也十分出色，它是一臺極富駕駛樂趣的車型，它比名爵6 Trophy版更適合那些對駕駛樂趣懷揣初心的人。
目前新車還未上市，具體售價還未公佈，不過按照常理來看，手動擋車型的售價肯定會略低於自動擋車型，如果你已經關注名爵6一段時間了，不妨再等等這個“高鐵版”，它絕對能給你帶來更為出色駕駛體驗。