為了說清楚DSI的優缺點，需要連帶將隔板進氣道原理也進行簡略介紹，請讀者耐心看完。
DSI進氣道是一種沒有隔板的超音速進氣道，全稱Diverterless supersonic inlet，即無附面層隔板超音速進氣道。其實這個詞表達的意思不太完善，因為DSI進氣道既是Diverterless的，也是Bleedless的，也就是說即無隔板，也無斜板，所以叫DBSI更加精確一些。這種進氣道需要非凡的空氣動力學基礎研究能力，用超級計算機模擬和實際風洞測試，設計十分複雜；但優點就是無可活動件，結構簡單，重量輕，而且對渦扇發動機的扇葉有一定遮擋能力，隱身效果較好。
這種進氣道也叫Bump，是在進氣口前面有一個鼓包形狀的凸起，類似蚌殼，在我國也被稱為蚌式進氣道。它是通過一個經過精確計算和模擬的固定形狀的鼓包，代替之前的進氣道內的可調隔板。它主要實現了兩個功能，第一個是這種形狀可以作為一個壓縮面，對空氣進行減速、壓縮後提供給進氣道；第二個是將有害的附面層用鼓包“吹走”，防止其吸入發動機造成進氣失配。
為了說清楚DSI的優缺點，需要連帶將隔板進氣道原理也進行簡略介紹，請讀者耐心看完。
DSI進氣道是一種沒有隔板的超音速進氣道，全稱Diverterless supersonic inlet，即無附面層隔板超音速進氣道。其實這個詞表達的意思不太完善，因為DSI進氣道既是Diverterless的，也是Bleedless的，也就是說即無隔板，也無斜板，所以叫DBSI更加精確一些。這種進氣道需要非凡的空氣動力學基礎研究能力，用超級計算機模擬和實際風洞測試，設計十分複雜；但優點就是無可活動件，結構簡單，重量輕，而且對渦扇發動機的扇葉有一定遮擋能力，隱身效果較好。
這種進氣道也叫Bump，是在進氣口前面有一個鼓包形狀的凸起，類似蚌殼，在我國也被稱為蚌式進氣道。它是通過一個經過精確計算和模擬的固定形狀的鼓包，代替之前的進氣道內的可調隔板。它主要實現了兩個功能，第一個是這種形狀可以作為一個壓縮面，對空氣進行減速、壓縮後提供給進氣道；第二個是將有害的附面層用鼓包“吹走”，防止其吸入發動機造成進氣失配。
為了說清楚DSI的優缺點，需要連帶將隔板進氣道原理也進行簡略介紹，請讀者耐心看完。
DSI進氣道是一種沒有隔板的超音速進氣道，全稱Diverterless supersonic inlet，即無附面層隔板超音速進氣道。其實這個詞表達的意思不太完善，因為DSI進氣道既是Diverterless的，也是Bleedless的，也就是說即無隔板，也無斜板，所以叫DBSI更加精確一些。這種進氣道需要非凡的空氣動力學基礎研究能力，用超級計算機模擬和實際風洞測試，設計十分複雜；但優點就是無可活動件，結構簡單，重量輕，而且對渦扇發動機的扇葉有一定遮擋能力，隱身效果較好。
這種進氣道也叫Bump，是在進氣口前面有一個鼓包形狀的凸起，類似蚌殼，在我國也被稱為蚌式進氣道。它是通過一個經過精確計算和模擬的固定形狀的鼓包，代替之前的進氣道內的可調隔板。它主要實現了兩個功能，第一個是這種形狀可以作為一個壓縮面，對空氣進行減速、壓縮後提供給進氣道；第二個是將有害的附面層用鼓包“吹走”，防止其吸入發動機造成進氣失配。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
附面層
這裡面多說一下附面層。附面層也叫邊界層，這種層流的成因，是高雷諾數下，流體靠近固體表面時，由於流體本身的粘度而貼在表面進行流動而形成一個邊界層。邊界層法向方向上速度衰減非常快，貼近表面的層流速度為0，而在遠離邊界的垂直方向上速度的變化非常大。附面層有兩個危害，一個是它貼近機身表面那一層速度太慢了，和發動機進氣速度根本不匹配；第二個是附面層極易發生氣流分離，產生湍流；湍流則會將本來要進入發動機的空氣帶走，造成進氣量不足，發動機將發生推力下降，喘震甚至空中停車。這是災難性的。
為了說清楚DSI的優缺點，需要連帶將隔板進氣道原理也進行簡略介紹，請讀者耐心看完。
DSI進氣道是一種沒有隔板的超音速進氣道，全稱Diverterless supersonic inlet，即無附面層隔板超音速進氣道。其實這個詞表達的意思不太完善，因為DSI進氣道既是Diverterless的，也是Bleedless的，也就是說即無隔板，也無斜板，所以叫DBSI更加精確一些。這種進氣道需要非凡的空氣動力學基礎研究能力，用超級計算機模擬和實際風洞測試，設計十分複雜；但優點就是無可活動件，結構簡單，重量輕，而且對渦扇發動機的扇葉有一定遮擋能力，隱身效果較好。
這種進氣道也叫Bump，是在進氣口前面有一個鼓包形狀的凸起，類似蚌殼，在我國也被稱為蚌式進氣道。它是通過一個經過精確計算和模擬的固定形狀的鼓包，代替之前的進氣道內的可調隔板。它主要實現了兩個功能，第一個是這種形狀可以作為一個壓縮面，對空氣進行減速、壓縮後提供給進氣道；第二個是將有害的附面層用鼓包“吹走”，防止其吸入發動機造成進氣失配。
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附面層
這裡面多說一下附面層。附面層也叫邊界層，這種層流的成因，是高雷諾數下，流體靠近固體表面時，由於流體本身的粘度而貼在表面進行流動而形成一個邊界層。邊界層法向方向上速度衰減非常快，貼近表面的層流速度為0，而在遠離邊界的垂直方向上速度的變化非常大。附面層有兩個危害，一個是它貼近機身表面那一層速度太慢了，和發動機進氣速度根本不匹配；第二個是附面層極易發生氣流分離，產生湍流；湍流則會將本來要進入發動機的空氣帶走，造成進氣量不足，發動機將發生推力下降，喘震甚至空中停車。這是災難性的。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
為了說清楚DSI的優缺點，需要連帶將隔板進氣道原理也進行簡略介紹，請讀者耐心看完。
DSI進氣道是一種沒有隔板的超音速進氣道，全稱Diverterless supersonic inlet，即無附面層隔板超音速進氣道。其實這個詞表達的意思不太完善，因為DSI進氣道既是Diverterless的，也是Bleedless的，也就是說即無隔板，也無斜板，所以叫DBSI更加精確一些。這種進氣道需要非凡的空氣動力學基礎研究能力，用超級計算機模擬和實際風洞測試，設計十分複雜；但優點就是無可活動件，結構簡單，重量輕，而且對渦扇發動機的扇葉有一定遮擋能力，隱身效果較好。
這種進氣道也叫Bump，是在進氣口前面有一個鼓包形狀的凸起，類似蚌殼，在我國也被稱為蚌式進氣道。它是通過一個經過精確計算和模擬的固定形狀的鼓包，代替之前的進氣道內的可調隔板。它主要實現了兩個功能，第一個是這種形狀可以作為一個壓縮面，對空氣進行減速、壓縮後提供給進氣道；第二個是將有害的附面層用鼓包“吹走”，防止其吸入發動機造成進氣失配。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
附面層
這裡面多說一下附面層。附面層也叫邊界層，這種層流的成因，是高雷諾數下，流體靠近固體表面時，由於流體本身的粘度而貼在表面進行流動而形成一個邊界層。邊界層法向方向上速度衰減非常快，貼近表面的層流速度為0，而在遠離邊界的垂直方向上速度的變化非常大。附面層有兩個危害，一個是它貼近機身表面那一層速度太慢了，和發動機進氣速度根本不匹配；第二個是附面層極易發生氣流分離，產生湍流；湍流則會將本來要進入發動機的空氣帶走，造成進氣量不足，發動機將發生推力下降，喘震甚至空中停車。這是災難性的。
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機翼附面層分離產生的湍流
為了說清楚DSI的優缺點，需要連帶將隔板進氣道原理也進行簡略介紹，請讀者耐心看完。
DSI進氣道是一種沒有隔板的超音速進氣道，全稱Diverterless supersonic inlet，即無附面層隔板超音速進氣道。其實這個詞表達的意思不太完善，因為DSI進氣道既是Diverterless的，也是Bleedless的，也就是說即無隔板，也無斜板，所以叫DBSI更加精確一些。這種進氣道需要非凡的空氣動力學基礎研究能力，用超級計算機模擬和實際風洞測試，設計十分複雜；但優點就是無可活動件，結構簡單，重量輕，而且對渦扇發動機的扇葉有一定遮擋能力，隱身效果較好。
這種進氣道也叫Bump，是在進氣口前面有一個鼓包形狀的凸起，類似蚌殼，在我國也被稱為蚌式進氣道。它是通過一個經過精確計算和模擬的固定形狀的鼓包，代替之前的進氣道內的可調隔板。它主要實現了兩個功能，第一個是這種形狀可以作為一個壓縮面，對空氣進行減速、壓縮後提供給進氣道；第二個是將有害的附面層用鼓包“吹走”，防止其吸入發動機造成進氣失配。
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附面層
這裡面多說一下附面層。附面層也叫邊界層，這種層流的成因，是高雷諾數下，流體靠近固體表面時，由於流體本身的粘度而貼在表面進行流動而形成一個邊界層。邊界層法向方向上速度衰減非常快，貼近表面的層流速度為0，而在遠離邊界的垂直方向上速度的變化非常大。附面層有兩個危害，一個是它貼近機身表面那一層速度太慢了，和發動機進氣速度根本不匹配；第二個是附面層極易發生氣流分離，產生湍流；湍流則會將本來要進入發動機的空氣帶走，造成進氣量不足，發動機將發生推力下降，喘震甚至空中停車。這是災難性的。
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機翼附面層分離產生的湍流
附面層表面的速度梯度非常大
隔板進氣道
所以附面層這個東西，不管是DSI進氣道、F-22的加萊特進氣道還是之前的三代機普遍使用的矩形、斜切矩形的隔板進氣道，都是必須要避免吸入的。隔板（Diverter）進氣道的思路是，利用隔板也可以將附面層產生的湍流隔開，但是前提是進氣道必須與進氣道有一段距離。所以這種進氣道必須與機身有一定距離，也就是我們看到的縫隙。這種隔板進氣道通常還有一個可調斜板（Bleed），通過斜板前方產生的一道斜激波面，對超音速來流進行減速、壓縮。通過斜板的角度調整，用來調整不同馬赫數下的進氣量和進氣匹配。有些進氣道附面層隔板和調整進氣的斜板是分開的，比如F-15，它的斜板在上表面，而隔板是進氣道的立面；有些隔板和斜板是二合一的，比如F-4“鬼怪”戰鬥機。
為了說清楚DSI的優缺點，需要連帶將隔板進氣道原理也進行簡略介紹，請讀者耐心看完。
DSI進氣道是一種沒有隔板的超音速進氣道，全稱Diverterless supersonic inlet，即無附面層隔板超音速進氣道。其實這個詞表達的意思不太完善，因為DSI進氣道既是Diverterless的，也是Bleedless的，也就是說即無隔板，也無斜板，所以叫DBSI更加精確一些。這種進氣道需要非凡的空氣動力學基礎研究能力，用超級計算機模擬和實際風洞測試，設計十分複雜；但優點就是無可活動件，結構簡單，重量輕，而且對渦扇發動機的扇葉有一定遮擋能力，隱身效果較好。
這種進氣道也叫Bump，是在進氣口前面有一個鼓包形狀的凸起，類似蚌殼，在我國也被稱為蚌式進氣道。它是通過一個經過精確計算和模擬的固定形狀的鼓包，代替之前的進氣道內的可調隔板。它主要實現了兩個功能，第一個是這種形狀可以作為一個壓縮面，對空氣進行減速、壓縮後提供給進氣道；第二個是將有害的附面層用鼓包“吹走”，防止其吸入發動機造成進氣失配。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
附面層
這裡面多說一下附面層。附面層也叫邊界層，這種層流的成因，是高雷諾數下，流體靠近固體表面時，由於流體本身的粘度而貼在表面進行流動而形成一個邊界層。邊界層法向方向上速度衰減非常快，貼近表面的層流速度為0，而在遠離邊界的垂直方向上速度的變化非常大。附面層有兩個危害，一個是它貼近機身表面那一層速度太慢了，和發動機進氣速度根本不匹配；第二個是附面層極易發生氣流分離，產生湍流；湍流則會將本來要進入發動機的空氣帶走，造成進氣量不足，發動機將發生推力下降，喘震甚至空中停車。這是災難性的。
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機翼附面層分離產生的湍流
附面層表面的速度梯度非常大
隔板進氣道
所以附面層這個東西，不管是DSI進氣道、F-22的加萊特進氣道還是之前的三代機普遍使用的矩形、斜切矩形的隔板進氣道，都是必須要避免吸入的。隔板（Diverter）進氣道的思路是，利用隔板也可以將附面層產生的湍流隔開，但是前提是進氣道必須與進氣道有一段距離。所以這種進氣道必須與機身有一定距離，也就是我們看到的縫隙。這種隔板進氣道通常還有一個可調斜板（Bleed），通過斜板前方產生的一道斜激波面，對超音速來流進行減速、壓縮。通過斜板的角度調整，用來調整不同馬赫數下的進氣量和進氣匹配。有些進氣道附面層隔板和調整進氣的斜板是分開的，比如F-15，它的斜板在上表面，而隔板是進氣道的立面；有些隔板和斜板是二合一的，比如F-4“鬼怪”戰鬥機。
F-15採用斜切矩形的可調隔板進氣道，進氣道與機身有一定縫隙，以避開附面層
為了說清楚DSI的優缺點，需要連帶將隔板進氣道原理也進行簡略介紹，請讀者耐心看完。
DSI進氣道是一種沒有隔板的超音速進氣道，全稱Diverterless supersonic inlet，即無附面層隔板超音速進氣道。其實這個詞表達的意思不太完善，因為DSI進氣道既是Diverterless的，也是Bleedless的，也就是說即無隔板，也無斜板，所以叫DBSI更加精確一些。這種進氣道需要非凡的空氣動力學基礎研究能力，用超級計算機模擬和實際風洞測試，設計十分複雜；但優點就是無可活動件，結構簡單，重量輕，而且對渦扇發動機的扇葉有一定遮擋能力，隱身效果較好。
這種進氣道也叫Bump，是在進氣口前面有一個鼓包形狀的凸起，類似蚌殼，在我國也被稱為蚌式進氣道。它是通過一個經過精確計算和模擬的固定形狀的鼓包，代替之前的進氣道內的可調隔板。它主要實現了兩個功能，第一個是這種形狀可以作為一個壓縮面，對空氣進行減速、壓縮後提供給進氣道；第二個是將有害的附面層用鼓包“吹走”，防止其吸入發動機造成進氣失配。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
附面層
這裡面多說一下附面層。附面層也叫邊界層，這種層流的成因，是高雷諾數下，流體靠近固體表面時，由於流體本身的粘度而貼在表面進行流動而形成一個邊界層。邊界層法向方向上速度衰減非常快，貼近表面的層流速度為0，而在遠離邊界的垂直方向上速度的變化非常大。附面層有兩個危害，一個是它貼近機身表面那一層速度太慢了，和發動機進氣速度根本不匹配；第二個是附面層極易發生氣流分離，產生湍流；湍流則會將本來要進入發動機的空氣帶走，造成進氣量不足，發動機將發生推力下降，喘震甚至空中停車。這是災難性的。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
機翼附面層分離產生的湍流
附面層表面的速度梯度非常大
隔板進氣道
所以附面層這個東西，不管是DSI進氣道、F-22的加萊特進氣道還是之前的三代機普遍使用的矩形、斜切矩形的隔板進氣道，都是必須要避免吸入的。隔板（Diverter）進氣道的思路是，利用隔板也可以將附面層產生的湍流隔開，但是前提是進氣道必須與進氣道有一段距離。所以這種進氣道必須與機身有一定距離，也就是我們看到的縫隙。這種隔板進氣道通常還有一個可調斜板（Bleed），通過斜板前方產生的一道斜激波面，對超音速來流進行減速、壓縮。通過斜板的角度調整，用來調整不同馬赫數下的進氣量和進氣匹配。有些進氣道附面層隔板和調整進氣的斜板是分開的，比如F-15，它的斜板在上表面，而隔板是進氣道的立面；有些隔板和斜板是二合一的，比如F-4“鬼怪”戰鬥機。
F-15採用斜切矩形的可調隔板進氣道，進氣道與機身有一定縫隙，以避開附面層
還是F-15。可以看到，左右兩個進氣道是不對稱的，這是因為兩個斜板的偏轉角度不同
為了說清楚DSI的優缺點，需要連帶將隔板進氣道原理也進行簡略介紹，請讀者耐心看完。
DSI進氣道是一種沒有隔板的超音速進氣道，全稱Diverterless supersonic inlet，即無附面層隔板超音速進氣道。其實這個詞表達的意思不太完善，因為DSI進氣道既是Diverterless的，也是Bleedless的，也就是說即無隔板，也無斜板，所以叫DBSI更加精確一些。這種進氣道需要非凡的空氣動力學基礎研究能力，用超級計算機模擬和實際風洞測試，設計十分複雜；但優點就是無可活動件，結構簡單，重量輕，而且對渦扇發動機的扇葉有一定遮擋能力，隱身效果較好。
這種進氣道也叫Bump，是在進氣口前面有一個鼓包形狀的凸起，類似蚌殼，在我國也被稱為蚌式進氣道。它是通過一個經過精確計算和模擬的固定形狀的鼓包，代替之前的進氣道內的可調隔板。它主要實現了兩個功能，第一個是這種形狀可以作為一個壓縮面，對空氣進行減速、壓縮後提供給進氣道；第二個是將有害的附面層用鼓包“吹走”，防止其吸入發動機造成進氣失配。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
附面層
這裡面多說一下附面層。附面層也叫邊界層，這種層流的成因，是高雷諾數下，流體靠近固體表面時，由於流體本身的粘度而貼在表面進行流動而形成一個邊界層。邊界層法向方向上速度衰減非常快，貼近表面的層流速度為0，而在遠離邊界的垂直方向上速度的變化非常大。附面層有兩個危害，一個是它貼近機身表面那一層速度太慢了，和發動機進氣速度根本不匹配；第二個是附面層極易發生氣流分離，產生湍流；湍流則會將本來要進入發動機的空氣帶走，造成進氣量不足，發動機將發生推力下降，喘震甚至空中停車。這是災難性的。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
機翼附面層分離產生的湍流
附面層表面的速度梯度非常大
隔板進氣道
所以附面層這個東西，不管是DSI進氣道、F-22的加萊特進氣道還是之前的三代機普遍使用的矩形、斜切矩形的隔板進氣道，都是必須要避免吸入的。隔板（Diverter）進氣道的思路是，利用隔板也可以將附面層產生的湍流隔開，但是前提是進氣道必須與進氣道有一段距離。所以這種進氣道必須與機身有一定距離，也就是我們看到的縫隙。這種隔板進氣道通常還有一個可調斜板（Bleed），通過斜板前方產生的一道斜激波面，對超音速來流進行減速、壓縮。通過斜板的角度調整，用來調整不同馬赫數下的進氣量和進氣匹配。有些進氣道附面層隔板和調整進氣的斜板是分開的，比如F-15，它的斜板在上表面，而隔板是進氣道的立面；有些隔板和斜板是二合一的，比如F-4“鬼怪”戰鬥機。
F-15採用斜切矩形的可調隔板進氣道，進氣道與機身有一定縫隙，以避開附面層
還是F-15。可以看到，左右兩個進氣道是不對稱的，這是因為兩個斜板的偏轉角度不同
F-4戰機進氣道外側的可調隔板，同時起到進氣斜板的作用。
DSI的原理
費了好大勁，把隔板進氣道的原理終於說完了，我們再來看看DSI進氣道的原理吧。從下面這張計算機。模擬圖上可以看到，DSI不需要任何可以活動的斜板部件，也不需要給進氣道用隔板將附面層隔開。只是利用這個凸起的鼓包，將附面層大部分直接吹出進氣道，讓附面層沿著機身上下表面流走。這種進氣設計顯然結構更加簡單，而且不包含可動部件和相關控制軟件。而且由於進氣道與機身沒有縫隙，也減少了一定的誘導阻力。
為了說清楚DSI的優缺點，需要連帶將隔板進氣道原理也進行簡略介紹，請讀者耐心看完。
DSI進氣道是一種沒有隔板的超音速進氣道，全稱Diverterless supersonic inlet，即無附面層隔板超音速進氣道。其實這個詞表達的意思不太完善，因為DSI進氣道既是Diverterless的，也是Bleedless的，也就是說即無隔板，也無斜板，所以叫DBSI更加精確一些。這種進氣道需要非凡的空氣動力學基礎研究能力，用超級計算機模擬和實際風洞測試，設計十分複雜；但優點就是無可活動件，結構簡單，重量輕，而且對渦扇發動機的扇葉有一定遮擋能力，隱身效果較好。
這種進氣道也叫Bump，是在進氣口前面有一個鼓包形狀的凸起，類似蚌殼，在我國也被稱為蚌式進氣道。它是通過一個經過精確計算和模擬的固定形狀的鼓包，代替之前的進氣道內的可調隔板。它主要實現了兩個功能，第一個是這種形狀可以作為一個壓縮面，對空氣進行減速、壓縮後提供給進氣道；第二個是將有害的附面層用鼓包“吹走”，防止其吸入發動機造成進氣失配。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
附面層
這裡面多說一下附面層。附面層也叫邊界層，這種層流的成因，是高雷諾數下，流體靠近固體表面時，由於流體本身的粘度而貼在表面進行流動而形成一個邊界層。邊界層法向方向上速度衰減非常快，貼近表面的層流速度為0，而在遠離邊界的垂直方向上速度的變化非常大。附面層有兩個危害，一個是它貼近機身表面那一層速度太慢了，和發動機進氣速度根本不匹配；第二個是附面層極易發生氣流分離，產生湍流；湍流則會將本來要進入發動機的空氣帶走，造成進氣量不足，發動機將發生推力下降，喘震甚至空中停車。這是災難性的。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
機翼附面層分離產生的湍流
附面層表面的速度梯度非常大
隔板進氣道
所以附面層這個東西，不管是DSI進氣道、F-22的加萊特進氣道還是之前的三代機普遍使用的矩形、斜切矩形的隔板進氣道，都是必須要避免吸入的。隔板（Diverter）進氣道的思路是，利用隔板也可以將附面層產生的湍流隔開，但是前提是進氣道必須與進氣道有一段距離。所以這種進氣道必須與機身有一定距離，也就是我們看到的縫隙。這種隔板進氣道通常還有一個可調斜板（Bleed），通過斜板前方產生的一道斜激波面，對超音速來流進行減速、壓縮。通過斜板的角度調整，用來調整不同馬赫數下的進氣量和進氣匹配。有些進氣道附面層隔板和調整進氣的斜板是分開的，比如F-15，它的斜板在上表面，而隔板是進氣道的立面；有些隔板和斜板是二合一的，比如F-4“鬼怪”戰鬥機。
F-15採用斜切矩形的可調隔板進氣道，進氣道與機身有一定縫隙，以避開附面層
還是F-15。可以看到，左右兩個進氣道是不對稱的，這是因為兩個斜板的偏轉角度不同
F-4戰機進氣道外側的可調隔板，同時起到進氣斜板的作用。
DSI的原理
費了好大勁，把隔板進氣道的原理終於說完了，我們再來看看DSI進氣道的原理吧。從下面這張計算機。模擬圖上可以看到，DSI不需要任何可以活動的斜板部件，也不需要給進氣道用隔板將附面層隔開。只是利用這個凸起的鼓包，將附面層大部分直接吹出進氣道，讓附面層沿著機身上下表面流走。這種進氣設計顯然結構更加簡單，而且不包含可動部件和相關控制軟件。而且由於進氣道與機身沒有縫隙，也減少了一定的誘導阻力。
DSI進氣道，紅色線條表徵附面層的流動，可見DSI進氣道的鼓包可以將大部分附面層吹出進氣道
不過DSI的優點也是它的缺點，那就是：不可調。要知道戰機的飛行速度可是一個相當寬的速度範圍，亞音速，1馬赫，1.5馬赫，2馬赫。。。而飛行器設計一個固有的難題就是，沒有一種固定的進氣道能夠適配所有進氣情況。比如在亞音速狀態下總壓恢復係數達到0.94-0.98的進氣道，到了超音速總壓恢復係數掉到0.9以下是完全可能的。這也是為啥各國的航空設計師要搞出可調矩形進氣道出來。用可調的斜板來進行調整，使戰機在不同速度下總壓恢復係數都能有比較好的表現；比如F-15的二元四波系的斜切矩形進氣道，在2.0馬赫時總壓恢復係數還能達到0.92左右[1]，而DSI進氣道此時只有0.87[2]，與F-4D上的矩形進氣道相當了;同樣使用斜切矩形進氣道的F-14在2.0馬赫也要比DSI進氣道好得多。只有速度小於1.8馬赫時，DSI的總壓恢復係數才可保證達到0.9以上，與二元進氣道差別不大。
為了說清楚DSI的優缺點，需要連帶將隔板進氣道原理也進行簡略介紹，請讀者耐心看完。
DSI進氣道是一種沒有隔板的超音速進氣道，全稱Diverterless supersonic inlet，即無附面層隔板超音速進氣道。其實這個詞表達的意思不太完善，因為DSI進氣道既是Diverterless的，也是Bleedless的，也就是說即無隔板，也無斜板，所以叫DBSI更加精確一些。這種進氣道需要非凡的空氣動力學基礎研究能力，用超級計算機模擬和實際風洞測試，設計十分複雜；但優點就是無可活動件，結構簡單，重量輕，而且對渦扇發動機的扇葉有一定遮擋能力，隱身效果較好。
這種進氣道也叫Bump，是在進氣口前面有一個鼓包形狀的凸起，類似蚌殼，在我國也被稱為蚌式進氣道。它是通過一個經過精確計算和模擬的固定形狀的鼓包，代替之前的進氣道內的可調隔板。它主要實現了兩個功能，第一個是這種形狀可以作為一個壓縮面，對空氣進行減速、壓縮後提供給進氣道；第二個是將有害的附面層用鼓包“吹走”，防止其吸入發動機造成進氣失配。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
附面層
這裡面多說一下附面層。附面層也叫邊界層，這種層流的成因，是高雷諾數下，流體靠近固體表面時，由於流體本身的粘度而貼在表面進行流動而形成一個邊界層。邊界層法向方向上速度衰減非常快，貼近表面的層流速度為0，而在遠離邊界的垂直方向上速度的變化非常大。附面層有兩個危害，一個是它貼近機身表面那一層速度太慢了，和發動機進氣速度根本不匹配；第二個是附面層極易發生氣流分離，產生湍流；湍流則會將本來要進入發動機的空氣帶走，造成進氣量不足，發動機將發生推力下降，喘震甚至空中停車。這是災難性的。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
機翼附面層分離產生的湍流
附面層表面的速度梯度非常大
隔板進氣道
所以附面層這個東西，不管是DSI進氣道、F-22的加萊特進氣道還是之前的三代機普遍使用的矩形、斜切矩形的隔板進氣道，都是必須要避免吸入的。隔板（Diverter）進氣道的思路是，利用隔板也可以將附面層產生的湍流隔開，但是前提是進氣道必須與進氣道有一段距離。所以這種進氣道必須與機身有一定距離，也就是我們看到的縫隙。這種隔板進氣道通常還有一個可調斜板（Bleed），通過斜板前方產生的一道斜激波面，對超音速來流進行減速、壓縮。通過斜板的角度調整，用來調整不同馬赫數下的進氣量和進氣匹配。有些進氣道附面層隔板和調整進氣的斜板是分開的，比如F-15，它的斜板在上表面，而隔板是進氣道的立面；有些隔板和斜板是二合一的，比如F-4“鬼怪”戰鬥機。
F-15採用斜切矩形的可調隔板進氣道，進氣道與機身有一定縫隙，以避開附面層
還是F-15。可以看到，左右兩個進氣道是不對稱的，這是因為兩個斜板的偏轉角度不同
F-4戰機進氣道外側的可調隔板，同時起到進氣斜板的作用。
DSI的原理
費了好大勁，把隔板進氣道的原理終於說完了，我們再來看看DSI進氣道的原理吧。從下面這張計算機。模擬圖上可以看到，DSI不需要任何可以活動的斜板部件，也不需要給進氣道用隔板將附面層隔開。只是利用這個凸起的鼓包，將附面層大部分直接吹出進氣道，讓附面層沿著機身上下表面流走。這種進氣設計顯然結構更加簡單，而且不包含可動部件和相關控制軟件。而且由於進氣道與機身沒有縫隙，也減少了一定的誘導阻力。
DSI進氣道，紅色線條表徵附面層的流動，可見DSI進氣道的鼓包可以將大部分附面層吹出進氣道
不過DSI的優點也是它的缺點，那就是：不可調。要知道戰機的飛行速度可是一個相當寬的速度範圍，亞音速，1馬赫，1.5馬赫，2馬赫。。。而飛行器設計一個固有的難題就是，沒有一種固定的進氣道能夠適配所有進氣情況。比如在亞音速狀態下總壓恢復係數達到0.94-0.98的進氣道，到了超音速總壓恢復係數掉到0.9以下是完全可能的。這也是為啥各國的航空設計師要搞出可調矩形進氣道出來。用可調的斜板來進行調整，使戰機在不同速度下總壓恢復係數都能有比較好的表現；比如F-15的二元四波系的斜切矩形進氣道，在2.0馬赫時總壓恢復係數還能達到0.92左右[1]，而DSI進氣道此時只有0.87[2]，與F-4D上的矩形進氣道相當了;同樣使用斜切矩形進氣道的F-14在2.0馬赫也要比DSI進氣道好得多。只有速度小於1.8馬赫時，DSI的總壓恢復係數才可保證達到0.9以上，與二元進氣道差別不大。
斜切矩形進氣道形狀[3]
目前除殲20外，其他的幾款DSI進氣道的飛機：F-35，梟龍，殲10B/C，FC-31，最大速度均在1.8馬赫以下。而殲20的出現，意味著DSI進氣道技術得到了進一步發展，因為殲20可以做到帶彈以2.5馬赫戰鬥巡航，這樣的速度意味著殲20的DSI進氣道克服了2.0馬赫以上時總壓恢復係數過低的問題，或者至少有所改善。至於是用的何等技術，筆者無從得知，只能待進一步解密了。但是可以肯定的是網上有種殲20用了Bump形狀可變的技術，這肯定是天方夜譚了。因為這個鼓包的曲面面積是一定的，在不改變總面積的情況下，鼓包要進行連續平滑的變化，變形後還要依然能夠做到進氣適配，而且這個蒙皮的材料還要能滿足高馬赫數下的氣流壓力，顯然不是這個時代能做到的事情。
為了說清楚DSI的優缺點，需要連帶將隔板進氣道原理也進行簡略介紹，請讀者耐心看完。
DSI進氣道是一種沒有隔板的超音速進氣道，全稱Diverterless supersonic inlet，即無附面層隔板超音速進氣道。其實這個詞表達的意思不太完善，因為DSI進氣道既是Diverterless的，也是Bleedless的，也就是說即無隔板，也無斜板，所以叫DBSI更加精確一些。這種進氣道需要非凡的空氣動力學基礎研究能力，用超級計算機模擬和實際風洞測試，設計十分複雜；但優點就是無可活動件，結構簡單，重量輕，而且對渦扇發動機的扇葉有一定遮擋能力，隱身效果較好。
這種進氣道也叫Bump，是在進氣口前面有一個鼓包形狀的凸起，類似蚌殼，在我國也被稱為蚌式進氣道。它是通過一個經過精確計算和模擬的固定形狀的鼓包，代替之前的進氣道內的可調隔板。它主要實現了兩個功能，第一個是這種形狀可以作為一個壓縮面，對空氣進行減速、壓縮後提供給進氣道；第二個是將有害的附面層用鼓包“吹走”，防止其吸入發動機造成進氣失配。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
附面層
這裡面多說一下附面層。附面層也叫邊界層，這種層流的成因，是高雷諾數下，流體靠近固體表面時，由於流體本身的粘度而貼在表面進行流動而形成一個邊界層。邊界層法向方向上速度衰減非常快，貼近表面的層流速度為0，而在遠離邊界的垂直方向上速度的變化非常大。附面層有兩個危害，一個是它貼近機身表面那一層速度太慢了，和發動機進氣速度根本不匹配；第二個是附面層極易發生氣流分離，產生湍流；湍流則會將本來要進入發動機的空氣帶走，造成進氣量不足，發動機將發生推力下降，喘震甚至空中停車。這是災難性的。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
機翼附面層分離產生的湍流
附面層表面的速度梯度非常大
隔板進氣道
所以附面層這個東西，不管是DSI進氣道、F-22的加萊特進氣道還是之前的三代機普遍使用的矩形、斜切矩形的隔板進氣道，都是必須要避免吸入的。隔板（Diverter）進氣道的思路是，利用隔板也可以將附面層產生的湍流隔開，但是前提是進氣道必須與進氣道有一段距離。所以這種進氣道必須與機身有一定距離，也就是我們看到的縫隙。這種隔板進氣道通常還有一個可調斜板（Bleed），通過斜板前方產生的一道斜激波面，對超音速來流進行減速、壓縮。通過斜板的角度調整，用來調整不同馬赫數下的進氣量和進氣匹配。有些進氣道附面層隔板和調整進氣的斜板是分開的，比如F-15，它的斜板在上表面，而隔板是進氣道的立面；有些隔板和斜板是二合一的，比如F-4“鬼怪”戰鬥機。
F-15採用斜切矩形的可調隔板進氣道，進氣道與機身有一定縫隙，以避開附面層
還是F-15。可以看到，左右兩個進氣道是不對稱的，這是因為兩個斜板的偏轉角度不同
F-4戰機進氣道外側的可調隔板，同時起到進氣斜板的作用。
DSI的原理
費了好大勁，把隔板進氣道的原理終於說完了，我們再來看看DSI進氣道的原理吧。從下面這張計算機。模擬圖上可以看到，DSI不需要任何可以活動的斜板部件，也不需要給進氣道用隔板將附面層隔開。只是利用這個凸起的鼓包，將附面層大部分直接吹出進氣道，讓附面層沿著機身上下表面流走。這種進氣設計顯然結構更加簡單，而且不包含可動部件和相關控制軟件。而且由於進氣道與機身沒有縫隙，也減少了一定的誘導阻力。
DSI進氣道，紅色線條表徵附面層的流動，可見DSI進氣道的鼓包可以將大部分附面層吹出進氣道
不過DSI的優點也是它的缺點，那就是：不可調。要知道戰機的飛行速度可是一個相當寬的速度範圍，亞音速，1馬赫，1.5馬赫，2馬赫。。。而飛行器設計一個固有的難題就是，沒有一種固定的進氣道能夠適配所有進氣情況。比如在亞音速狀態下總壓恢復係數達到0.94-0.98的進氣道，到了超音速總壓恢復係數掉到0.9以下是完全可能的。這也是為啥各國的航空設計師要搞出可調矩形進氣道出來。用可調的斜板來進行調整，使戰機在不同速度下總壓恢復係數都能有比較好的表現；比如F-15的二元四波系的斜切矩形進氣道，在2.0馬赫時總壓恢復係數還能達到0.92左右[1]，而DSI進氣道此時只有0.87[2]，與F-4D上的矩形進氣道相當了;同樣使用斜切矩形進氣道的F-14在2.0馬赫也要比DSI進氣道好得多。只有速度小於1.8馬赫時，DSI的總壓恢復係數才可保證達到0.9以上，與二元進氣道差別不大。
斜切矩形進氣道形狀[3]
目前除殲20外，其他的幾款DSI進氣道的飛機：F-35，梟龍，殲10B/C，FC-31，最大速度均在1.8馬赫以下。而殲20的出現，意味著DSI進氣道技術得到了進一步發展，因為殲20可以做到帶彈以2.5馬赫戰鬥巡航，這樣的速度意味著殲20的DSI進氣道克服了2.0馬赫以上時總壓恢復係數過低的問題，或者至少有所改善。至於是用的何等技術，筆者無從得知，只能待進一步解密了。但是可以肯定的是網上有種殲20用了Bump形狀可變的技術，這肯定是天方夜譚了。因為這個鼓包的曲面面積是一定的，在不改變總面積的情況下，鼓包要進行連續平滑的變化，變形後還要依然能夠做到進氣適配，而且這個蒙皮的材料還要能滿足高馬赫數下的氣流壓力，顯然不是這個時代能做到的事情。
F-35的DSI
為了說清楚DSI的優缺點，需要連帶將隔板進氣道原理也進行簡略介紹，請讀者耐心看完。
DSI進氣道是一種沒有隔板的超音速進氣道，全稱Diverterless supersonic inlet，即無附面層隔板超音速進氣道。其實這個詞表達的意思不太完善，因為DSI進氣道既是Diverterless的，也是Bleedless的，也就是說即無隔板，也無斜板，所以叫DBSI更加精確一些。這種進氣道需要非凡的空氣動力學基礎研究能力，用超級計算機模擬和實際風洞測試，設計十分複雜；但優點就是無可活動件，結構簡單，重量輕，而且對渦扇發動機的扇葉有一定遮擋能力，隱身效果較好。
這種進氣道也叫Bump，是在進氣口前面有一個鼓包形狀的凸起，類似蚌殼，在我國也被稱為蚌式進氣道。它是通過一個經過精確計算和模擬的固定形狀的鼓包，代替之前的進氣道內的可調隔板。它主要實現了兩個功能，第一個是這種形狀可以作為一個壓縮面，對空氣進行減速、壓縮後提供給進氣道；第二個是將有害的附面層用鼓包“吹走”，防止其吸入發動機造成進氣失配。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
附面層
這裡面多說一下附面層。附面層也叫邊界層，這種層流的成因，是高雷諾數下，流體靠近固體表面時，由於流體本身的粘度而貼在表面進行流動而形成一個邊界層。邊界層法向方向上速度衰減非常快，貼近表面的層流速度為0，而在遠離邊界的垂直方向上速度的變化非常大。附面層有兩個危害，一個是它貼近機身表面那一層速度太慢了，和發動機進氣速度根本不匹配；第二個是附面層極易發生氣流分離，產生湍流；湍流則會將本來要進入發動機的空氣帶走，造成進氣量不足，發動機將發生推力下降，喘震甚至空中停車。這是災難性的。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
機翼附面層分離產生的湍流
附面層表面的速度梯度非常大
隔板進氣道
所以附面層這個東西，不管是DSI進氣道、F-22的加萊特進氣道還是之前的三代機普遍使用的矩形、斜切矩形的隔板進氣道，都是必須要避免吸入的。隔板（Diverter）進氣道的思路是，利用隔板也可以將附面層產生的湍流隔開，但是前提是進氣道必須與進氣道有一段距離。所以這種進氣道必須與機身有一定距離，也就是我們看到的縫隙。這種隔板進氣道通常還有一個可調斜板（Bleed），通過斜板前方產生的一道斜激波面，對超音速來流進行減速、壓縮。通過斜板的角度調整，用來調整不同馬赫數下的進氣量和進氣匹配。有些進氣道附面層隔板和調整進氣的斜板是分開的，比如F-15，它的斜板在上表面，而隔板是進氣道的立面；有些隔板和斜板是二合一的，比如F-4“鬼怪”戰鬥機。
F-15採用斜切矩形的可調隔板進氣道，進氣道與機身有一定縫隙，以避開附面層
還是F-15。可以看到，左右兩個進氣道是不對稱的，這是因為兩個斜板的偏轉角度不同
F-4戰機進氣道外側的可調隔板，同時起到進氣斜板的作用。
DSI的原理
費了好大勁，把隔板進氣道的原理終於說完了，我們再來看看DSI進氣道的原理吧。從下面這張計算機。模擬圖上可以看到，DSI不需要任何可以活動的斜板部件，也不需要給進氣道用隔板將附面層隔開。只是利用這個凸起的鼓包，將附面層大部分直接吹出進氣道，讓附面層沿著機身上下表面流走。這種進氣設計顯然結構更加簡單，而且不包含可動部件和相關控制軟件。而且由於進氣道與機身沒有縫隙，也減少了一定的誘導阻力。
DSI進氣道，紅色線條表徵附面層的流動，可見DSI進氣道的鼓包可以將大部分附面層吹出進氣道
不過DSI的優點也是它的缺點，那就是：不可調。要知道戰機的飛行速度可是一個相當寬的速度範圍，亞音速，1馬赫，1.5馬赫，2馬赫。。。而飛行器設計一個固有的難題就是，沒有一種固定的進氣道能夠適配所有進氣情況。比如在亞音速狀態下總壓恢復係數達到0.94-0.98的進氣道，到了超音速總壓恢復係數掉到0.9以下是完全可能的。這也是為啥各國的航空設計師要搞出可調矩形進氣道出來。用可調的斜板來進行調整，使戰機在不同速度下總壓恢復係數都能有比較好的表現；比如F-15的二元四波系的斜切矩形進氣道，在2.0馬赫時總壓恢復係數還能達到0.92左右[1]，而DSI進氣道此時只有0.87[2]，與F-4D上的矩形進氣道相當了;同樣使用斜切矩形進氣道的F-14在2.0馬赫也要比DSI進氣道好得多。只有速度小於1.8馬赫時，DSI的總壓恢復係數才可保證達到0.9以上，與二元進氣道差別不大。
斜切矩形進氣道形狀[3]
目前除殲20外，其他的幾款DSI進氣道的飛機：F-35，梟龍，殲10B/C，FC-31，最大速度均在1.8馬赫以下。而殲20的出現，意味著DSI進氣道技術得到了進一步發展，因為殲20可以做到帶彈以2.5馬赫戰鬥巡航，這樣的速度意味著殲20的DSI進氣道克服了2.0馬赫以上時總壓恢復係數過低的問題，或者至少有所改善。至於是用的何等技術，筆者無從得知，只能待進一步解密了。但是可以肯定的是網上有種殲20用了Bump形狀可變的技術，這肯定是天方夜譚了。因為這個鼓包的曲面面積是一定的，在不改變總面積的情況下，鼓包要進行連續平滑的變化，變形後還要依然能夠做到進氣適配，而且這個蒙皮的材料還要能滿足高馬赫數下的氣流壓力，顯然不是這個時代能做到的事情。
F-35的DSI
梟龍戰鬥機的DSI
為了說清楚DSI的優缺點，需要連帶將隔板進氣道原理也進行簡略介紹，請讀者耐心看完。
DSI進氣道是一種沒有隔板的超音速進氣道，全稱Diverterless supersonic inlet，即無附面層隔板超音速進氣道。其實這個詞表達的意思不太完善，因為DSI進氣道既是Diverterless的，也是Bleedless的，也就是說即無隔板，也無斜板，所以叫DBSI更加精確一些。這種進氣道需要非凡的空氣動力學基礎研究能力，用超級計算機模擬和實際風洞測試，設計十分複雜；但優點就是無可活動件，結構簡單，重量輕，而且對渦扇發動機的扇葉有一定遮擋能力，隱身效果較好。
這種進氣道也叫Bump，是在進氣口前面有一個鼓包形狀的凸起，類似蚌殼，在我國也被稱為蚌式進氣道。它是通過一個經過精確計算和模擬的固定形狀的鼓包，代替之前的進氣道內的可調隔板。它主要實現了兩個功能，第一個是這種形狀可以作為一個壓縮面，對空氣進行減速、壓縮後提供給進氣道；第二個是將有害的附面層用鼓包“吹走”，防止其吸入發動機造成進氣失配。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
附面層
這裡面多說一下附面層。附面層也叫邊界層，這種層流的成因，是高雷諾數下，流體靠近固體表面時，由於流體本身的粘度而貼在表面進行流動而形成一個邊界層。邊界層法向方向上速度衰減非常快，貼近表面的層流速度為0，而在遠離邊界的垂直方向上速度的變化非常大。附面層有兩個危害，一個是它貼近機身表面那一層速度太慢了，和發動機進氣速度根本不匹配；第二個是附面層極易發生氣流分離，產生湍流；湍流則會將本來要進入發動機的空氣帶走，造成進氣量不足，發動機將發生推力下降，喘震甚至空中停車。這是災難性的。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
機翼附面層分離產生的湍流
附面層表面的速度梯度非常大
隔板進氣道
所以附面層這個東西，不管是DSI進氣道、F-22的加萊特進氣道還是之前的三代機普遍使用的矩形、斜切矩形的隔板進氣道，都是必須要避免吸入的。隔板（Diverter）進氣道的思路是，利用隔板也可以將附面層產生的湍流隔開，但是前提是進氣道必須與進氣道有一段距離。所以這種進氣道必須與機身有一定距離，也就是我們看到的縫隙。這種隔板進氣道通常還有一個可調斜板（Bleed），通過斜板前方產生的一道斜激波面，對超音速來流進行減速、壓縮。通過斜板的角度調整，用來調整不同馬赫數下的進氣量和進氣匹配。有些進氣道附面層隔板和調整進氣的斜板是分開的，比如F-15，它的斜板在上表面，而隔板是進氣道的立面；有些隔板和斜板是二合一的，比如F-4“鬼怪”戰鬥機。
F-15採用斜切矩形的可調隔板進氣道，進氣道與機身有一定縫隙，以避開附面層
還是F-15。可以看到，左右兩個進氣道是不對稱的，這是因為兩個斜板的偏轉角度不同
F-4戰機進氣道外側的可調隔板，同時起到進氣斜板的作用。
DSI的原理
費了好大勁，把隔板進氣道的原理終於說完了，我們再來看看DSI進氣道的原理吧。從下面這張計算機。模擬圖上可以看到，DSI不需要任何可以活動的斜板部件，也不需要給進氣道用隔板將附面層隔開。只是利用這個凸起的鼓包，將附面層大部分直接吹出進氣道，讓附面層沿著機身上下表面流走。這種進氣設計顯然結構更加簡單，而且不包含可動部件和相關控制軟件。而且由於進氣道與機身沒有縫隙，也減少了一定的誘導阻力。
DSI進氣道，紅色線條表徵附面層的流動，可見DSI進氣道的鼓包可以將大部分附面層吹出進氣道
不過DSI的優點也是它的缺點，那就是：不可調。要知道戰機的飛行速度可是一個相當寬的速度範圍，亞音速，1馬赫，1.5馬赫，2馬赫。。。而飛行器設計一個固有的難題就是，沒有一種固定的進氣道能夠適配所有進氣情況。比如在亞音速狀態下總壓恢復係數達到0.94-0.98的進氣道，到了超音速總壓恢復係數掉到0.9以下是完全可能的。這也是為啥各國的航空設計師要搞出可調矩形進氣道出來。用可調的斜板來進行調整，使戰機在不同速度下總壓恢復係數都能有比較好的表現；比如F-15的二元四波系的斜切矩形進氣道，在2.0馬赫時總壓恢復係數還能達到0.92左右[1]，而DSI進氣道此時只有0.87[2]，與F-4D上的矩形進氣道相當了;同樣使用斜切矩形進氣道的F-14在2.0馬赫也要比DSI進氣道好得多。只有速度小於1.8馬赫時，DSI的總壓恢復係數才可保證達到0.9以上，與二元進氣道差別不大。
斜切矩形進氣道形狀[3]
目前除殲20外，其他的幾款DSI進氣道的飛機：F-35，梟龍，殲10B/C，FC-31，最大速度均在1.8馬赫以下。而殲20的出現，意味著DSI進氣道技術得到了進一步發展，因為殲20可以做到帶彈以2.5馬赫戰鬥巡航，這樣的速度意味著殲20的DSI進氣道克服了2.0馬赫以上時總壓恢復係數過低的問題，或者至少有所改善。至於是用的何等技術，筆者無從得知，只能待進一步解密了。但是可以肯定的是網上有種殲20用了Bump形狀可變的技術，這肯定是天方夜譚了。因為這個鼓包的曲面面積是一定的，在不改變總面積的情況下，鼓包要進行連續平滑的變化，變形後還要依然能夠做到進氣適配，而且這個蒙皮的材料還要能滿足高馬赫數下的氣流壓力，顯然不是這個時代能做到的事情。
F-35的DSI
梟龍戰鬥機的DSI
殲10B/C的DSI
為了說清楚DSI的優缺點，需要連帶將隔板進氣道原理也進行簡略介紹，請讀者耐心看完。
DSI進氣道是一種沒有隔板的超音速進氣道，全稱Diverterless supersonic inlet，即無附面層隔板超音速進氣道。其實這個詞表達的意思不太完善，因為DSI進氣道既是Diverterless的，也是Bleedless的，也就是說即無隔板，也無斜板，所以叫DBSI更加精確一些。這種進氣道需要非凡的空氣動力學基礎研究能力，用超級計算機模擬和實際風洞測試，設計十分複雜；但優點就是無可活動件，結構簡單，重量輕，而且對渦扇發動機的扇葉有一定遮擋能力，隱身效果較好。
這種進氣道也叫Bump，是在進氣口前面有一個鼓包形狀的凸起，類似蚌殼，在我國也被稱為蚌式進氣道。它是通過一個經過精確計算和模擬的固定形狀的鼓包，代替之前的進氣道內的可調隔板。它主要實現了兩個功能，第一個是這種形狀可以作為一個壓縮面，對空氣進行減速、壓縮後提供給進氣道；第二個是將有害的附面層用鼓包“吹走”，防止其吸入發動機造成進氣失配。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
附面層
這裡面多說一下附面層。附面層也叫邊界層，這種層流的成因，是高雷諾數下，流體靠近固體表面時，由於流體本身的粘度而貼在表面進行流動而形成一個邊界層。邊界層法向方向上速度衰減非常快，貼近表面的層流速度為0，而在遠離邊界的垂直方向上速度的變化非常大。附面層有兩個危害，一個是它貼近機身表面那一層速度太慢了，和發動機進氣速度根本不匹配；第二個是附面層極易發生氣流分離，產生湍流；湍流則會將本來要進入發動機的空氣帶走，造成進氣量不足，發動機將發生推力下降，喘震甚至空中停車。這是災難性的。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
機翼附面層分離產生的湍流
附面層表面的速度梯度非常大
隔板進氣道
所以附面層這個東西，不管是DSI進氣道、F-22的加萊特進氣道還是之前的三代機普遍使用的矩形、斜切矩形的隔板進氣道，都是必須要避免吸入的。隔板（Diverter）進氣道的思路是，利用隔板也可以將附面層產生的湍流隔開，但是前提是進氣道必須與進氣道有一段距離。所以這種進氣道必須與機身有一定距離，也就是我們看到的縫隙。這種隔板進氣道通常還有一個可調斜板（Bleed），通過斜板前方產生的一道斜激波面，對超音速來流進行減速、壓縮。通過斜板的角度調整，用來調整不同馬赫數下的進氣量和進氣匹配。有些進氣道附面層隔板和調整進氣的斜板是分開的，比如F-15，它的斜板在上表面，而隔板是進氣道的立面；有些隔板和斜板是二合一的，比如F-4“鬼怪”戰鬥機。
F-15採用斜切矩形的可調隔板進氣道，進氣道與機身有一定縫隙，以避開附面層
還是F-15。可以看到，左右兩個進氣道是不對稱的，這是因為兩個斜板的偏轉角度不同
F-4戰機進氣道外側的可調隔板，同時起到進氣斜板的作用。
DSI的原理
費了好大勁，把隔板進氣道的原理終於說完了，我們再來看看DSI進氣道的原理吧。從下面這張計算機。模擬圖上可以看到，DSI不需要任何可以活動的斜板部件，也不需要給進氣道用隔板將附面層隔開。只是利用這個凸起的鼓包，將附面層大部分直接吹出進氣道，讓附面層沿著機身上下表面流走。這種進氣設計顯然結構更加簡單，而且不包含可動部件和相關控制軟件。而且由於進氣道與機身沒有縫隙，也減少了一定的誘導阻力。
DSI進氣道，紅色線條表徵附面層的流動，可見DSI進氣道的鼓包可以將大部分附面層吹出進氣道
不過DSI的優點也是它的缺點，那就是：不可調。要知道戰機的飛行速度可是一個相當寬的速度範圍，亞音速，1馬赫，1.5馬赫，2馬赫。。。而飛行器設計一個固有的難題就是，沒有一種固定的進氣道能夠適配所有進氣情況。比如在亞音速狀態下總壓恢復係數達到0.94-0.98的進氣道，到了超音速總壓恢復係數掉到0.9以下是完全可能的。這也是為啥各國的航空設計師要搞出可調矩形進氣道出來。用可調的斜板來進行調整，使戰機在不同速度下總壓恢復係數都能有比較好的表現；比如F-15的二元四波系的斜切矩形進氣道，在2.0馬赫時總壓恢復係數還能達到0.92左右[1]，而DSI進氣道此時只有0.87[2]，與F-4D上的矩形進氣道相當了;同樣使用斜切矩形進氣道的F-14在2.0馬赫也要比DSI進氣道好得多。只有速度小於1.8馬赫時，DSI的總壓恢復係數才可保證達到0.9以上，與二元進氣道差別不大。
斜切矩形進氣道形狀[3]
目前除殲20外，其他的幾款DSI進氣道的飛機：F-35，梟龍，殲10B/C，FC-31，最大速度均在1.8馬赫以下。而殲20的出現，意味著DSI進氣道技術得到了進一步發展，因為殲20可以做到帶彈以2.5馬赫戰鬥巡航，這樣的速度意味著殲20的DSI進氣道克服了2.0馬赫以上時總壓恢復係數過低的問題，或者至少有所改善。至於是用的何等技術，筆者無從得知，只能待進一步解密了。但是可以肯定的是網上有種殲20用了Bump形狀可變的技術，這肯定是天方夜譚了。因為這個鼓包的曲面面積是一定的，在不改變總面積的情況下，鼓包要進行連續平滑的變化，變形後還要依然能夠做到進氣適配，而且這個蒙皮的材料還要能滿足高馬赫數下的氣流壓力，顯然不是這個時代能做到的事情。
F-35的DSI
梟龍戰鬥機的DSI
殲10B/C的DSI
FC-31的DSI
如果說DSI進氣道作為戰鬥機的進氣道還能勉強堪當大任的話，那麼3倍馬赫以上的衝壓發動機的導彈，5倍馬赫以上的超燃衝壓發動機的高超音速武器，DSI已經無法適配。此時必須採用多個折角的幾何結構，通過產生多個激波並在進氣口反射形成更多激波，對來流進行減速壓縮。所以還是經典的軸對稱激波錐進氣道，或者是設置了二級甚至三級斜板的斜切矩形的進氣道[4]更加適合了。
為了說清楚DSI的優缺點，需要連帶將隔板進氣道原理也進行簡略介紹，請讀者耐心看完。
DSI進氣道是一種沒有隔板的超音速進氣道，全稱Diverterless supersonic inlet，即無附面層隔板超音速進氣道。其實這個詞表達的意思不太完善，因為DSI進氣道既是Diverterless的，也是Bleedless的，也就是說即無隔板，也無斜板，所以叫DBSI更加精確一些。這種進氣道需要非凡的空氣動力學基礎研究能力，用超級計算機模擬和實際風洞測試，設計十分複雜；但優點就是無可活動件，結構簡單，重量輕，而且對渦扇發動機的扇葉有一定遮擋能力，隱身效果較好。
這種進氣道也叫Bump，是在進氣口前面有一個鼓包形狀的凸起，類似蚌殼，在我國也被稱為蚌式進氣道。它是通過一個經過精確計算和模擬的固定形狀的鼓包，代替之前的進氣道內的可調隔板。它主要實現了兩個功能，第一個是這種形狀可以作為一個壓縮面，對空氣進行減速、壓縮後提供給進氣道；第二個是將有害的附面層用鼓包“吹走”，防止其吸入發動機造成進氣失配。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
附面層
這裡面多說一下附面層。附面層也叫邊界層，這種層流的成因，是高雷諾數下，流體靠近固體表面時，由於流體本身的粘度而貼在表面進行流動而形成一個邊界層。邊界層法向方向上速度衰減非常快，貼近表面的層流速度為0，而在遠離邊界的垂直方向上速度的變化非常大。附面層有兩個危害，一個是它貼近機身表面那一層速度太慢了，和發動機進氣速度根本不匹配；第二個是附面層極易發生氣流分離，產生湍流；湍流則會將本來要進入發動機的空氣帶走，造成進氣量不足，發動機將發生推力下降，喘震甚至空中停車。這是災難性的。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
機翼附面層分離產生的湍流
附面層表面的速度梯度非常大
隔板進氣道
所以附面層這個東西，不管是DSI進氣道、F-22的加萊特進氣道還是之前的三代機普遍使用的矩形、斜切矩形的隔板進氣道，都是必須要避免吸入的。隔板（Diverter）進氣道的思路是，利用隔板也可以將附面層產生的湍流隔開，但是前提是進氣道必須與進氣道有一段距離。所以這種進氣道必須與機身有一定距離，也就是我們看到的縫隙。這種隔板進氣道通常還有一個可調斜板（Bleed），通過斜板前方產生的一道斜激波面，對超音速來流進行減速、壓縮。通過斜板的角度調整，用來調整不同馬赫數下的進氣量和進氣匹配。有些進氣道附面層隔板和調整進氣的斜板是分開的，比如F-15，它的斜板在上表面，而隔板是進氣道的立面；有些隔板和斜板是二合一的，比如F-4“鬼怪”戰鬥機。
F-15採用斜切矩形的可調隔板進氣道，進氣道與機身有一定縫隙，以避開附面層
還是F-15。可以看到，左右兩個進氣道是不對稱的，這是因為兩個斜板的偏轉角度不同
F-4戰機進氣道外側的可調隔板，同時起到進氣斜板的作用。
DSI的原理
費了好大勁，把隔板進氣道的原理終於說完了，我們再來看看DSI進氣道的原理吧。從下面這張計算機。模擬圖上可以看到，DSI不需要任何可以活動的斜板部件，也不需要給進氣道用隔板將附面層隔開。只是利用這個凸起的鼓包，將附面層大部分直接吹出進氣道，讓附面層沿著機身上下表面流走。這種進氣設計顯然結構更加簡單，而且不包含可動部件和相關控制軟件。而且由於進氣道與機身沒有縫隙，也減少了一定的誘導阻力。
DSI進氣道，紅色線條表徵附面層的流動，可見DSI進氣道的鼓包可以將大部分附面層吹出進氣道
不過DSI的優點也是它的缺點，那就是：不可調。要知道戰機的飛行速度可是一個相當寬的速度範圍，亞音速，1馬赫，1.5馬赫，2馬赫。。。而飛行器設計一個固有的難題就是，沒有一種固定的進氣道能夠適配所有進氣情況。比如在亞音速狀態下總壓恢復係數達到0.94-0.98的進氣道，到了超音速總壓恢復係數掉到0.9以下是完全可能的。這也是為啥各國的航空設計師要搞出可調矩形進氣道出來。用可調的斜板來進行調整，使戰機在不同速度下總壓恢復係數都能有比較好的表現；比如F-15的二元四波系的斜切矩形進氣道，在2.0馬赫時總壓恢復係數還能達到0.92左右[1]，而DSI進氣道此時只有0.87[2]，與F-4D上的矩形進氣道相當了;同樣使用斜切矩形進氣道的F-14在2.0馬赫也要比DSI進氣道好得多。只有速度小於1.8馬赫時，DSI的總壓恢復係數才可保證達到0.9以上，與二元進氣道差別不大。
斜切矩形進氣道形狀[3]
目前除殲20外，其他的幾款DSI進氣道的飛機：F-35，梟龍，殲10B/C，FC-31，最大速度均在1.8馬赫以下。而殲20的出現，意味著DSI進氣道技術得到了進一步發展，因為殲20可以做到帶彈以2.5馬赫戰鬥巡航，這樣的速度意味著殲20的DSI進氣道克服了2.0馬赫以上時總壓恢復係數過低的問題，或者至少有所改善。至於是用的何等技術，筆者無從得知，只能待進一步解密了。但是可以肯定的是網上有種殲20用了Bump形狀可變的技術，這肯定是天方夜譚了。因為這個鼓包的曲面面積是一定的，在不改變總面積的情況下，鼓包要進行連續平滑的變化，變形後還要依然能夠做到進氣適配，而且這個蒙皮的材料還要能滿足高馬赫數下的氣流壓力，顯然不是這個時代能做到的事情。
F-35的DSI
梟龍戰鬥機的DSI
殲10B/C的DSI
FC-31的DSI
如果說DSI進氣道作為戰鬥機的進氣道還能勉強堪當大任的話，那麼3倍馬赫以上的衝壓發動機的導彈，5倍馬赫以上的超燃衝壓發動機的高超音速武器，DSI已經無法適配。此時必須採用多個折角的幾何結構，通過產生多個激波並在進氣口反射形成更多激波，對來流進行減速壓縮。所以還是經典的軸對稱激波錐進氣道，或者是設置了二級甚至三級斜板的斜切矩形的進氣道[4]更加適合了。
二代機上常見的激波錐進氣道，總壓恢復係數最高，但大迎角下進氣效率差
為了說清楚DSI的優缺點，需要連帶將隔板進氣道原理也進行簡略介紹，請讀者耐心看完。
DSI進氣道是一種沒有隔板的超音速進氣道，全稱Diverterless supersonic inlet，即無附面層隔板超音速進氣道。其實這個詞表達的意思不太完善，因為DSI進氣道既是Diverterless的，也是Bleedless的，也就是說即無隔板，也無斜板，所以叫DBSI更加精確一些。這種進氣道需要非凡的空氣動力學基礎研究能力，用超級計算機模擬和實際風洞測試，設計十分複雜；但優點就是無可活動件，結構簡單，重量輕，而且對渦扇發動機的扇葉有一定遮擋能力，隱身效果較好。
這種進氣道也叫Bump，是在進氣口前面有一個鼓包形狀的凸起，類似蚌殼，在我國也被稱為蚌式進氣道。它是通過一個經過精確計算和模擬的固定形狀的鼓包，代替之前的進氣道內的可調隔板。它主要實現了兩個功能，第一個是這種形狀可以作為一個壓縮面，對空氣進行減速、壓縮後提供給進氣道；第二個是將有害的附面層用鼓包“吹走”，防止其吸入發動機造成進氣失配。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
附面層
這裡面多說一下附面層。附面層也叫邊界層，這種層流的成因，是高雷諾數下，流體靠近固體表面時，由於流體本身的粘度而貼在表面進行流動而形成一個邊界層。邊界層法向方向上速度衰減非常快，貼近表面的層流速度為0，而在遠離邊界的垂直方向上速度的變化非常大。附面層有兩個危害，一個是它貼近機身表面那一層速度太慢了，和發動機進氣速度根本不匹配；第二個是附面層極易發生氣流分離，產生湍流；湍流則會將本來要進入發動機的空氣帶走，造成進氣量不足，發動機將發生推力下降，喘震甚至空中停車。這是災難性的。
目前中美是唯二使用DSI進氣道的國家
機翼附面層分離產生的湍流
附面層表面的速度梯度非常大
隔板進氣道
所以附面層這個東西，不管是DSI進氣道、F-22的加萊特進氣道還是之前的三代機普遍使用的矩形、斜切矩形的隔板進氣道，都是必須要避免吸入的。隔板（Diverter）進氣道的思路是，利用隔板也可以將附面層產生的湍流隔開，但是前提是進氣道必須與進氣道有一段距離。所以這種進氣道必須與機身有一定距離，也就是我們看到的縫隙。這種隔板進氣道通常還有一個可調斜板（Bleed），通過斜板前方產生的一道斜激波面，對超音速來流進行減速、壓縮。通過斜板的角度調整，用來調整不同馬赫數下的進氣量和進氣匹配。有些進氣道附面層隔板和調整進氣的斜板是分開的，比如F-15，它的斜板在上表面，而隔板是進氣道的立面；有些隔板和斜板是二合一的，比如F-4“鬼怪”戰鬥機。
F-15採用斜切矩形的可調隔板進氣道，進氣道與機身有一定縫隙，以避開附面層
還是F-15。可以看到，左右兩個進氣道是不對稱的，這是因為兩個斜板的偏轉角度不同
F-4戰機進氣道外側的可調隔板，同時起到進氣斜板的作用。
DSI的原理
費了好大勁，把隔板進氣道的原理終於說完了，我們再來看看DSI進氣道的原理吧。從下面這張計算機。模擬圖上可以看到，DSI不需要任何可以活動的斜板部件，也不需要給進氣道用隔板將附面層隔開。只是利用這個凸起的鼓包，將附面層大部分直接吹出進氣道，讓附面層沿著機身上下表面流走。這種進氣設計顯然結構更加簡單，而且不包含可動部件和相關控制軟件。而且由於進氣道與機身沒有縫隙，也減少了一定的誘導阻力。
DSI進氣道，紅色線條表徵附面層的流動，可見DSI進氣道的鼓包可以將大部分附面層吹出進氣道
不過DSI的優點也是它的缺點，那就是：不可調。要知道戰機的飛行速度可是一個相當寬的速度範圍，亞音速，1馬赫，1.5馬赫，2馬赫。。。而飛行器設計一個固有的難題就是，沒有一種固定的進氣道能夠適配所有進氣情況。比如在亞音速狀態下總壓恢復係數達到0.94-0.98的進氣道，到了超音速總壓恢復係數掉到0.9以下是完全可能的。這也是為啥各國的航空設計師要搞出可調矩形進氣道出來。用可調的斜板來進行調整，使戰機在不同速度下總壓恢復係數都能有比較好的表現；比如F-15的二元四波系的斜切矩形進氣道，在2.0馬赫時總壓恢復係數還能達到0.92左右[1]，而DSI進氣道此時只有0.87[2]，與F-4D上的矩形進氣道相當了;同樣使用斜切矩形進氣道的F-14在2.0馬赫也要比DSI進氣道好得多。只有速度小於1.8馬赫時，DSI的總壓恢復係數才可保證達到0.9以上，與二元進氣道差別不大。
斜切矩形進氣道形狀[3]
目前除殲20外，其他的幾款DSI進氣道的飛機：F-35，梟龍，殲10B/C，FC-31，最大速度均在1.8馬赫以下。而殲20的出現，意味著DSI進氣道技術得到了進一步發展，因為殲20可以做到帶彈以2.5馬赫戰鬥巡航，這樣的速度意味著殲20的DSI進氣道克服了2.0馬赫以上時總壓恢復係數過低的問題，或者至少有所改善。至於是用的何等技術，筆者無從得知，只能待進一步解密了。但是可以肯定的是網上有種殲20用了Bump形狀可變的技術，這肯定是天方夜譚了。因為這個鼓包的曲面面積是一定的，在不改變總面積的情況下，鼓包要進行連續平滑的變化，變形後還要依然能夠做到進氣適配，而且這個蒙皮的材料還要能滿足高馬赫數下的氣流壓力，顯然不是這個時代能做到的事情。
F-35的DSI
梟龍戰鬥機的DSI
殲10B/C的DSI
FC-31的DSI
如果說DSI進氣道作為戰鬥機的進氣道還能勉強堪當大任的話，那麼3倍馬赫以上的衝壓發動機的導彈，5倍馬赫以上的超燃衝壓發動機的高超音速武器，DSI已經無法適配。此時必須採用多個折角的幾何結構，通過產生多個激波並在進氣口反射形成更多激波，對來流進行減速壓縮。所以還是經典的軸對稱激波錐進氣道，或者是設置了二級甚至三級斜板的斜切矩形的進氣道[4]更加適合了。
二代機上常見的激波錐進氣道，總壓恢復係數最高，但大迎角下進氣效率差
好了，以上就是DSI進氣道的優缺點和特點的簡單介紹。寫文不易，如果觀眾老爺認可請給個讚賞喲！歡迎轉發！
參考文獻：
[1]鍾易成等，凸包（Bump）進氣道/DSI模型設計及氣動特性研究，航空動力學報，2005-10，第20卷第5期，Page740-745.
[2]Aircraft Engine Design，Volume1
[3]John W. Slater*,SUPIN: A Computational Tool for Supersonic Inlet Design,AIAA SciTech 2016; January 04, 2016 - January 08, 2016; San Diego, CA; United States.
[4]徐珊珊，寬馬赫數變幾何進氣道性能快速計算方法，MORDERN DEFENSE TECHNOLOGY，2017-04，Vol.45 No.2，Page74-79.