燒錢、圈地、洗牌，這幾乎是所有互聯網創業的必經之路，同城貨運戰場也不例外。市場在慢慢沉澱，這場“剩者為王”的遊戲中，誰又將會是最後的勝利者？
在歷經多年的發展之後，全國性的物流體系基本已經建設完備，物流逐漸進入了對“最後一公里”的攻堅之中。同城貨運市場並不像快遞領域內有順豐、三通一達這樣的領頭羊，大家均有機會成為巨頭，正是如此，近年來幾百家企業源源不斷湧入同城貨運的賽道中。從資本的“推波助瀾”到行業三番五次的洗牌，一部分中小企業銷聲匿跡，同時頭部企業也開始嶄露頭角。
根據公開資料顯示，2015年同城貨運市場大概有300家企業，而到了2016年不足一年的時間消失了100多家。同城貨運就像是物流的毛細血管，單價不一定高，但它一定是一個高頻次的需求，市場規模的不斷擴大，資本的不斷湧入，無論是2B端還是2C端，同城貨運的擂臺從來不缺少選手。
2C端：兩強爭霸，究竟花落誰家？
① 爭霸者之一：貨拉拉。貨拉拉2013年成立於香港，被戲稱為滴滴的“孿生”兄弟。此名源於貨拉拉自有的運營模式，用戶線上一鍵呼叫平臺的貨車，從而完成同城貨運的即時配送。貨拉拉業務方向定位為同城即時整車貨運，意在整合社會運力資源，搭建快速、平價、安心、專業的同城貨運交易平臺。
燒錢、圈地、洗牌，這幾乎是所有互聯網創業的必經之路，同城貨運戰場也不例外。市場在慢慢沉澱，這場“剩者為王”的遊戲中，誰又將會是最後的勝利者？
在歷經多年的發展之後，全國性的物流體系基本已經建設完備，物流逐漸進入了對“最後一公里”的攻堅之中。同城貨運市場並不像快遞領域內有順豐、三通一達這樣的領頭羊，大家均有機會成為巨頭，正是如此，近年來幾百家企業源源不斷湧入同城貨運的賽道中。從資本的“推波助瀾”到行業三番五次的洗牌，一部分中小企業銷聲匿跡，同時頭部企業也開始嶄露頭角。
根據公開資料顯示，2015年同城貨運市場大概有300家企業，而到了2016年不足一年的時間消失了100多家。同城貨運就像是物流的毛細血管，單價不一定高，但它一定是一個高頻次的需求，市場規模的不斷擴大，資本的不斷湧入，無論是2B端還是2C端，同城貨運的擂臺從來不缺少選手。
2C端：兩強爭霸，究竟花落誰家？
① 爭霸者之一：貨拉拉。貨拉拉2013年成立於香港，被戲稱為滴滴的“孿生”兄弟。此名源於貨拉拉自有的運營模式，用戶線上一鍵呼叫平臺的貨車，從而完成同城貨運的即時配送。貨拉拉業務方向定位為同城即時整車貨運，意在整合社會運力資源，搭建快速、平價、安心、專業的同城貨運交易平臺。
根據貨拉拉官方數據顯示, 截至2019年1月, 貨拉拉全平臺的註冊用戶達2800萬個、註冊司機300餘萬名，2019年6月份中國大陸166個城市開通服務。
② 爭霸者之二：快狗打車。快狗打車原58速運，2017年與Gogovan合併，18年正式更名為快狗打車。快狗打車是一家“拉貨的打車平臺”。市場定位著重發力於C端市場，為用戶隨時隨地提供拉貨、搬家、運東西等的短途貨品運送。快狗打車實現基於用戶地理位置的智能調度、貨運司機搶單、在線支付及用戶評價等O2O全閉環流程。
燒錢、圈地、洗牌，這幾乎是所有互聯網創業的必經之路，同城貨運戰場也不例外。市場在慢慢沉澱，這場“剩者為王”的遊戲中，誰又將會是最後的勝利者？
在歷經多年的發展之後，全國性的物流體系基本已經建設完備，物流逐漸進入了對“最後一公里”的攻堅之中。同城貨運市場並不像快遞領域內有順豐、三通一達這樣的領頭羊，大家均有機會成為巨頭，正是如此，近年來幾百家企業源源不斷湧入同城貨運的賽道中。從資本的“推波助瀾”到行業三番五次的洗牌，一部分中小企業銷聲匿跡，同時頭部企業也開始嶄露頭角。
根據公開資料顯示，2015年同城貨運市場大概有300家企業，而到了2016年不足一年的時間消失了100多家。同城貨運就像是物流的毛細血管，單價不一定高，但它一定是一個高頻次的需求，市場規模的不斷擴大，資本的不斷湧入，無論是2B端還是2C端，同城貨運的擂臺從來不缺少選手。
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根據貨拉拉官方數據顯示, 截至2019年1月, 貨拉拉全平臺的註冊用戶達2800萬個、註冊司機300餘萬名，2019年6月份中國大陸166個城市開通服務。
② 爭霸者之二：快狗打車。快狗打車原58速運，2017年與Gogovan合併，18年正式更名為快狗打車。快狗打車是一家“拉貨的打車平臺”。市場定位著重發力於C端市場，為用戶隨時隨地提供拉貨、搬家、運東西等的短途貨品運送。快狗打車實現基於用戶地理位置的智能調度、貨運司機搶單、在線支付及用戶評價等O2O全閉環流程。
從模式而言，貨拉拉與快狗打車都是基於O2O的模式的貨運服務流程，並無二致。從市場定位而言，貨拉拉深耕C端市場著力精細化運營，但目前致力於轉向大B端客戶，進軍更大的貨運市場；而快狗打車則在鞏固B端優勢的同時，加大力度發展C端，投放大量的電梯廣告以戰略用戶心智。並且表示生活中有兩種打車：一種拉人，一種拉貨，想要在打車市場分一杯羹的心思路人皆知。
從目前兩者的服務車型與價格而言，貨拉拉車型共有9款貨車可選，而快狗打車共有5種。從兩者相同車型的載重與收費標準來看，同樣是小型麵包車，貨拉拉載重800公斤，收費30元5公里，而快狗打車載重600公斤，收費33元5公里，超過五公里以上每公里3元，這個標準兩者相同。至此一比，貨拉拉相對來說更加實惠。另外，貨拉拉可選車型中的大貨車提供遠距離運輸，業務更加廣泛。
根據MobData的2019年同城貨運行業分析報告數據顯示，貨拉拉用戶活躍度高於快狗打車，並且輕度使用用戶佔比較高，同時快狗打車的運力飽和度低於貨拉拉，拓客能力有待提升，但快狗打車司機用戶活躍度高於貨拉拉。各項數據也能看出，貨拉拉精細化運營頗有成效，下一步需要在提升司機粘性上下功夫。如此看來，貨拉拉快狗打車二者的比拼一時間難以分出勝負。
2B端：企業眾多，伯仲難分
2C端企業貨拉拉、快狗打車擂臺戰在持續，2B端企業這邊的競爭也進入白熱化階端。B端市場不同於C端市場的偶發性用車，貨源相對穩定，隨著資本的不斷加持，B端市場比C端市場湧入更多的攪局者。上篇文章已提到，幾次洗牌之後2B端的幾家主力軍企業也已產生，分別是雲鳥配送、唯捷城配、駒馬物流。
① 雲鳥配送：數據推動發展。雲鳥配送以大數據與雲計算等技術為核心競爭力，通過整合社會閒散運力形成海量運力池，滿足貨主運力需求。服務行業集中於零售類、食材類、餐飲類、水果類、以及汽車後市場等小B端以及B端客戶。
燒錢、圈地、洗牌，這幾乎是所有互聯網創業的必經之路，同城貨運戰場也不例外。市場在慢慢沉澱，這場“剩者為王”的遊戲中，誰又將會是最後的勝利者？
在歷經多年的發展之後，全國性的物流體系基本已經建設完備，物流逐漸進入了對“最後一公里”的攻堅之中。同城貨運市場並不像快遞領域內有順豐、三通一達這樣的領頭羊，大家均有機會成為巨頭，正是如此，近年來幾百家企業源源不斷湧入同城貨運的賽道中。從資本的“推波助瀾”到行業三番五次的洗牌，一部分中小企業銷聲匿跡，同時頭部企業也開始嶄露頭角。
根據公開資料顯示，2015年同城貨運市場大概有300家企業，而到了2016年不足一年的時間消失了100多家。同城貨運就像是物流的毛細血管，單價不一定高，但它一定是一個高頻次的需求，市場規模的不斷擴大，資本的不斷湧入，無論是2B端還是2C端，同城貨運的擂臺從來不缺少選手。
2C端：兩強爭霸，究竟花落誰家？
① 爭霸者之一：貨拉拉。貨拉拉2013年成立於香港，被戲稱為滴滴的“孿生”兄弟。此名源於貨拉拉自有的運營模式，用戶線上一鍵呼叫平臺的貨車，從而完成同城貨運的即時配送。貨拉拉業務方向定位為同城即時整車貨運，意在整合社會運力資源，搭建快速、平價、安心、專業的同城貨運交易平臺。
根據貨拉拉官方數據顯示, 截至2019年1月, 貨拉拉全平臺的註冊用戶達2800萬個、註冊司機300餘萬名，2019年6月份中國大陸166個城市開通服務。
② 爭霸者之二：快狗打車。快狗打車原58速運，2017年與Gogovan合併，18年正式更名為快狗打車。快狗打車是一家“拉貨的打車平臺”。市場定位著重發力於C端市場，為用戶隨時隨地提供拉貨、搬家、運東西等的短途貨品運送。快狗打車實現基於用戶地理位置的智能調度、貨運司機搶單、在線支付及用戶評價等O2O全閉環流程。
從模式而言，貨拉拉與快狗打車都是基於O2O的模式的貨運服務流程，並無二致。從市場定位而言，貨拉拉深耕C端市場著力精細化運營，但目前致力於轉向大B端客戶，進軍更大的貨運市場；而快狗打車則在鞏固B端優勢的同時，加大力度發展C端，投放大量的電梯廣告以戰略用戶心智。並且表示生活中有兩種打車：一種拉人，一種拉貨，想要在打車市場分一杯羹的心思路人皆知。
從目前兩者的服務車型與價格而言，貨拉拉車型共有9款貨車可選，而快狗打車共有5種。從兩者相同車型的載重與收費標準來看，同樣是小型麵包車，貨拉拉載重800公斤，收費30元5公里，而快狗打車載重600公斤，收費33元5公里，超過五公里以上每公里3元，這個標準兩者相同。至此一比，貨拉拉相對來說更加實惠。另外，貨拉拉可選車型中的大貨車提供遠距離運輸，業務更加廣泛。
根據MobData的2019年同城貨運行業分析報告數據顯示，貨拉拉用戶活躍度高於快狗打車，並且輕度使用用戶佔比較高，同時快狗打車的運力飽和度低於貨拉拉，拓客能力有待提升，但快狗打車司機用戶活躍度高於貨拉拉。各項數據也能看出，貨拉拉精細化運營頗有成效，下一步需要在提升司機粘性上下功夫。如此看來，貨拉拉快狗打車二者的比拼一時間難以分出勝負。
2B端：企業眾多，伯仲難分
2C端企業貨拉拉、快狗打車擂臺戰在持續，2B端企業這邊的競爭也進入白熱化階端。B端市場不同於C端市場的偶發性用車，貨源相對穩定，隨著資本的不斷加持，B端市場比C端市場湧入更多的攪局者。上篇文章已提到，幾次洗牌之後2B端的幾家主力軍企業也已產生，分別是雲鳥配送、唯捷城配、駒馬物流。
① 雲鳥配送：數據推動發展。雲鳥配送以大數據與雲計算等技術為核心競爭力，通過整合社會閒散運力形成海量運力池，滿足貨主運力需求。服務行業集中於零售類、食材類、餐飲類、水果類、以及汽車後市場等小B端以及B端客戶。
雲鳥的配送模式與滴滴相似，實施司機搶單制，在整合社會運力同時開設自有運力，解決了貨運高峰期或偶發性大客戶車源不足的問題。在與客戶對接方面，雲鳥 實施多崗位對接，並無專門的銷售人員，這一點仍有待改善。
② 唯捷城配：客戶一對一對接，打服務戰。唯捷城配以倉配一體化為主要服務產品，聚焦餐飲和商超兩條主線，服務品牌商、渠道商和連鎖終端三類客戶群。
燒錢、圈地、洗牌，這幾乎是所有互聯網創業的必經之路，同城貨運戰場也不例外。市場在慢慢沉澱，這場“剩者為王”的遊戲中，誰又將會是最後的勝利者？
在歷經多年的發展之後，全國性的物流體系基本已經建設完備，物流逐漸進入了對“最後一公里”的攻堅之中。同城貨運市場並不像快遞領域內有順豐、三通一達這樣的領頭羊，大家均有機會成為巨頭，正是如此，近年來幾百家企業源源不斷湧入同城貨運的賽道中。從資本的“推波助瀾”到行業三番五次的洗牌，一部分中小企業銷聲匿跡，同時頭部企業也開始嶄露頭角。
根據公開資料顯示，2015年同城貨運市場大概有300家企業，而到了2016年不足一年的時間消失了100多家。同城貨運就像是物流的毛細血管，單價不一定高，但它一定是一個高頻次的需求，市場規模的不斷擴大，資本的不斷湧入，無論是2B端還是2C端，同城貨運的擂臺從來不缺少選手。
2C端：兩強爭霸，究竟花落誰家？
① 爭霸者之一：貨拉拉。貨拉拉2013年成立於香港，被戲稱為滴滴的“孿生”兄弟。此名源於貨拉拉自有的運營模式，用戶線上一鍵呼叫平臺的貨車，從而完成同城貨運的即時配送。貨拉拉業務方向定位為同城即時整車貨運，意在整合社會運力資源，搭建快速、平價、安心、專業的同城貨運交易平臺。
根據貨拉拉官方數據顯示, 截至2019年1月, 貨拉拉全平臺的註冊用戶達2800萬個、註冊司機300餘萬名，2019年6月份中國大陸166個城市開通服務。
② 爭霸者之二：快狗打車。快狗打車原58速運，2017年與Gogovan合併，18年正式更名為快狗打車。快狗打車是一家“拉貨的打車平臺”。市場定位著重發力於C端市場，為用戶隨時隨地提供拉貨、搬家、運東西等的短途貨品運送。快狗打車實現基於用戶地理位置的智能調度、貨運司機搶單、在線支付及用戶評價等O2O全閉環流程。
從模式而言，貨拉拉與快狗打車都是基於O2O的模式的貨運服務流程，並無二致。從市場定位而言，貨拉拉深耕C端市場著力精細化運營，但目前致力於轉向大B端客戶，進軍更大的貨運市場；而快狗打車則在鞏固B端優勢的同時，加大力度發展C端，投放大量的電梯廣告以戰略用戶心智。並且表示生活中有兩種打車：一種拉人，一種拉貨，想要在打車市場分一杯羹的心思路人皆知。
從目前兩者的服務車型與價格而言，貨拉拉車型共有9款貨車可選，而快狗打車共有5種。從兩者相同車型的載重與收費標準來看，同樣是小型麵包車，貨拉拉載重800公斤，收費30元5公里，而快狗打車載重600公斤，收費33元5公里，超過五公里以上每公里3元，這個標準兩者相同。至此一比，貨拉拉相對來說更加實惠。另外，貨拉拉可選車型中的大貨車提供遠距離運輸，業務更加廣泛。
根據MobData的2019年同城貨運行業分析報告數據顯示，貨拉拉用戶活躍度高於快狗打車，並且輕度使用用戶佔比較高，同時快狗打車的運力飽和度低於貨拉拉，拓客能力有待提升，但快狗打車司機用戶活躍度高於貨拉拉。各項數據也能看出，貨拉拉精細化運營頗有成效，下一步需要在提升司機粘性上下功夫。如此看來，貨拉拉快狗打車二者的比拼一時間難以分出勝負。
2B端：企業眾多，伯仲難分
2C端企業貨拉拉、快狗打車擂臺戰在持續，2B端企業這邊的競爭也進入白熱化階端。B端市場不同於C端市場的偶發性用車，貨源相對穩定，隨著資本的不斷加持，B端市場比C端市場湧入更多的攪局者。上篇文章已提到，幾次洗牌之後2B端的幾家主力軍企業也已產生，分別是雲鳥配送、唯捷城配、駒馬物流。
① 雲鳥配送：數據推動發展。雲鳥配送以大數據與雲計算等技術為核心競爭力，通過整合社會閒散運力形成海量運力池，滿足貨主運力需求。服務行業集中於零售類、食材類、餐飲類、水果類、以及汽車後市場等小B端以及B端客戶。
雲鳥的配送模式與滴滴相似，實施司機搶單制，在整合社會運力同時開設自有運力，解決了貨運高峰期或偶發性大客戶車源不足的問題。在與客戶對接方面，雲鳥 實施多崗位對接，並無專門的銷售人員，這一點仍有待改善。
② 唯捷城配：客戶一對一對接，打服務戰。唯捷城配以倉配一體化為主要服務產品，聚焦餐飲和商超兩條主線，服務品牌商、渠道商和連鎖終端三類客戶群。
唯捷城配的運營模式與雲鳥不同，貨主下單後，唯捷後臺進行統一處理調配推送到司機的APP中，進行一對一服務。車隊由公司整合後進行規範培訓，貨源穩定司機收入也相對穩定。因此，整個運輸過程中，貨主體驗好，同時穩定性也有保障。但目前，唯捷城配未有自主運力，在數字化方面也應更進一步。
③ 駒馬物流：融資租賃，資金良性循環。駒馬物流起步較早，2011年便開始從事城市配送業務，如今已覆蓋全國61個城市。
燒錢、圈地、洗牌，這幾乎是所有互聯網創業的必經之路，同城貨運戰場也不例外。市場在慢慢沉澱，這場“剩者為王”的遊戲中，誰又將會是最後的勝利者？
在歷經多年的發展之後，全國性的物流體系基本已經建設完備，物流逐漸進入了對“最後一公里”的攻堅之中。同城貨運市場並不像快遞領域內有順豐、三通一達這樣的領頭羊，大家均有機會成為巨頭，正是如此，近年來幾百家企業源源不斷湧入同城貨運的賽道中。從資本的“推波助瀾”到行業三番五次的洗牌，一部分中小企業銷聲匿跡，同時頭部企業也開始嶄露頭角。
根據公開資料顯示，2015年同城貨運市場大概有300家企業，而到了2016年不足一年的時間消失了100多家。同城貨運就像是物流的毛細血管，單價不一定高，但它一定是一個高頻次的需求，市場規模的不斷擴大，資本的不斷湧入，無論是2B端還是2C端，同城貨運的擂臺從來不缺少選手。
2C端：兩強爭霸，究竟花落誰家？
① 爭霸者之一：貨拉拉。貨拉拉2013年成立於香港，被戲稱為滴滴的“孿生”兄弟。此名源於貨拉拉自有的運營模式，用戶線上一鍵呼叫平臺的貨車，從而完成同城貨運的即時配送。貨拉拉業務方向定位為同城即時整車貨運，意在整合社會運力資源，搭建快速、平價、安心、專業的同城貨運交易平臺。
根據貨拉拉官方數據顯示, 截至2019年1月, 貨拉拉全平臺的註冊用戶達2800萬個、註冊司機300餘萬名，2019年6月份中國大陸166個城市開通服務。
② 爭霸者之二：快狗打車。快狗打車原58速運，2017年與Gogovan合併，18年正式更名為快狗打車。快狗打車是一家“拉貨的打車平臺”。市場定位著重發力於C端市場，為用戶隨時隨地提供拉貨、搬家、運東西等的短途貨品運送。快狗打車實現基於用戶地理位置的智能調度、貨運司機搶單、在線支付及用戶評價等O2O全閉環流程。
從模式而言，貨拉拉與快狗打車都是基於O2O的模式的貨運服務流程，並無二致。從市場定位而言，貨拉拉深耕C端市場著力精細化運營，但目前致力於轉向大B端客戶，進軍更大的貨運市場；而快狗打車則在鞏固B端優勢的同時，加大力度發展C端，投放大量的電梯廣告以戰略用戶心智。並且表示生活中有兩種打車：一種拉人，一種拉貨，想要在打車市場分一杯羹的心思路人皆知。
從目前兩者的服務車型與價格而言，貨拉拉車型共有9款貨車可選，而快狗打車共有5種。從兩者相同車型的載重與收費標準來看，同樣是小型麵包車，貨拉拉載重800公斤，收費30元5公里，而快狗打車載重600公斤，收費33元5公里，超過五公里以上每公里3元，這個標準兩者相同。至此一比，貨拉拉相對來說更加實惠。另外，貨拉拉可選車型中的大貨車提供遠距離運輸，業務更加廣泛。
根據MobData的2019年同城貨運行業分析報告數據顯示，貨拉拉用戶活躍度高於快狗打車，並且輕度使用用戶佔比較高，同時快狗打車的運力飽和度低於貨拉拉，拓客能力有待提升，但快狗打車司機用戶活躍度高於貨拉拉。各項數據也能看出，貨拉拉精細化運營頗有成效，下一步需要在提升司機粘性上下功夫。如此看來，貨拉拉快狗打車二者的比拼一時間難以分出勝負。
2B端：企業眾多，伯仲難分
2C端企業貨拉拉、快狗打車擂臺戰在持續，2B端企業這邊的競爭也進入白熱化階端。B端市場不同於C端市場的偶發性用車，貨源相對穩定，隨著資本的不斷加持，B端市場比C端市場湧入更多的攪局者。上篇文章已提到，幾次洗牌之後2B端的幾家主力軍企業也已產生，分別是雲鳥配送、唯捷城配、駒馬物流。
① 雲鳥配送：數據推動發展。雲鳥配送以大數據與雲計算等技術為核心競爭力，通過整合社會閒散運力形成海量運力池，滿足貨主運力需求。服務行業集中於零售類、食材類、餐飲類、水果類、以及汽車後市場等小B端以及B端客戶。
雲鳥的配送模式與滴滴相似，實施司機搶單制，在整合社會運力同時開設自有運力，解決了貨運高峰期或偶發性大客戶車源不足的問題。在與客戶對接方面，雲鳥 實施多崗位對接，並無專門的銷售人員，這一點仍有待改善。
② 唯捷城配：客戶一對一對接，打服務戰。唯捷城配以倉配一體化為主要服務產品，聚焦餐飲和商超兩條主線，服務品牌商、渠道商和連鎖終端三類客戶群。
唯捷城配的運營模式與雲鳥不同，貨主下單後，唯捷後臺進行統一處理調配推送到司機的APP中，進行一對一服務。車隊由公司整合後進行規範培訓，貨源穩定司機收入也相對穩定。因此，整個運輸過程中，貨主體驗好，同時穩定性也有保障。但目前，唯捷城配未有自主運力，在數字化方面也應更進一步。
③ 駒馬物流：融資租賃，資金良性循環。駒馬物流起步較早，2011年便開始從事城市配送業務，如今已覆蓋全國61個城市。
駒馬物流的配送模式較為特殊，即“卡車租賃”+“城市配送”模式，公司為司機以融資租賃的形式統一提供貨車，收取貨車租金，運費收入全歸貨車司機，兩年後貨車歸司機所有，提高了司機的積極性，降低了維護費用。通過租賃獲得持續的盈利，形成資本的良性循環。在司機運貨過程中，利用車聯網系統發佈貨運信息，規劃路線，並且在途中實時監控，保證安全性，形成良好的互聯網城配生態圈。
就目前而言，駒馬物流發展向好，但卻有定位不清的弊端，是卡車租賃還是同城配送服務商？另外在資本擴張的同時卻沒有拓展海外市場這一點也值得思考。
圍城之下，如何破局？
中商產業研究院發佈的《2019年同城貨運市場前景研究報告》表示，目前國內同城貨運市場規模已達萬億，是快遞行業的2-3倍。同城貨運司機已達1500萬人，是出租車司機的7倍。如此好的市場前景不免引來其他行業的側目，然而，資本熱湧也難掩目前面臨的大問題：模式同質化嚴重。
業內專家表示：“同城貨運市場的企業若只關心流量爭奪，同質化嚴重，盈利模式不清實力不硬的平臺必將成為市場的犧牲品”。企業眾多，可差異化並不大，同城貨運市場彷彿入了圍城，下一步又該如何發展，如何破局？
隨著互聯網技術的發展，智慧一詞走入各個領域，無論電商巨頭還是物流大佬都在想盡一切辦法讓物流更加“智慧”化。很顯然，AI賦能、5G的加持等智慧化能給行業帶來新發展。那麼，從大趨勢來看“智慧”或許也是同城貨運市場的突破口。
以大數據、智能化進一步提升車貨匹配程度；加強在運輸過程中的數據化（比如路況的勘察，路線的定製）；打通信息流通，提升運營效率，從而得到進一步發展。不僅如此，還要創新運營模式，開發更多的應用場景，拓寬配送網絡，實現降本增效。
同城貨運被稱為物流“最後一公里”，而最後一公里並不只是單純的指距離上的長短，幾百米或幾公里，而是物流長鏈條中能構建到用戶的環節。因此，同城貨運中燒錢補貼只是一時之策，最重要的還是打好服務戰。無論2B端還是2C端，想要長期發展，提升客戶服務體驗，增加用戶粘性，迴歸服務本質才是最終的王道。
來源：億歐網