高速公路計重收費制度，最初是一項非常好的制度。

2007年，計重收費制度的重要倡導者、長安大學陳教授撰文指出：

公路貨物週轉明顯加快、貨運車輛結構逐步優化、公路貨運業發展趨於理性 、公路通行能力持續提高

天下沒有包治百病的良藥，也沒有根治頑疾的良策。

應該說，高速公路計重收費，在試行初期發揮了作用。隨後，在司機、車廠的對抗中，也在不斷升級，但是執法環節易出現問題。15年了，高速公路計重收費制度弊端越來越明顯，也未能解決“大噸小標”和超載問題。

本文作為“貨車按軸收費制度改革系列報道之三”，談計重收費制度試行初期的好處。

原文作者：長安大學教授，刊發於2007年。文章略有改動。

多軸大型車輛運輸受到實質性鼓勵

貨車計重收費的指導思想是公平合理，鼓勵運輸業戶合法裝載。

因此，各省在計重收費的費率制定中，特別重視對合法裝載的大型貨車的鼓勵，都在車貨總重超過10噸或20噸以後降低收費費率，減輕大型貨車運輸的通行費負擔。

以江蘇省蘇北高速公路網為例。蘇北地區位於我國高速公路網的中部區位，行駛的車輛中江蘇省籍貨車還不到一半，外省貨車涉及我國各個省區市。

隨著全國計重收費範圍的不斷拓展，蘇北高速公路網上行駛車輛中三軸和多於三軸的大型貨車比重逐年提高。每年提高約3個百分點，反映出大型貨車在運輸中比重穩步上升的全國性態勢。

2005年度江蘇省高速公路網運輸統計報告表明，三軸和多於三軸的大型貨車完成了全省高速公路網實現貨物週轉量的79.72％。在我國高速公路網上，以半掛列車為主體的大型貨車群體已經成為貨運的中堅和主力。

合理輕載和空駛車輛週轉加快

計重收費後按車貨總質量收取通行費，空駛和輕載貨車減輕了通行費負擔，得到了公平對待。

依託高速公路網的拓展，零擔快速貨運近年來發展迅速。由於各地發送和到達的貨物量多不對稱，所以車輛實載率一般不高，計重收費實施後，空駛和輕載車輛減輕了通行費負擔，對零擔快速貨運業是切切實實的鼓勵。

我國一直在倡導和鼓勵專用車輛運輸。而不少專用車輛，如液罐車和集裝箱運輸車在運輸中常有一半行程處於空駛狀態。

在按車型收費時，空駛的集裝箱運輸車儘可能選擇收費較低的輔道返回，在途中時間較長。

計重收費把這部分車吸引到高速公路上來，加快了集裝箱運輸車和液罐車等專用車輛的週轉，其影響力大於一般性的倡導。

貨源不對稱是貨運中普遍存在的現象，最突出的例子是能源運輸。

高速公路運輸是成品和半成品等較高價值貨物選擇的運輸方式，但由於上下行的貨物種類不同，也導致貨源不對稱。

實施計重收費吸引了空車行駛高速公路，加速了貨運車輛週轉，支持了這類貨源不對稱的公路運輸。

計重收費按車貨總重收取通行費，使上述各類合理的空駛車輛得到了公平對待。

促使貨車裝備質量合理迴歸

計重收費消除了超限超載運輸的經濟利益驅動，為適應超限運輸而不斷加大貨車自重的態勢受到遏制。

四年來，運輸狀態下的貨車裝備質量（有別於出廠時的裝備質量）正向合理水平迴歸。

江蘇省高速公路網統計數據表明，從2004年到2006年，三軸和多於三軸的大型貨車共有7種主要軸型，其中有3個軸型在運輸狀態下的裝備質量平均值有所下降，3種軸型持平。僅有4軸單車（8×4）的運輸狀態裝備質量2005年平均值比2004年增加2.8％，而2006年與2005年已經持平。

數量很大的後軸每側雙胎的兩軸貨車，它的運輸狀態裝備質量平均值也逐年有所下降，而以往這類車輛的超限率相當高，裝備質量也曾大幅高出合理水平。

運輸狀態下裝備質量的迴歸將使我國短途、中長途和遠程運輸車輛群體層次趨向清晰，呈現與發達國家貨運車輛結構接近的態勢。

中長途和遠程運輸車輛以三軸、四軸單車以及四至六軸半掛列車為主；而短途運輸以兩軸的輕型和中型貨車為主。

公路貨運車輛結構得到持續漸進優化

實施計重收費的省份，每一輛貨車都要全天候地、無一例外地在收費站出口收費車道上接受動態稱重，按照向公眾發佈和承諾的計重收費費率標準收取通行費。

一切都處於“陽光”運作之下，運輸業主可以依照費率的規定來加以應對和適應，選定車輛和裝載，以求最經濟的效果。

交通部《關於收費公路試行計重收費的指導意見》要求計重收費要“漸進試行，穩步推進，分步實施”。四年來，我國貨車計重收費是從一個省到幾個省，進而拓展到十幾個省區市，逐步推進的。這種漸進的方式給運輸業主留下了空間，可以逐步適應，可以利用車輛更新的機會來逐步添置合適的車輛。這也減輕了計重收費推行的阻力。

計重收費盡管在發達國家沒有先例，相關設施也需自主研發，但在《指導意見》的規範和促進下，沒有出現反覆，呈現穩步推進的態勢。

因而運輸業主的適應心態也是穩定的，貨運車輛持續地轉向健康發展方向，計重收費對貨運車輛結構優化的影響也是穩定的。