處在美國製裁風波中的華為近日做了一次組織架構調整， 成立了智能汽車解決方案BU，隸屬於華為一級業務部門，華為造車之路正式起航。不過在今年的4月首次參加上海車展的華為輪值總裁徐直軍說：“華為不造車，將聚焦ICT(信息和通信)技術，幫助車企造好車，華為致力於成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。”
徐直軍一番話說出了華為對自己在未來汽車行業中的定位，這樣的定位華為是將自己設置成汽車產業鏈中零部件供應商的一員，而並非像主機廠一樣去造車殼子。這又與一些國內造車新勢力造車有什麼不同?再或者說華為有沒有可能性在這個新市場上呼風喚雨。
關於華為造車的言論已經流傳很久了，這次的內部組織架構說明華為依然是在理性的對待新市場，並沒有盲目進入。
華為為什麼不選擇直接造車。
新興智能汽車、無人駕駛汽車等詞彙在近兩年非常火熱，數一數國內造車新勢力的數量的就能看出，前後不過幾年的時間，就已經有上千億的資金進入到了這個市場。這還只是在沒有大規模量產階段之前，這樣體量的投入不是一個公司可以承擔的，在沒有外部風險資本介入的情況下，即使是強大華為自己也解決不了如此龐大的資金壓力。
與造車新勢力不同的是，華為一直以來並不支持風險資本介入到自己企業發展的過程中，所以在資金高效利用的前提下，華為不會直接選擇造車殼子。
另一個方面就是紅海競爭中缺乏差異化競爭選擇。國內的造車新勢力基本上都是在特斯拉之後才出現的，路線也和特斯拉類似。不管蔚來、小鵬在宣揚有什麼不同，在市場上依然是要和特斯來直面競爭的。幾天前特斯拉宣佈modle 3 起步售價在在32萬元的左右時，就已經有國產造車新勢力涼涼的言論。
對華為而言，參與進去之後和造車新勢力面臨的競爭壓力是一樣的。華為找不到任何差異化的競爭點。
幫助車企造好車，車企願意合作嗎?
華為看中汽車電子市場目前被國際上的博世等企業長期霸佔，一定程度可以算作幾個寡頭壟斷市場，除此之外，還有一些互聯網企業百度、阿里等式從軟件層面也在切入這個市場，造車新勢力更是想通過一攬子計劃自己研發。不管是現有的存量市場，還是華為所說的增量市場，似乎都不太好切入。
華為其實在近幾年的時候已經與多數的汽車廠商都有合作。在市場端的合作需求應該不是問題，對於傳統的車上華為只需要拿出足夠具備市場競爭力的產品，就能成為這些廠商上游的核心供應商，逐漸切掉博世等老牌機構的市場。這樣才不會陷入價格競爭中。
對於互聯網企業，雙方可以說都在試探性的切入市場，現在競爭的重合點並不高，華為是以供應商存在的，互聯網企業是以軟件系統服務存在，但在未來一旦達到高度化的智能網聯汽車時，提供整體化服務ICT服務商肯定會出現，到底是通過硬件切入的華為會成功，還是以軟件切入的互聯網企業會成功，目前還無法得出結論，但會肯定的是，這兩個形態的競爭將會是最為激烈的，可能也是走的最遠的。
華為造車，對於造車新勢力來說，我認為是一種補充，並不能算是競爭對手。造車新勢力現在在有資金的情況下，可以喊出一攬子的計劃，但在未來大規模量產之後，捉襟見肘的資金和市場競爭時，去選擇像華為這樣的供應商，也可能是增強競爭力的體現。
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