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寫在前面：

今年 7 月 30 日，華為在深圳總部舉行 2019 年上半年業績發佈會。

今年上半年，華為實現營收 4013 億元人民幣，同比增長 23.2%，淨利潤率 8.7%。這是華為首次重磅發佈半年報，成績優異。

在發佈 2019 年上半年強勁表現財報後，華為將全球研發預算增加了 20%，從 2018 年的 150 億美元增加至 180 億美元。

這一動作背後，不禁讓人好奇：定位為增量部件供應商，今年升級為一級部門的華為智能汽車解決方案 BU，其研發投入又是如何？

截至 2018 年底，華為在 5G 的研發上投入超過 20 億美元，約佔 2018 年總研發費用為的 8%。目前華為在 5G 領域已獲得 50 個商用合同。

據此保守推斷，升級為一級部門的汽車 BU，研發費用佔 5% 至 6% 並不為過。

華為汽車板塊的研發費用——隨著智能汽車 BU 迎來營收，將在一定程度上碾壓傳統車企和零部件企業。

類似於華為手機對華為消費者業務的逆勢上漲，這一幕或許會在智能汽車 BU 上重演。

華為，落子不虛

5 月 27 日，華為總裁任正非簽發了一份組織變動文件。

這份文件顯示，原來的車聯網業務部升級為智能汽車解決方案 BU（Business Unit，業務單元），與運管商 BG、企業 BG 同屬 ICT（信息和通信技術）業務組織，直接向 CEO 彙報。

在華為內部，BU 是與 BG 並列的一級部門。

至此，華為擁有三大 BG：運營商 BG、企業 BG 和消費者 BG；兩大 BU：Cloud&AI 產品與服務 BU 和新成立的智能汽車解決方案 BU。

新 BU 的定位是：作為智能汽車領域的端到端業務責任主體，提供智能汽車的ICT部件和解決方案，助力企業造好車。

跟華為輪值董事長徐直軍在上海車展說的基本一致。

難以想象，就在半年前，徐直軍還是華為內部喊造車喊得最響的一位。

4 月 17 日，華為有史以來第一次參加車展，徐直軍三番五次「吐血」強調：華為致力於成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商，汽車行業原有的部件華為不會去做。

專業造車 100 年的整車廠商們應該可以鬆口氣了。

不過，華為從來落子不虛。

一個敏感的時間點

華為正式拎起智能汽車領域解決方案服務的時間點，值得推敲。

地球人都知道，2019 年初的那場孟晚舟被扣留事件，再到一個月前，特朗普把華為列為實體清單和國家安全出口黑名單，以及接踵而來的谷歌、微軟停止與華為合作……

華為選擇在這個時候加速汽車業務，是一次對美國的公開叫板——爾要戰，便戰。

特朗普的忌憚，或許可以從美國商務科學交通委員會主席、參議員 Roger Wicker 口中一窺究竟：「美國一定要贏下 5G，否則美國將徹底失去引領科技的優勢。」

贏下 5G，已經化作一種焦慮的心情，瀰漫在美國政壇。

這其中，首當其衝的，自然是手握眾多 5G 通信協議專利與底層芯片研發技術的華為。

這種背景下，華為正式發力智能汽車解決方案，對整個中國汽車產業來說，都有著獨特的意味。

智能汽車的「咽喉」

2016 年底，中國提出智能網聯汽車發展規劃。

在這個發展規劃中，「智能」的基礎是芯片，「網聯」的基礎是通信——華為恰巧在這兩個領域都是巨頭，它是全球最大的通信技術提供商，中國最大的芯片設計廠商。

對於成立 31 年、早在 2009 年就佈局車聯網的華為來說，它有著充足的 ICT 技術積累——就像正在崛起的華為雲一樣，車聯網也是華為將自己過去 30 年在 ICT 產業的技術積累釋放出來的成果。

今天，任何一家整車廠，背靠華為一家，就可以同時解決通訊芯片、處理器芯片和 AI 芯片的替代供應問題。

然而，這也意味著，除了華為，在汽車電子領域，中國沒有一個世界級的 Tier1 供應商。

今天中國的智能汽車市場，被博世、大陸、電裝這些國際Tier1供應商巨頭壟斷，本土供應商不到 1%，尤其在通信芯片、處理器芯片和 AI 芯片領域，極度依賴美國。

對於整車企業而言，沒有替代供應商是異常可怕的。對於中國的汽車產業而言，沒有替代供應商是異常可怕的。

日後回望中國汽車產業高速向智能化邁進的這段征程，所有的中國汽車人應該都會深深記得，華為發揮了怎樣不可替代的作用。

另一方面，對華為來說，這也是它將自己的業務深度綁定國內市場的一個先發嘗試——國外不買我的方案，出口轉內銷，擴大國內車企的朋友圈，自然是宜早不宜晚。

事實上，從 2015 年起，華為輪值董事長徐直軍就親自上陣，跟時任一汽董事長徐平、總經理徐憲平接觸，然後又接連將廣汽、長安、東風、上汽、北汽一把手們拉入朋友圈。

這是華為人實幹精神的一個小小注腳。

如今將所有跟智能汽車相關的業務獨立出來，可以讓華為充分整合內部資源，利用內外部的人力資源池，從單純承接技術研發的需求，到引入專業前端需求挖掘和 BD 同事配合，不至於出現一個客戶面對好多個對接人的不專業局面。

對於以管理見長、又有著「以客戶為中心」企業文化浸潤的華為來說，這是一步好棋。

但事情又沒有那麼簡單。

這個已經將自己的觸角延伸到諸多暴利行業的巨頭，它在智能汽車上的一舉一動，都不可避免地會攪動起整個汽車圈的一江春水。

事實上，華為造車的傳聞，已經沸沸揚揚傳了好多年。

早在 2018 年，它還跟造車新勢力威馬傳過緋聞，當然後來雙方都澄清了。

2018 年 2 月，華為還試著將旗下的 Mate10 手機與保時捷深度綁定——這臺 AI 技術的華為手機可以直接啟動保時捷，讓華為在汽車圈再次小小地轟動了一把。

這次，它還非常高調地將自家的菊花標印上保時捷的車頭。

2019 年 1 月，華為正式和奧迪簽署自動駕駛前瞻技術方案協議，在未來幾年，為奧迪品牌汽車實現 L4 級別的智能駕駛。

這大概是華為最接近造車的一次。

華為的「肌肉」

美團創始人王興問一個懂行的朋友：「全球範圍內長期來看，自動駕駛你最看好哪家公司？」

朋友回覆：「三五年內哪家都沒戲，長期來看，如果一定要挑一家公司，我選華為......」

此言不差。

既有實力跟自動駕駛大數據、雲計算見長的 BAT 爭高下，又能和博世、大陸、電裝這些以硬件見長的傳統汽車零部件供應商一較高下，華為有著絕對實力，成為車聯網供應商領域的 No.1。

更何況，造車的利益誘惑，不只是一條魚，而是一片海洋。

美國諮詢機構 IHF 曾預測：到 2035 年，全球智能汽車銷量將突破 1000 萬輛。

麥肯錫的預測更加大膽：2025 年，智能汽車的市場規模將達到 1.9 萬億美元。這其中蘊含著極大的商業價值，不管是產業鏈和相關產業，還是整車廠本身。

面對近在眼前的蛋糕，不管有沒有前期積累，巨頭們都不會心如止水。

蘋果、谷歌、阿里、百度、英特爾等紛紛砸進巨資，華為作為全球通訊巨頭，站在人類高新科技和基礎科學研究的前沿，不可能無動於衷。

電動車和智能駕駛的趨勢判斷已經非常清晰，戰略既定，全力以赴拼執行。

對於華為的決策團而言，他們也確實需要為這艘載有 17 萬平均年薪 110 萬的年輕人的巨輪，尋找新的增長點。

今年 3 月 28 日，華為戰略與發展委員會上，華為預計 2021 年收入超過 1500 億美元。但去年開始，華為的收入增速開始放緩，尤其是支柱的運營商業務。

以手機為主的華為消費者業務現在是增長的主力。但是，在全球智能手機整體市場已經進入新的平臺期的當下，手機業務很難支撐華為在未來 10 年的增長需求——不久前，徐直軍就直言不諱地對外表示，手機業務的風險是存在的。

而廣為期待的 5G，在華為的產業版圖裡，只是一個產品。

曾經寄予厚望的華為雲，短期內面臨阿里、騰訊等對手的強烈競爭，即使贏下政務雲這種局域市場，也必然是慘勝。

業務的成長性，是華為戰略的優先選項，保持良好的業務成長性，關係到整個華為體系的正常和安全運轉。

不管華為以什麼姿態表達「不造車」的所謂初衷，但事實是，從「智能汽車解決方案供應商」到「自主造車品牌」，距離可能沒有那麼遠。

今天，造車的門檻正在不斷降低。

隨著無人駕駛、新能源汽車為主導的智能駕駛的興起，傳統造車三大件（發動機、變速箱、底盤）的護城河正在被抽乾，汽車從機械產品變成電氣產品、電子產品、互聯網產品、AI產品。

傳統汽車正在喪失主動性，進入比拼供應商的階段。

這跟當初功能手機向智能手機迭代的情況非常類似。

而眼下的華為，在汽車領域，也正在走當年造手機的老路子：先做供應商，或者直接做 OEM，然後慢慢做品牌，做高端。

在智能手機賽道，華為已經證明了自己的能力——它能夠將芯片、硬件、軟件和AI有效地整合，然後打造出大家喜愛的產品。

如果為了成為最大車聯網供應商而放棄造車的機會，是非常愚蠢的。

當然，不一定是今天。

造車的供應鏈複雜度，一定遠超手機行業，不過，有哪家公司會無視成為「華為汽車」供應商的機會呢？對這家傳奇企業來說，又有什麼不可能的呢？

「沿途下蛋」

今天，如果有人真喊出華為造車去，第一個不同意的，可能是華為的精神領袖，任正非本人。

儘管具備了技術與實力，但對於造車，任正非有自己的堅持。

一手塑造了華為狼性文化的任正非，是華為內部的保守派，曾經不止一次當著諸位媒體的面，否決華為進軍汽車製造業的想法。

實際上，從 2013 年開始，華為內部就有過一輪爭辯，爭辯的主題是：寶馬追不追得上特斯拉。

任正非顯然偏心寶馬，他說：

「寶馬追不追得上特斯拉，一段時間是我們公司內部爭辯的一個問題。多數人都認為特斯拉這種顛覆式創新會超越寶馬，我支持寶馬不斷地改進自己、開放自己，寶馬也能學習特斯拉的。

汽車有幾個要素：驅動、智能駕駛（如電子地圖、自動換檔、自動防撞、直至無人駕駛）、機械磨損、安全舒適。後兩項寶馬居優勢，前兩項只要寶馬不封閉保守，是可以追上來的。

當然，特斯拉也可以從市場買來後兩項，我也沒說寶馬必須自創前兩項，寶馬需要的是成功，而不是自主創新的狹隘自豪。」

長期以來，任正非自己的座駕也是寶馬。

任正非的保守，可以一窺究竟。

任正非給華為謀劃的「上車」實驗，更接近一個傳統企業對互聯網的謹慎擁抱。

不過，這位當年的「學毛選標兵」、軍事家、戰略家、馬雲最佩服的企業家，一定有著自己的戰略思想，他太清楚自己能做什麼，不能做什麼了，應該做什麼了。

我們大概只能從他第一人稱的講話裡面，琢磨出一絲一毫他的思想流向。

比如在 2018 年的一場內部彙報會上，他就祭出金句：在攀登珠峰的路上沿途下蛋。

在他的思維體系裡，無人駕駛就是爬珠峰，有人可以半路放羊，有人可以半路挖礦，有人可以半路滑雪……把孵化的技術應用到現有的領域中，解決現存的問題，就是撈蛋的機會。

「無人駕駛是一個珠穆朗瑪峰，是一個領袖型產業，它是基礎研究，支持科學家為理想而奮鬥。

先讓科學家一心一意研究科學，不要顧及商業利益，將來即使我們不能在馬路上無人駕駛，可以在生產線上使用，管理流程中使用，低速條件下的工作中使用。

朱廣平（華為技術戰略部部長）說我們要做電信網絡的無人駕駛，各種東西都可以引入無人駕駛這個思維概念，但是它不一定就是無人駕駛。」

也有生意人的精明。

「現在很多公司，把無人駕駛作為產品目標，若果它失敗的時候，我們就要網羅他們的人才，就讓他來我們這裡母雞下蛋。失敗的人都是理想太大，平臺太小，到我們這來，我們的平臺很大，那不就成功了嘛。我們反過來要擁抱失敗人才，不僅僅是擁抱成功人才。」

於是，就在外界饒有興致地爭論華為未來究竟會不會造車的時候，任正非的思維就已經延展到了另一個維度：

沿途下蛋，淺灘撈魚，在追求理想主義目標的時候，用孵化出來的技術做出現實主義的產品。

或許，這才是華為「上車」這個動作背後最原始的出發點，那座珠峰，才是華為真正下場要征服的領域，甚至可能跟汽車毫無關係（想想華為插遍全世界的通信基站）。

一個可以參考的案例是，一直想突破智能家居和物聯網的小米，囿於當下物聯網技術發展的掣肘，成為橫亙在小米公司面前的珠峰。但是，這並不影響它用小愛音箱來搶灘市場，順便聚攏現金流。

還有一個值得尋味的細節是，在盛行「批評與自我批評」的華為內部，職業唱反調的華為藍軍曾經發過一篇《任正非10宗罪》，其中一條就是：

「老闆在理論創新時很積極，但是一講到產品全是收的，要聚焦主航道，不能盲目創新，不能亂立項，不能做小項目，等著未來別人失敗我們好淺灘撿魚。」

內部人的視角，總是最犀利的。

沒有人是完人，技術的腳步，也不會等任何人。

注：本文來自微信公眾號「四驅姑娘」，「汽車之心」經授權轉載。

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