國六提前四年落地，業內專家稱之為『環保大躍進』。

文｜郭文靜

圖｜來源網絡

降價！降價！降價！活下去！活下去！活下去！

7月1日，全國多地即將實施國六排放標準，隨著實施日期的臨近，整個行業陷入了一場從國五車型切換到國六車型的競速賽，而在逼仄的競爭通道上，部分曾經期待政策落地時間延期、尚未提前做好技術儲備的自主品牌，則正在上演一場『生死大逃亡』。

相對於有產品和有技術、且提前適應海外嚴苛排放法規的合資品牌而言，在這場競速賽中被迫提前『下場』的自主品牌，就像一位剛剛拿到入場券的新手，要在慘烈的角鬥場中挑戰經驗豐富且勇猛無比的合資品牌『大力士』。而要快速提升自身競技技能，自主品牌都要『拜師』一家跨國零部件『高手』——德國博世集團。

『多地政府提前落地國六排放法規，簡直就是一場「環保大躍進」。這樣做的後果只有一個，那就是準備不足的自主品牌被迫主動讓出好不容易打下的市場份額，合資品牌借勢成功收割市場，個別跨國零部件企業則賺得盆滿缽滿。』一位業內人士在接受《車壹條》採訪時憤憤不平地表示。

『環保大躍進』引發市場劇烈波動

此前，中國市場經歷了多次排放標準切換，但沒有哪一次印發了市場如此劇烈的波動，而國六標準提前落地引發震盪的原因很簡單——切換時間太短。

其實，關於國六排放標準的要求和實施時間早在2016年，環保部和質檢總局就已經公佈，但按照那時公佈的信息，國家對輕型國六標準採取分步實施方式，設置國六a和國六b兩個排放限值方案，分別於2020年和2023年實施。不過國家也允許對大氣環境管理有特殊需求的重點區域可提前實施國六排放限值。

而最後一點正是此次國六切換問題的根源，2018年有關部門引發了《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，計劃指出，在工作領域上，以大氣汙染最為嚴重的京津冀及周邊、長三角、汾渭平原等地區作為重點區域，這些區域可以提前實施國六排放標準。對這一點車企早有預期，但沒想到的是其他區域為了完成這一計劃，也選擇了提前實施國六標準，並且一步到位，直接於2019年7月1日開始實施國六b，與2023年的實施計劃相比，這一提前就提前了四年。

目前，宣佈提前實施國六b標準的省市及地區已經達到了16個，而從前兩年乘用車交強險數據來看，這些區域的乘用車銷量佔到全國年銷量的一半。這樣一個範圍，遠遠超出了很多車企的預期，而且這些區域公佈這一『決定』的時間並不早，不少地區都是進入2019年才公佈這一決定，這無疑打了車企一個措手不及。

另一個原因是，國六b標準極為嚴苛，堪稱全球最嚴排放標準，經環保部測算，國五升級國六，輕型汽油車單車升級成本約為1200元，對於自去年起單車利潤整體下行的車企來說，這是一個不小的負擔。

對於國六排放標準的大幅提前落地，企業和行業不乏反對和質疑聲，全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹甚至用『環保大躍進』一詞來形容各地區國六標準提前落地的做法。而據車壹條瞭解到的情況，不少車企和行業協會正在積極推進國六排放標準延期落地，目前已有『延期三個月』的消息傳出。

自主節節敗退，合資趁勢收割

在此次國五國六車型切換中，自主品牌整體明顯滯後於合資品牌，這一點在機動車排汙監控中心的公開信息中，能夠很明顯的看到，信息顯示，截至2019年5月23日，國六輕型車共有86家企業1923個車型（3732個信息公開編號）3,396,054輛車進行了輕型車國六環保信息公開。

其中，國內生產企業69家、1559個車型、3,065,643輛，國外生產企業17家、364個車型、330,411輛；除6款車型為國六a之外，其餘公開車型均為國六b。在一份對截至4月25日的國六車型環保信息公開數據的統計中，合資品牌共有665款車型達標，自主品牌和進口品牌達標車型數量分別為531款和309款。

從數據來看，雖然自主品牌與合資品牌的達標車型數量的差距在不斷縮小，但自主品牌仍明顯少於合資品牌。而如果翻看前幾次公佈的數據，尤其是截止至2018年12月28日的信息能夠發現，自主品牌的國六切換動作明顯滯後，在2018年即推出國六車型的自主品牌寥寥無幾，車型數量也很少。

同時，與合資品牌完成情況較好相比，自主品牌內部分化明顯，從目前的信息來看，合資品牌中的東風日產、上汽大眾、華晨寶馬達標車型數量排名靠前，自主品牌中長安汽車、吉利汽車、長城汽車、廣汽傳祺等品牌達標情況較好，而類似東南汽車、江淮汽車、海馬汽車、觀致汽車等品牌達標車型數量僅個位數，力帆、眾泰、陸風等品牌則暫時仍無國六車型。

僅從這些數據已經能夠明顯感受到自主品牌的壓力，但這些數字遠不能反映出自主品牌終端銷售的慘烈程度。

據中國汽車工業協會的數據，自去年下半年以來，自主品牌受車市整體下行影響，市場份額不斷下滑，今年前四個月自主品牌市場份額為40.5%，比去年同期下降4個百分點，是所有系別中降幅最大的；而德系和日系市場份額逆勢走高，前四個月市場份額分別為23.0%和20.7%，同比分別提升2.2個百分點和3.8個百分點；自主品牌銷量降幅也遠高於車市整體下滑幅度，4月份自主品牌銷量下降23.9%，遠高於車市整體下滑14.6%的幅度。

崔東樹表示，自主品牌銷量和份額的大幅下滑，最主要的原因還是市場購買力不足，但從3月份開始，國五國六切換的壓力加劇了自主品牌的下滑態勢，在7月1日之前，市場都會處在壓力較大的狀況下。

另一組數據也能佐證這一點，中國汽車流通協會的數據顯示， 4月經銷商庫存明顯增加，預警指數為61.0%，環比上升5.7個百分點，同比提升6.47個百分點，其中自主品牌經銷商庫存增加態勢尤其突出，環比增長20.9%，而同期合資品牌經銷商庫存環比下降2.2%；4月份庫存深度超過2個月的品牌達到17個，而長安、奇瑞、榮威排名前三，庫存深度均超過了3個月。

從車壹條從多家自主車企瞭解到的情況來看，近來其經銷商庫存增加的最主要原因就是國五清庫，而為了加速清庫，自主品牌採取了不少降價促銷措施，但由於市場購買力不足，車企的『自救』措施並沒能產生明顯的作用。自去年來就出現大面積虧損的經銷商，在國五國六切換的疊加影響下，日子更加難過。有數據顯示，目前80%的經銷商處於虧損經營狀態，有不少經銷商對媒體表示，現在處於『生死一線』的狀態。

博世『壟斷』排放升級技術

國六切換難度是所有車企面臨的共同問題，合資品牌知道各地區提前實施國六標準的時間並不比自主品牌更早，那為什麼會有不少自主品牌會明顯滯後呢？針對這個問題，車壹條採訪了國內的多個自主品牌車企負責人，弄清楚了自主品牌陷入這場切換困局的多重原因。

一位自主品牌高層向車壹條透露，自主品牌中90%以上的產品要升級排放技術，達到最新的國六標準，都要求助於零部件巨頭博世，這種求助不僅需要博世拿出具體的技術解決方案，而且需要博世派出專門的技術團隊進行場地測試和調教。

這位高層詳細介紹了車企升級國六標準的過程，『光調校測試就要耗費一年半到兩年時間，我們業內一貫執行週期就是「兩冬一夏」，即兩個冬季測試周期和一個夏季測試周期，這還不包括前期動力總成核心技術的升級準備時間，首先你得有先進的發動機和變速箱總成技術，這是基礎；其次還要找到博世這樣在業內近乎處於「壟斷」地位的技術供應商來做調校和匹配；最後還要搶在政策落地前將國五排放的老產品清庫完畢，同時切換到國六排放的新車供應。』

所以，一個簡單的發動機排放法規落地，就足以讓幾乎所有的自主品牌汽車『如臨大敵』。據悉，有的本土汽車品牌為了搶時間縮短匹配調校的週期，乾脆拉著測試車型和博世團隊到南半球找專門的測試場地完成『反季節』測試，這樣成本雖然更高但週期可以有效縮短。

這個說法得到了其他幾家自主車企相關負責人的認可，另一位自主車企高管甚至直言：『博世是自主品牌的唯一選擇』，所以博世的選擇就成了關鍵，據他介紹，博世一般優先給產銷上規模的大企業做匹配，中小企業優先順序次之，很多準備稍晚的企業可能連隊都排不上。

這也是業內人士的普遍看法，崔東樹表示，因為核心排放技術由外資零部件企業控制，而這樣的零部件企業又與合資品牌關係更為緊密，所以合資品牌在這方面佔有一定優勢；他還透露，因為國六標準是參照歐六標準而來，因此外資品牌比自主品牌更熟悉這一標準，所以切換起來也比自主品牌更容易。

還有業內人士表示，此次國六切換引發的自主『大逃亡』，暴露了自主品牌技術儲備和技術研發前瞻性不足的問題，在動力總成核心技術上的缺失，導致一些自主品牌只能受制於人；而對於政策執行落地嚴厲程度估計不足，使自主品牌錯過了及早處理國五車型的時機。

自主『踩踏』效應或將顯現

形勢嚴峻，自主品牌能夠挺過這一關嗎？車企高層和業內人士意見並不統一，但他們一致認可的是——國六這場混戰將加速中國車市的優勝劣汰。

一位車企高層在跟車壹條聊起這一話題時，用了『混戰』和『地震』兩個形容詞，他表示國六車型切換是一場超乎想象的『混戰』，而且對自主品牌的影響是非常深遠的。其所在的車企行動較早，基本可以在7月1日前完成切換，但這場切換已經打亂了企業和整個市場的價格體系，渠道也受傷不輕，切換完成後，企業仍要面臨重塑產品結構、價格體系等一系列問題。

至於那些目前仍無國六車型，或者現在才開始行動的企業，前景幾乎是一片黑暗的。『不要覺得7月1號後，清不完的國五車型還能在沒實施國六標準的區域銷售，那些區域只會更加慘烈，不僅要面臨國五車型之間的競爭，還要面對國六車型對國五的碾壓，現在還沒有開始推出國六車型的企業幾乎意味著會被淘汰。』這位高層這樣對車壹條說。

他把因為國六切換疊加車市下行引發的市場動盪稱之為『地震』，他認為，現在還遠不到地震最強烈的時候，目前企業已經開始自救，而當企業自救無效，地方政府會開始『救援』，他舉了最近廣州、深圳發佈的關於放寬限購政策的例子；地方政府『救援』仍無明顯效果，中央就會開始『救援』，但目前誰也不知道『救援』什麼時候會到。

那麼自主品牌在這場混戰中丟掉的市場份額，還能搶回來麼？這位高層並不樂觀，但是崔東樹和不少業內人士持樂觀態度，崔東樹表示，國五切換國六的影響是暫時的，自主品牌仍有機會把市場份額搶回來。

在車壹條看來，雖然自主品牌將在這場『混戰』中損失慘重，但這對自主品牌來說未嘗不是一次試煉，中國車市的『好日子』已經過去，自主品牌必須做好打艱苦戰和持久戰的準備。歸根結底，只有自身實力夠硬，才能在市場的風浪中安全著陸，而不至於被大浪拍成碎片。