在新能源車的造車風口上，恆大又一次讓業界見識到了自己的“速度與激情”。

造車，許家印顯然是鐵了心了。和一些依靠PPT拿融資的互聯網造車企業不同，許首富的造車計劃顯得霸氣側漏。依靠強大的資金儲備，恆大不需要融資也不要找代工廠，一切都是買買買，並且是從研發、生產到銷售渠道的全鏈條覆蓋。

7月5日，恆大國能新能源控股的兩家公司以總計8.43億元底價拿下了江蘇省南通市的三宗地塊。而在此之前，僅在拿地這件事上，恆大就已經在天津、廣州、鄭州和南通等地獲得了了近146萬平方米場地，總計耗資21億元。

大面積拿地對於打算全線覆蓋新能源車產業鏈的恆大而言，只是所有工作的基礎。土地之外，恆大在造車的其他領域同樣砸下巨資，和此前在糧油、飲用水等領域的多元化發展一樣，恆大顯然是要在短時間之內建立起一個成熟的汽車“王國”。

但是，如此急行軍也暴露出了很多問題。

買出一個世界第一

“房地產是夕陽產業，總會萎縮。”這是近幾年許家印經常掛在嘴邊的話。當然，對於未來的焦慮，許首富不僅僅是說說而已。

面對房地產行業的不確定性，多年以前恆大集團便開始了多元化轉型，期間其先後試水糧油、奶粉、礦泉水等行業。每一次項目立項之初，恆大都是信心滿滿，並且許下過很多宏大的願景。

以恆大冰泉為例，2013年底，恆大開始大張旗鼓地進軍瓶裝水市場。到了2014年初，恆大方面曾表示計劃年營收達到100億元，並且將目光瞄準了上千億營收規模。但是兩年之後，恆大便打包出售了糧油、乳製品及礦泉水相關業務，這期間恆大為了迅速提高品牌知名度和搶佔市場份額，投入了鉅額的市場推廣費用。財務數據顯示，兩年多的時間僅恆大冰泉就累計虧損達39.46億元。

在經歷了一系列多元化舉措受挫後，恆大在造車這件“面向未來的大事兒”上，並沒有改變此前財大氣粗、高舉高打的躍進方式。

2018年6月，許家印將自己造車的第一步押寶在賈躍亭身上，以67.46億港元入股法拉第未來並獲得了45%的股權（成為第一大股東）。但許家印和賈躍亭的蜜月期沒有持續多久。此後幾個月雙方因資金和控制權問題陷入擴日持久的糾葛。

爭執一直持續到2018年的最後一天，12月31日恆大旗下的恆大健康與賈躍亭旗下的法拉第未來正式達成重組協議，重組之後恆大獲得FF32%優先股權，同時還獲得了FF香港100%股權。

與之相對應的條件是：FF獲得自由，可再度接受外部資金，賈躍亭穩固了FF的控制權。

花了67.46億港元結果變成了財務投資人，這顯然不是許家印的想法。在與FF發生爭端之後，恆大便改變了自己的造車佈局，從此前單純的新能源整車生產，轉而佈局整個造車產業鏈，開始了令人瞠目的“買買買”之旅。

我們簡單梳理了恆大近一年來為造車所做的一系列產業鏈佈局：

2018年9月，恆大以145億元資金入股廣彙集團，拿下後者40%股權，成為第二大股東。而廣匯是全球最大的乘用車經銷與服務集團。通過此次投資，雙方將在汽車銷售、能源、地產、物流等方面展開全面合作，恆大依次為調班獲得了後者的汽車銷售渠道；

2019年1月，恆大集團全資控股的恆大高科技集團出資成立了“恆大智慧充電科技有限公司”。工商資料顯示，公司註冊資本1億元，經營範圍主要包括新能源汽車充電樁、充電樁安裝、充電設施的設計及運營服務、電池模塊的設計銷售、充電樁以及充電站設計服務等；

2019年1月15日，恆大宣佈以9.3以美元的價格收購了瑞典電動汽車公司NEVS的51%股權，並獲得多數董事會席位。NEVS於2012年收購薩博汽車公司核心資產、技術和知識產權，掌握了薩博數據庫資料和技術研發團隊。恆大收購的另一重要原因，是NEVS擁有“雙資質”，能夠獨立生產和銷售純電動乘用車。通過此次投資，恆大進而順利獲得了造車所需要的相關資質；

2019年1月24日，恆大宣佈以10.6億元收購上海卡耐新能源有限公司58.07%股權。卡耐新能源成立於2010年，是一家從事三元軟包動力鋰離子電池研發、生產和銷售的企業；

2019年1月29日，恆大宣佈旗下的NEVS以1.5億歐元收購瑞典超級跑車公司柯尼塞格母公司合計20%的股份。併成立合資項目公司Konev AB，該項目公司將致力於研發和生產製造世界頂級新能源汽車；

2019年3月15日，恆大健康發佈公告顯示，公司其以5億元收購了泰特機電有限公司70%股份，後者100%持有荷蘭e-Traction公司股份，擁有國際最先進的輪轂電機驅動技術；

2019年5月30日，恆大恆大與英國乘用車輪轂電機企Protean在倫敦簽訂協議，全資收購英國Protean，後者是全球唯一一家可實現量產的乘用車輪轂電機企業，並已與奔馳、福特等全球各大整車廠建立合作；

2019年6月11日，恆大與廣州市人民政府達成戰略合作框架協議，在廣州南沙區投資1600億元建設三大基地等項目；

2019年6月15日，恆大與瀋陽市人民政府達成戰略合作協議，預計將在瀋陽投資1200億元建設新能源汽車三大基地等項目，助力瀋陽建設國家汽車產業中心；

至此，從資質到技術，從整車到零配件再到生產場地，恆大基本上完成了全產業鏈佈局。

對於造車的未來前景，恆大與此前在其他多元化領域嘗試前一樣，依舊顯得信心滿滿。今年3月，在恆大國能新能源汽車集團全球戰略合作伙伴峰會上，許家印表示恆大的首款電動汽車將在6月份全面投產，同時恆大方面將力爭在3~5年內成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。

3~5年成為全球最大的新能源汽車集團，這樣的目標不可謂不宏大。如今，對於投入巨資啟動造車大業的恆大，未來3~5年之後能否兌現自己許下的諾言仍是未知。不過6月份量產的承諾，恆大確實按時實現了。但是，恆大量產的車型是否如外界想象中的那麼美好呢？

與時間賽跑不能違背規律

6月29日，恆大宣佈旗下的首款車型國能 93在天津量產下線。這距離恆大集團入股FF入局造車領域僅僅過去一年，其速度令人感嘆。不過，在新能源車補貼退坡的當下，任何一家新能源車企推出的車輛，勝負手都落在了產品力上。現在來看，想要實現3~5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團，以國能93給業界帶來的表現力似乎並不足夠。

根據國能新能源官方公佈的信息顯示，國能93定位為緊湊級轎車，續航里程官方公佈為350公里，售價為16.98萬元。對於這款車型，相關新能源汽車領域觀察家對懂懂筆記表示：“恆大之所以能這麼快實現量產，主要是因為在收購國能之前，國能已經完成了自己位於天津整車工廠的建設。恆大拿下國能，其實也就等於有了現成的產品可以銷售。”

另外，上述分析人士指出：“至於實現量產的國能93，還是基於老薩博之前的鳳凰平臺打造的，外形也沿用了之前薩博93的設計思路。不過，鳳凰平臺原本是薩博後期打造的一個燃油車平臺，這也就意味著現在的國能93是一個油改電車型，我們都知道相較於專業設計的純電動車，油改電車型在空間利用率以及帶電量等方面都要受到一定限制。”

在這樣的情況下，以將近17萬的售價將國能93放到國內新能源汽車市場中，競爭力可想而知。畢竟，諸如廣汽的AiON.S、北汽的EU5等新能源車的售價都比這款車型要低，而無論從續航里程還是智能程度甚至外形設計方面，廣汽和北汽的產品都要更勝一籌。

當然，按照常理來推斷，投入如此海量巨資的恆大，必然不會將未來押注在國能93這樣一個略顯過氣的產品身上。通過近期收購的包括電池、電機等一系列產業鏈企業，恆大未來顯然是要拿出一列類更加優秀的產品。只不過，再仔細想想3-5年內完成的那個宏偉目標，是否現實？

首先在電池方面，恆大收購的卡耐新能源雖然擁有一定市場份額，但是相較於寧德時代、比亞迪等國內領先的動力電池企業，差距仍然較大。根據中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會的統計，2018年卡耐新能源的動力電池裝機量僅為0.34GWh，這一數字只達到寧德時代的1/40。

目前，就連恆大自家旗下的國能93都在使用來自寧德時代的動力電池。加上近期國內動力電池白名單的取消，包括松下、LG、SKI等國際巨頭也將進入國內市場，卡耐新能源能想要在短時間內領先市場恐怕並不容易。

至於純電動汽車的另一個核心組建——電機的生產研發方面，目前恆大已經收購的兩家電機企業均是輪轂電機為主。在新能源車行業，輪轂電機顯然不是業內車企的主流方案。由於相關技術尚不成熟，目前全球量產的純電動乘用車尚未使用輪轂電機技術，而是均採用中央電機驅動模式。

雖然恆大收購的Protean和e-Traction兩家輪轂電機企業都有較為領先的技術優勢，但從純電動汽車市場的發展趨勢來看，短期內輪轂電機應用仍待觀察，所以前景並不明朗。

而在未來汽車的智能化互聯以及自動駕駛等高科技領域，傳統房地產出身的恆大需要補的課可能會更多。所以，儘管恆大豪擲重金，但想要在3~5年內成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團，恐怕仍要牢記“不積跬步無以至千里”。尤其是在知識密集型的純電動汽車行業。

【結束語】

造車不是一件容易的事兒，需要企業長期地不斷地投入和研發。特斯拉發展超過15年，聚集了硅谷眾多的經營以及投資機構，依然會面臨各種各樣的問題。為了搞定自動駕駛，如今傳統汽車行業霸主奔馳、寶馬，都摒棄前嫌選擇了一起合作。我們不能否認恆大造車的決心，但是客觀來看，恆大雖然佈下了很大一盤棋局，但這些投入對於造車而言，確實都是剛剛開始。

3-5年內要實現的宏偉目標雖然令人激動，但是造車顯然不能太過追求“速度與激情”。恆大應該汲取行業內其他車企成功失敗的教訓，總結此前多元化舉措失利的前車之鑑。造車這件事兒，即便再有錢也得慢慢來。

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