跪著膝蓋疼，仰頭走又容易栽坑，所以說態度實在太重要。
技術是無國界的，稱韓國人為“棒子”可以，但提國產車全面碾壓韓系車，這已經不是簡單的偽命題，而是直接顛倒黑白了，其實政策高喊的彎道超車，從根本上來說我們試圖超越的對象更應該是韓系車，這是一個真正意義上壓在我們頭頂的大山，你只有超越了韓系車，才能進一步追趕日系車與德系車的步伐，至於一部分美系車以法系車，因為自裁而主動放棄了競爭權。
跪著膝蓋疼，仰頭走又容易栽坑，所以說態度實在太重要。
技術是無國界的，稱韓國人為“棒子”可以，但提國產車全面碾壓韓系車，這已經不是簡單的偽命題，而是直接顛倒黑白了，其實政策高喊的彎道超車，從根本上來說我們試圖超越的對象更應該是韓系車，這是一個真正意義上壓在我們頭頂的大山，你只有超越了韓系車，才能進一步追趕日系車與德系車的步伐，至於一部分美系車以法系車，因為自裁而主動放棄了競爭權。
國產車等級分割過於明顯，力帆華泰是國產車，吉利長城也是國產車，因為產業迅速膨脹使得品牌眾多而且技術參差不齊，目前的國產車生存環境非常惡劣，這使得提及國產車一部分消費者主觀情緒非常嚴重，上一個消費年代殘留下的糟糕用戶口碑，需要用下一個十年來彌補。
強者恆強，弱者漸弱，洗牌是必然情況，產能過剩時代留下來的產品問題將會讓國產車經歷第一波產業轉型的考驗，2000萬需求量6000萬產能規劃的市場將會淘汰一部分落後企業。
跪著膝蓋疼，仰頭走又容易栽坑，所以說態度實在太重要。
技術是無國界的，稱韓國人為“棒子”可以，但提國產車全面碾壓韓系車，這已經不是簡單的偽命題，而是直接顛倒黑白了，其實政策高喊的彎道超車，從根本上來說我們試圖超越的對象更應該是韓系車，這是一個真正意義上壓在我們頭頂的大山，你只有超越了韓系車，才能進一步追趕日系車與德系車的步伐，至於一部分美系車以法系車，因為自裁而主動放棄了競爭權。
國產車等級分割過於明顯，力帆華泰是國產車，吉利長城也是國產車，因為產業迅速膨脹使得品牌眾多而且技術參差不齊，目前的國產車生存環境非常惡劣，這使得提及國產車一部分消費者主觀情緒非常嚴重，上一個消費年代殘留下的糟糕用戶口碑，需要用下一個十年來彌補。
強者恆強，弱者漸弱，洗牌是必然情況，產能過剩時代留下來的產品問題將會讓國產車經歷第一波產業轉型的考驗，2000萬需求量6000萬產能規劃的市場將會淘汰一部分落後企業。
而相比之下韓系車因為結構緊湊而且體系較好，所以說我們提及韓系車，品牌集結度非常高，不是現代就是起亞，兩大品牌在全球的代表性也非常強，這個所謂的寸土之地上可是誕生了一個年銷800萬級的頂級汽車集團。
除了最表象的品牌認知差距之外，其實消費者最關心的還是銷量問題，的確在國內市場，韓系車已經是被國產車踩在了腳下，以長城、吉利為例，這兩家年過百萬的企業銷量數據已經遠遠超過了現代起亞，從國內品牌認知度角度上來說，韓系車已經開啟了國內應急模式，因為銷量已經被國產車追趕。
跪著膝蓋疼，仰頭走又容易栽坑，所以說態度實在太重要。
技術是無國界的，稱韓國人為“棒子”可以，但提國產車全面碾壓韓系車，這已經不是簡單的偽命題，而是直接顛倒黑白了，其實政策高喊的彎道超車，從根本上來說我們試圖超越的對象更應該是韓系車，這是一個真正意義上壓在我們頭頂的大山，你只有超越了韓系車，才能進一步追趕日系車與德系車的步伐，至於一部分美系車以法系車，因為自裁而主動放棄了競爭權。
國產車等級分割過於明顯，力帆華泰是國產車，吉利長城也是國產車，因為產業迅速膨脹使得品牌眾多而且技術參差不齊，目前的國產車生存環境非常惡劣，這使得提及國產車一部分消費者主觀情緒非常嚴重，上一個消費年代殘留下的糟糕用戶口碑，需要用下一個十年來彌補。
強者恆強，弱者漸弱，洗牌是必然情況，產能過剩時代留下來的產品問題將會讓國產車經歷第一波產業轉型的考驗，2000萬需求量6000萬產能規劃的市場將會淘汰一部分落後企業。
而相比之下韓系車因為結構緊湊而且體系較好，所以說我們提及韓系車，品牌集結度非常高，不是現代就是起亞，兩大品牌在全球的代表性也非常強，這個所謂的寸土之地上可是誕生了一個年銷800萬級的頂級汽車集團。
除了最表象的品牌認知差距之外，其實消費者最關心的還是銷量問題，的確在國內市場，韓系車已經是被國產車踩在了腳下，以長城、吉利為例，這兩家年過百萬的企業銷量數據已經遠遠超過了現代起亞，從國內品牌認知度角度上來說，韓系車已經開啟了國內應急模式，因為銷量已經被國產車追趕。
階段性的復甦是現代起亞調整品牌戰略以及車型規劃之後的直接表現，很明顯低價高配車型還是讓消費者動了心，一部分車型的銷量回暖，其實挽回了寫不利局面，甚至開始超越一大部分國產車，縮小與主流國產車的差距，當然我說的僅僅是國內銷量數據一方面。
那麼技術呢？韓系車擁有全套的生產、設計、總裝技術，從四驅系統到發動機，從變速箱到混動甚至氫能源，韓系車是繼德國、日本之後第三個擁有絕對技術的車系，而這個車系的背後，離不開現代起亞的功勞。簡單來說，韓系車的產業供應鏈條是非常完整的，現代集團掌控著韓國絕大多數的供應商，多個零配件都可以完成自給自足，而且在AT變速箱、DCT變速箱以及配套混動的變速箱都可以完成自升級進化。
跪著膝蓋疼，仰頭走又容易栽坑，所以說態度實在太重要。
技術是無國界的，稱韓國人為“棒子”可以，但提國產車全面碾壓韓系車，這已經不是簡單的偽命題，而是直接顛倒黑白了，其實政策高喊的彎道超車，從根本上來說我們試圖超越的對象更應該是韓系車，這是一個真正意義上壓在我們頭頂的大山，你只有超越了韓系車，才能進一步追趕日系車與德系車的步伐，至於一部分美系車以法系車，因為自裁而主動放棄了競爭權。
國產車等級分割過於明顯，力帆華泰是國產車，吉利長城也是國產車，因為產業迅速膨脹使得品牌眾多而且技術參差不齊，目前的國產車生存環境非常惡劣，這使得提及國產車一部分消費者主觀情緒非常嚴重，上一個消費年代殘留下的糟糕用戶口碑，需要用下一個十年來彌補。
強者恆強，弱者漸弱，洗牌是必然情況，產能過剩時代留下來的產品問題將會讓國產車經歷第一波產業轉型的考驗，2000萬需求量6000萬產能規劃的市場將會淘汰一部分落後企業。
而相比之下韓系車因為結構緊湊而且體系較好，所以說我們提及韓系車，品牌集結度非常高，不是現代就是起亞，兩大品牌在全球的代表性也非常強，這個所謂的寸土之地上可是誕生了一個年銷800萬級的頂級汽車集團。
除了最表象的品牌認知差距之外，其實消費者最關心的還是銷量問題，的確在國內市場，韓系車已經是被國產車踩在了腳下，以長城、吉利為例，這兩家年過百萬的企業銷量數據已經遠遠超過了現代起亞，從國內品牌認知度角度上來說，韓系車已經開啟了國內應急模式，因為銷量已經被國產車追趕。
階段性的復甦是現代起亞調整品牌戰略以及車型規劃之後的直接表現，很明顯低價高配車型還是讓消費者動了心，一部分車型的銷量回暖，其實挽回了寫不利局面，甚至開始超越一大部分國產車，縮小與主流國產車的差距，當然我說的僅僅是國內銷量數據一方面。
那麼技術呢？韓系車擁有全套的生產、設計、總裝技術，從四驅系統到發動機，從變速箱到混動甚至氫能源，韓系車是繼德國、日本之後第三個擁有絕對技術的車系，而這個車系的背後，離不開現代起亞的功勞。簡單來說，韓系車的產業供應鏈條是非常完整的，現代集團掌控著韓國絕大多數的供應商，多個零配件都可以完成自給自足，而且在AT變速箱、DCT變速箱以及配套混動的變速箱都可以完成自升級進化。
非常簡單的一點，國內一部分車企還在採購愛信、ZF甚至現代變速箱，但是現代卻從不採購其他競品的表現，原因很簡單，他們能造的出來，而且還造得非常好。你聽過有人說現代的變速箱大面積爆發質量問題嗎？沒有。
除此之外他們擁有自己的四驅系統以及新能源技術，核心技術積累全面而且均衡，所以在某些情況下不會被外企扼喉，這就是產業鏈的優勢，我們自主品牌現在還沒有產業鏈的優勢，核心技術依然是博格華納、格特拉克、愛信以及博世把控，這點的確突破瓶頸還很大。