'大國角力：航空發動機發展簡史'
當我們還在為中國科技界地位而奮鬥時，世界已經悄然形成了一個高壟斷度、嚴密技術封鎖的全球航空發動機格局。
於是，見不得美國“囂張”的我，又被“囂張”了一臉：
當我們還在為中國科技界地位而奮鬥時，世界已經悄然形成了一個高壟斷度、嚴密技術封鎖的全球航空發動機格局。
於是，見不得美國“囂張”的我，又被“囂張”了一臉：
△美國波音公司華盛頓州倫頓的737客機生產線
這是1999年的照片，當時這個生產線一個月生產21架波音737系列客機。
當我們還在為中國科技界地位而奮鬥時，世界已經悄然形成了一個高壟斷度、嚴密技術封鎖的全球航空發動機格局。
於是，見不得美國“囂張”的我，又被“囂張”了一臉：
△美國波音公司華盛頓州倫頓的737客機生產線
這是1999年的照片，當時這個生產線一個月生產21架波音737系列客機。
同樣一個廠房，2019年時候的照片，流水線更加科學合理，這條流水線一個月可生產波音737客機57架。
波音微博中說到的華盛頓州倫頓工廠只是波音帝國中的一個廠而已，而波音737客機也只是波音公司的一個產品型號。
當我們還在為中國科技界地位而奮鬥時，世界已經悄然形成了一個高壟斷度、嚴密技術封鎖的全球航空發動機格局。
於是，見不得美國“囂張”的我，又被“囂張”了一臉：
△美國波音公司華盛頓州倫頓的737客機生產線
這是1999年的照片，當時這個生產線一個月生產21架波音737系列客機。
同樣一個廠房，2019年時候的照片，流水線更加科學合理，這條流水線一個月可生產波音737客機57架。
波音微博中說到的華盛頓州倫頓工廠只是波音帝國中的一個廠而已，而波音737客機也只是波音公司的一個產品型號。
據報道，上飛公司總工程師姜麗萍說，廠房是按照年產100架飛機的生產能力設計，目前按20架起步規劃。
也就是說我們的C919如果量產，初期的產能是年產20架，而最多可以達到年產100架。
然而這還不是最“囂張”的，全世界能造飛機的公司十數家，而獨立的航空發動機供應商只有幾家，其中還是美國佔比最多。
航空發動機被譽為飛機制造業“皇冠上的明珠”，但卻是制約中國航空工業發展的“軟肋”。目前，真正能生產航空發動機的只有美國、英國、俄羅斯、法國等幾個國家。
當我們還在為中國科技界地位而奮鬥時，世界已經悄然形成了一個高壟斷度、嚴密技術封鎖的全球航空發動機格局。
於是，見不得美國“囂張”的我，又被“囂張”了一臉：
△美國波音公司華盛頓州倫頓的737客機生產線
這是1999年的照片，當時這個生產線一個月生產21架波音737系列客機。
同樣一個廠房，2019年時候的照片，流水線更加科學合理，這條流水線一個月可生產波音737客機57架。
波音微博中說到的華盛頓州倫頓工廠只是波音帝國中的一個廠而已，而波音737客機也只是波音公司的一個產品型號。
據報道，上飛公司總工程師姜麗萍說，廠房是按照年產100架飛機的生產能力設計，目前按20架起步規劃。
也就是說我們的C919如果量產，初期的產能是年產20架，而最多可以達到年產100架。
然而這還不是最“囂張”的，全世界能造飛機的公司十數家，而獨立的航空發動機供應商只有幾家，其中還是美國佔比最多。
航空發動機被譽為飛機制造業“皇冠上的明珠”，但卻是制約中國航空工業發展的“軟肋”。目前，真正能生產航空發動機的只有美國、英國、俄羅斯、法國等幾個國家。
當我們還在為中國科技界地位而奮鬥時，世界已經悄然形成了一個高壟斷度、嚴密技術封鎖的全球航空發動機格局。
於是，見不得美國“囂張”的我，又被“囂張”了一臉：
△美國波音公司華盛頓州倫頓的737客機生產線
這是1999年的照片，當時這個生產線一個月生產21架波音737系列客機。
同樣一個廠房，2019年時候的照片，流水線更加科學合理，這條流水線一個月可生產波音737客機57架。
波音微博中說到的華盛頓州倫頓工廠只是波音帝國中的一個廠而已，而波音737客機也只是波音公司的一個產品型號。
據報道，上飛公司總工程師姜麗萍說，廠房是按照年產100架飛機的生產能力設計，目前按20架起步規劃。
也就是說我們的C919如果量產，初期的產能是年產20架，而最多可以達到年產100架。
然而這還不是最“囂張”的，全世界能造飛機的公司十數家，而獨立的航空發動機供應商只有幾家，其中還是美國佔比最多。
航空發動機被譽為飛機制造業“皇冠上的明珠”，但卻是制約中國航空工業發展的“軟肋”。目前，真正能生產航空發動機的只有美國、英國、俄羅斯、法國等幾個國家。
北京航空航天大學副校長、航空發動機氣動熱力國家實驗室主任陶智表示，和國際先進水平相比，中國軍機發動機還有20-30年差距，民機發動機更處於起步階段。
咱們的起步階段先不看，先看世界發動機的起步階段……
活塞時代（1903-1945）
從1903年到1945年二戰結束之前，都可以算作活塞式發動機的時代。這麼長的時間裡活塞式發動機的四衝程基本原理一直沒有改變，但性能確實完成了巨大的提升。萊特兄弟的發動機只有12馬力，四個氣缸；到二戰時期軍用飛機的發動機已經普遍達到1000馬力以上並具有12個氣缸，個別戰鬥機可以達到2000馬力。
活塞式航空發動機又可分為兩類：直列液冷式（如二戰最強活塞式戰鬥機美國P-51“野馬”）和星形氣冷式（如日本零式戰鬥機）。
當我們還在為中國科技界地位而奮鬥時，世界已經悄然形成了一個高壟斷度、嚴密技術封鎖的全球航空發動機格局。
於是，見不得美國“囂張”的我，又被“囂張”了一臉：
△美國波音公司華盛頓州倫頓的737客機生產線
這是1999年的照片，當時這個生產線一個月生產21架波音737系列客機。
同樣一個廠房，2019年時候的照片，流水線更加科學合理，這條流水線一個月可生產波音737客機57架。
波音微博中說到的華盛頓州倫頓工廠只是波音帝國中的一個廠而已，而波音737客機也只是波音公司的一個產品型號。
據報道，上飛公司總工程師姜麗萍說，廠房是按照年產100架飛機的生產能力設計，目前按20架起步規劃。
也就是說我們的C919如果量產，初期的產能是年產20架，而最多可以達到年產100架。
然而這還不是最“囂張”的，全世界能造飛機的公司十數家，而獨立的航空發動機供應商只有幾家，其中還是美國佔比最多。
航空發動機被譽為飛機制造業“皇冠上的明珠”，但卻是制約中國航空工業發展的“軟肋”。目前，真正能生產航空發動機的只有美國、英國、俄羅斯、法國等幾個國家。
北京航空航天大學副校長、航空發動機氣動熱力國家實驗室主任陶智表示，和國際先進水平相比，中國軍機發動機還有20-30年差距，民機發動機更處於起步階段。
咱們的起步階段先不看，先看世界發動機的起步階段……
活塞時代（1903-1945）
從1903年到1945年二戰結束之前，都可以算作活塞式發動機的時代。這麼長的時間裡活塞式發動機的四衝程基本原理一直沒有改變，但性能確實完成了巨大的提升。萊特兄弟的發動機只有12馬力，四個氣缸；到二戰時期軍用飛機的發動機已經普遍達到1000馬力以上並具有12個氣缸，個別戰鬥機可以達到2000馬力。
活塞式航空發動機又可分為兩類：直列液冷式（如二戰最強活塞式戰鬥機美國P-51“野馬”）和星形氣冷式（如日本零式戰鬥機）。
（直列氣缸排布）
當我們還在為中國科技界地位而奮鬥時，世界已經悄然形成了一個高壟斷度、嚴密技術封鎖的全球航空發動機格局。
於是，見不得美國“囂張”的我，又被“囂張”了一臉：
△美國波音公司華盛頓州倫頓的737客機生產線
這是1999年的照片，當時這個生產線一個月生產21架波音737系列客機。
同樣一個廠房，2019年時候的照片，流水線更加科學合理，這條流水線一個月可生產波音737客機57架。
波音微博中說到的華盛頓州倫頓工廠只是波音帝國中的一個廠而已，而波音737客機也只是波音公司的一個產品型號。
據報道，上飛公司總工程師姜麗萍說，廠房是按照年產100架飛機的生產能力設計，目前按20架起步規劃。
也就是說我們的C919如果量產，初期的產能是年產20架，而最多可以達到年產100架。
然而這還不是最“囂張”的，全世界能造飛機的公司十數家，而獨立的航空發動機供應商只有幾家，其中還是美國佔比最多。
航空發動機被譽為飛機制造業“皇冠上的明珠”，但卻是制約中國航空工業發展的“軟肋”。目前，真正能生產航空發動機的只有美國、英國、俄羅斯、法國等幾個國家。
北京航空航天大學副校長、航空發動機氣動熱力國家實驗室主任陶智表示，和國際先進水平相比，中國軍機發動機還有20-30年差距，民機發動機更處於起步階段。
咱們的起步階段先不看，先看世界發動機的起步階段……
活塞時代（1903-1945）
從1903年到1945年二戰結束之前，都可以算作活塞式發動機的時代。這麼長的時間裡活塞式發動機的四衝程基本原理一直沒有改變，但性能確實完成了巨大的提升。萊特兄弟的發動機只有12馬力，四個氣缸；到二戰時期軍用飛機的發動機已經普遍達到1000馬力以上並具有12個氣缸，個別戰鬥機可以達到2000馬力。
活塞式航空發動機又可分為兩類：直列液冷式（如二戰最強活塞式戰鬥機美國P-51“野馬”）和星形氣冷式（如日本零式戰鬥機）。
（直列氣缸排布）
（星形氣缸排布）
噴氣機時代（1945-1960年代）
當活塞式飛機的速度達到700km/h後，人們發現進一步提速的話螺旋槳產生的阻力就要超過它的推力了。英國的惠特爾爵士在1937年第一次測試了不需要螺旋槳的新型發動機，世界上第一種噴氣發動機：它用燃料（煤油）燃燒產生的能量將發動機吸入的空氣加速向後噴出，以此產生反作用力作為推力，從此開啟了飛機“划船不用槳”的時代。
1939年，德國製造的世界上第一架噴氣式飛機He-178技術驗證機首飛成功；1945年二戰結束後，美國和蘇聯瓜分了德國的航空技術成果，世界迅速進入噴氣式飛機時代。
那麼這就可以很好地解釋了為什麼德國製造業如此6，卻坐不到世界航空發展的頭排。（插播一條八卦：德國戰敗後，美國從德國航天航空領域帶走的不止技術，還順道帶走了很多專業性科學家以及技術人員。）
當我們還在為中國科技界地位而奮鬥時，世界已經悄然形成了一個高壟斷度、嚴密技術封鎖的全球航空發動機格局。
於是，見不得美國“囂張”的我，又被“囂張”了一臉：
△美國波音公司華盛頓州倫頓的737客機生產線
這是1999年的照片，當時這個生產線一個月生產21架波音737系列客機。
同樣一個廠房，2019年時候的照片，流水線更加科學合理，這條流水線一個月可生產波音737客機57架。
波音微博中說到的華盛頓州倫頓工廠只是波音帝國中的一個廠而已，而波音737客機也只是波音公司的一個產品型號。
據報道，上飛公司總工程師姜麗萍說，廠房是按照年產100架飛機的生產能力設計，目前按20架起步規劃。
也就是說我們的C919如果量產，初期的產能是年產20架，而最多可以達到年產100架。
然而這還不是最“囂張”的，全世界能造飛機的公司十數家，而獨立的航空發動機供應商只有幾家，其中還是美國佔比最多。
航空發動機被譽為飛機制造業“皇冠上的明珠”，但卻是制約中國航空工業發展的“軟肋”。目前，真正能生產航空發動機的只有美國、英國、俄羅斯、法國等幾個國家。
北京航空航天大學副校長、航空發動機氣動熱力國家實驗室主任陶智表示，和國際先進水平相比，中國軍機發動機還有20-30年差距，民機發動機更處於起步階段。
咱們的起步階段先不看，先看世界發動機的起步階段……
活塞時代（1903-1945）
從1903年到1945年二戰結束之前，都可以算作活塞式發動機的時代。這麼長的時間裡活塞式發動機的四衝程基本原理一直沒有改變，但性能確實完成了巨大的提升。萊特兄弟的發動機只有12馬力，四個氣缸；到二戰時期軍用飛機的發動機已經普遍達到1000馬力以上並具有12個氣缸，個別戰鬥機可以達到2000馬力。
活塞式航空發動機又可分為兩類：直列液冷式（如二戰最強活塞式戰鬥機美國P-51“野馬”）和星形氣冷式（如日本零式戰鬥機）。
（直列氣缸排布）
（星形氣缸排布）
噴氣機時代（1945-1960年代）
當活塞式飛機的速度達到700km/h後，人們發現進一步提速的話螺旋槳產生的阻力就要超過它的推力了。英國的惠特爾爵士在1937年第一次測試了不需要螺旋槳的新型發動機，世界上第一種噴氣發動機：它用燃料（煤油）燃燒產生的能量將發動機吸入的空氣加速向後噴出，以此產生反作用力作為推力，從此開啟了飛機“划船不用槳”的時代。
1939年，德國製造的世界上第一架噴氣式飛機He-178技術驗證機首飛成功；1945年二戰結束後，美國和蘇聯瓜分了德國的航空技術成果，世界迅速進入噴氣式飛機時代。
那麼這就可以很好地解釋了為什麼德國製造業如此6，卻坐不到世界航空發展的頭排。（插播一條八卦：德國戰敗後，美國從德國航天航空領域帶走的不止技術，還順道帶走了很多專業性科學家以及技術人員。）
（納粹德國Me-262“飛燕”戰鬥機，有人評估其綜合性能是最好活塞式戰鬥機美國P-51的七倍）
昂貴的價格以及故障較多的原因限制了“飛燕”的量產，否則如今的世界格局不敢想象。
當我們還在為中國科技界地位而奮鬥時，世界已經悄然形成了一個高壟斷度、嚴密技術封鎖的全球航空發動機格局。
於是，見不得美國“囂張”的我，又被“囂張”了一臉：
△美國波音公司華盛頓州倫頓的737客機生產線
這是1999年的照片，當時這個生產線一個月生產21架波音737系列客機。
同樣一個廠房，2019年時候的照片，流水線更加科學合理，這條流水線一個月可生產波音737客機57架。
波音微博中說到的華盛頓州倫頓工廠只是波音帝國中的一個廠而已，而波音737客機也只是波音公司的一個產品型號。
據報道，上飛公司總工程師姜麗萍說，廠房是按照年產100架飛機的生產能力設計，目前按20架起步規劃。
也就是說我們的C919如果量產，初期的產能是年產20架，而最多可以達到年產100架。
然而這還不是最“囂張”的，全世界能造飛機的公司十數家，而獨立的航空發動機供應商只有幾家，其中還是美國佔比最多。
航空發動機被譽為飛機制造業“皇冠上的明珠”，但卻是制約中國航空工業發展的“軟肋”。目前，真正能生產航空發動機的只有美國、英國、俄羅斯、法國等幾個國家。
北京航空航天大學副校長、航空發動機氣動熱力國家實驗室主任陶智表示，和國際先進水平相比，中國軍機發動機還有20-30年差距，民機發動機更處於起步階段。
咱們的起步階段先不看，先看世界發動機的起步階段……
活塞時代（1903-1945）
從1903年到1945年二戰結束之前，都可以算作活塞式發動機的時代。這麼長的時間裡活塞式發動機的四衝程基本原理一直沒有改變，但性能確實完成了巨大的提升。萊特兄弟的發動機只有12馬力，四個氣缸；到二戰時期軍用飛機的發動機已經普遍達到1000馬力以上並具有12個氣缸，個別戰鬥機可以達到2000馬力。
活塞式航空發動機又可分為兩類：直列液冷式（如二戰最強活塞式戰鬥機美國P-51“野馬”）和星形氣冷式（如日本零式戰鬥機）。
（直列氣缸排布）
（星形氣缸排布）
噴氣機時代（1945-1960年代）
當活塞式飛機的速度達到700km/h後，人們發現進一步提速的話螺旋槳產生的阻力就要超過它的推力了。英國的惠特爾爵士在1937年第一次測試了不需要螺旋槳的新型發動機，世界上第一種噴氣發動機：它用燃料（煤油）燃燒產生的能量將發動機吸入的空氣加速向後噴出，以此產生反作用力作為推力，從此開啟了飛機“划船不用槳”的時代。
1939年，德國製造的世界上第一架噴氣式飛機He-178技術驗證機首飛成功；1945年二戰結束後，美國和蘇聯瓜分了德國的航空技術成果，世界迅速進入噴氣式飛機時代。
那麼這就可以很好地解釋了為什麼德國製造業如此6，卻坐不到世界航空發展的頭排。（插播一條八卦：德國戰敗後，美國從德國航天航空領域帶走的不止技術，還順道帶走了很多專業性科學家以及技術人員。）
（納粹德國Me-262“飛燕”戰鬥機，有人評估其綜合性能是最好活塞式戰鬥機美國P-51的七倍）
昂貴的價格以及故障較多的原因限制了“飛燕”的量產，否則如今的世界格局不敢想象。
渦輪風扇發動機
英國勞斯萊斯公司在1959年推出世界上第一種渦輪風扇發動機“康維”，到70年代逐漸流行，直至今天大部分軍、民用飛機使用的都是渦輪風扇發動機。
渦輪風扇發動機其實就是在渦輪噴氣發動機的前方又加了一個巨大的“風車”，稱為“風扇”。
風扇的直徑比壓氣機、燃燒室和渦輪都大，多出來的那一截形成了一個新的、不經過壓氣機燃燒室和渦輪的空氣流路，稱為“外涵道”，而經過壓氣機燃燒室和渦輪的空氣流路就成了“內涵道”。
發動機向外噴東西越多越快，產生的推力也就越大，但是燃油炸藥這些，爆炸速度已經接近分子間傳遞信息的理論極限，若基礎物理不突破，提高推力，只能拼命往發動機裡塞更多燃料，所以得裝個“抽風機”。
當我們還在為中國科技界地位而奮鬥時，世界已經悄然形成了一個高壟斷度、嚴密技術封鎖的全球航空發動機格局。
於是，見不得美國“囂張”的我，又被“囂張”了一臉：
△美國波音公司華盛頓州倫頓的737客機生產線
這是1999年的照片，當時這個生產線一個月生產21架波音737系列客機。
同樣一個廠房，2019年時候的照片，流水線更加科學合理，這條流水線一個月可生產波音737客機57架。
波音微博中說到的華盛頓州倫頓工廠只是波音帝國中的一個廠而已，而波音737客機也只是波音公司的一個產品型號。
據報道，上飛公司總工程師姜麗萍說，廠房是按照年產100架飛機的生產能力設計，目前按20架起步規劃。
也就是說我們的C919如果量產，初期的產能是年產20架，而最多可以達到年產100架。
然而這還不是最“囂張”的，全世界能造飛機的公司十數家，而獨立的航空發動機供應商只有幾家，其中還是美國佔比最多。
航空發動機被譽為飛機制造業“皇冠上的明珠”，但卻是制約中國航空工業發展的“軟肋”。目前，真正能生產航空發動機的只有美國、英國、俄羅斯、法國等幾個國家。
北京航空航天大學副校長、航空發動機氣動熱力國家實驗室主任陶智表示，和國際先進水平相比，中國軍機發動機還有20-30年差距，民機發動機更處於起步階段。
咱們的起步階段先不看，先看世界發動機的起步階段……
活塞時代（1903-1945）
從1903年到1945年二戰結束之前，都可以算作活塞式發動機的時代。這麼長的時間裡活塞式發動機的四衝程基本原理一直沒有改變，但性能確實完成了巨大的提升。萊特兄弟的發動機只有12馬力，四個氣缸；到二戰時期軍用飛機的發動機已經普遍達到1000馬力以上並具有12個氣缸，個別戰鬥機可以達到2000馬力。
活塞式航空發動機又可分為兩類：直列液冷式（如二戰最強活塞式戰鬥機美國P-51“野馬”）和星形氣冷式（如日本零式戰鬥機）。
（直列氣缸排布）
（星形氣缸排布）
噴氣機時代（1945-1960年代）
當活塞式飛機的速度達到700km/h後，人們發現進一步提速的話螺旋槳產生的阻力就要超過它的推力了。英國的惠特爾爵士在1937年第一次測試了不需要螺旋槳的新型發動機，世界上第一種噴氣發動機：它用燃料（煤油）燃燒產生的能量將發動機吸入的空氣加速向後噴出，以此產生反作用力作為推力，從此開啟了飛機“划船不用槳”的時代。
1939年，德國製造的世界上第一架噴氣式飛機He-178技術驗證機首飛成功；1945年二戰結束後，美國和蘇聯瓜分了德國的航空技術成果，世界迅速進入噴氣式飛機時代。
那麼這就可以很好地解釋了為什麼德國製造業如此6，卻坐不到世界航空發展的頭排。（插播一條八卦：德國戰敗後，美國從德國航天航空領域帶走的不止技術，還順道帶走了很多專業性科學家以及技術人員。）
（納粹德國Me-262“飛燕”戰鬥機，有人評估其綜合性能是最好活塞式戰鬥機美國P-51的七倍）
昂貴的價格以及故障較多的原因限制了“飛燕”的量產，否則如今的世界格局不敢想象。
渦輪風扇發動機
英國勞斯萊斯公司在1959年推出世界上第一種渦輪風扇發動機“康維”，到70年代逐漸流行，直至今天大部分軍、民用飛機使用的都是渦輪風扇發動機。
渦輪風扇發動機其實就是在渦輪噴氣發動機的前方又加了一個巨大的“風車”，稱為“風扇”。
風扇的直徑比壓氣機、燃燒室和渦輪都大，多出來的那一截形成了一個新的、不經過壓氣機燃燒室和渦輪的空氣流路，稱為“外涵道”，而經過壓氣機燃燒室和渦輪的空氣流路就成了“內涵道”。
發動機向外噴東西越多越快，產生的推力也就越大，但是燃油炸藥這些，爆炸速度已經接近分子間傳遞信息的理論極限，若基礎物理不突破，提高推力，只能拼命往發動機裡塞更多燃料，所以得裝個“抽風機”。
對比噴氣發動機
優點：推力大、推進效率高、噪音低、燃油消耗率低，飛機航程遠。
缺點：風扇直徑大，迎風面積大，因而阻力大，發動機結構複雜，設計難度大。
渦輪螺旋槳發動機和渦輪軸發動機
渦輪螺旋槳發動機的基本構造與渦輪噴氣發動機基本相同，但它的渦輪主要帶動前面的螺旋槳。渦輪螺旋槳發動機的動力以螺旋槳的拉力為主，約佔全部前進動力的90%，噴氣只佔推力的10%，因此它本質上是螺旋槳推進的發動機。
由於直升機和其他工業應用上需要一種只輸出功率而不需要噴氣動力的渦輪發動機，渦輪軸發動機是在渦輪螺旋槳基礎上加以改進，專門用來輸出功率的發動機，被廣泛應用於直升機上。
當我們還在為中國科技界地位而奮鬥時，世界已經悄然形成了一個高壟斷度、嚴密技術封鎖的全球航空發動機格局。
於是，見不得美國“囂張”的我，又被“囂張”了一臉：
△美國波音公司華盛頓州倫頓的737客機生產線
這是1999年的照片，當時這個生產線一個月生產21架波音737系列客機。
同樣一個廠房，2019年時候的照片，流水線更加科學合理，這條流水線一個月可生產波音737客機57架。
波音微博中說到的華盛頓州倫頓工廠只是波音帝國中的一個廠而已，而波音737客機也只是波音公司的一個產品型號。
據報道，上飛公司總工程師姜麗萍說，廠房是按照年產100架飛機的生產能力設計，目前按20架起步規劃。
也就是說我們的C919如果量產，初期的產能是年產20架，而最多可以達到年產100架。
然而這還不是最“囂張”的，全世界能造飛機的公司十數家，而獨立的航空發動機供應商只有幾家，其中還是美國佔比最多。
航空發動機被譽為飛機制造業“皇冠上的明珠”，但卻是制約中國航空工業發展的“軟肋”。目前，真正能生產航空發動機的只有美國、英國、俄羅斯、法國等幾個國家。
北京航空航天大學副校長、航空發動機氣動熱力國家實驗室主任陶智表示，和國際先進水平相比，中國軍機發動機還有20-30年差距，民機發動機更處於起步階段。
咱們的起步階段先不看，先看世界發動機的起步階段……
活塞時代（1903-1945）
從1903年到1945年二戰結束之前，都可以算作活塞式發動機的時代。這麼長的時間裡活塞式發動機的四衝程基本原理一直沒有改變，但性能確實完成了巨大的提升。萊特兄弟的發動機只有12馬力，四個氣缸；到二戰時期軍用飛機的發動機已經普遍達到1000馬力以上並具有12個氣缸，個別戰鬥機可以達到2000馬力。
活塞式航空發動機又可分為兩類：直列液冷式（如二戰最強活塞式戰鬥機美國P-51“野馬”）和星形氣冷式（如日本零式戰鬥機）。
（直列氣缸排布）
（星形氣缸排布）
噴氣機時代（1945-1960年代）
當活塞式飛機的速度達到700km/h後，人們發現進一步提速的話螺旋槳產生的阻力就要超過它的推力了。英國的惠特爾爵士在1937年第一次測試了不需要螺旋槳的新型發動機，世界上第一種噴氣發動機：它用燃料（煤油）燃燒產生的能量將發動機吸入的空氣加速向後噴出，以此產生反作用力作為推力，從此開啟了飛機“划船不用槳”的時代。
1939年，德國製造的世界上第一架噴氣式飛機He-178技術驗證機首飛成功；1945年二戰結束後，美國和蘇聯瓜分了德國的航空技術成果，世界迅速進入噴氣式飛機時代。
那麼這就可以很好地解釋了為什麼德國製造業如此6，卻坐不到世界航空發展的頭排。（插播一條八卦：德國戰敗後，美國從德國航天航空領域帶走的不止技術，還順道帶走了很多專業性科學家以及技術人員。）
（納粹德國Me-262“飛燕”戰鬥機，有人評估其綜合性能是最好活塞式戰鬥機美國P-51的七倍）
昂貴的價格以及故障較多的原因限制了“飛燕”的量產，否則如今的世界格局不敢想象。
渦輪風扇發動機
英國勞斯萊斯公司在1959年推出世界上第一種渦輪風扇發動機“康維”，到70年代逐漸流行，直至今天大部分軍、民用飛機使用的都是渦輪風扇發動機。
渦輪風扇發動機其實就是在渦輪噴氣發動機的前方又加了一個巨大的“風車”，稱為“風扇”。
風扇的直徑比壓氣機、燃燒室和渦輪都大，多出來的那一截形成了一個新的、不經過壓氣機燃燒室和渦輪的空氣流路，稱為“外涵道”，而經過壓氣機燃燒室和渦輪的空氣流路就成了“內涵道”。
發動機向外噴東西越多越快，產生的推力也就越大，但是燃油炸藥這些，爆炸速度已經接近分子間傳遞信息的理論極限，若基礎物理不突破，提高推力，只能拼命往發動機裡塞更多燃料，所以得裝個“抽風機”。
對比噴氣發動機
優點：推力大、推進效率高、噪音低、燃油消耗率低，飛機航程遠。
缺點：風扇直徑大，迎風面積大，因而阻力大，發動機結構複雜，設計難度大。
渦輪螺旋槳發動機和渦輪軸發動機
渦輪螺旋槳發動機的基本構造與渦輪噴氣發動機基本相同，但它的渦輪主要帶動前面的螺旋槳。渦輪螺旋槳發動機的動力以螺旋槳的拉力為主，約佔全部前進動力的90%，噴氣只佔推力的10%，因此它本質上是螺旋槳推進的發動機。
由於直升機和其他工業應用上需要一種只輸出功率而不需要噴氣動力的渦輪發動機，渦輪軸發動機是在渦輪螺旋槳基礎上加以改進，專門用來輸出功率的發動機，被廣泛應用於直升機上。
（國產新舟60支線客機，擁有兩具美國普惠公司加拿大分部PW-127J渦輪螺旋槳發動機）
說了這麼多，我們再來討論啥是發動機？
俄羅斯航空發動機終身院士法沃爾斯基說過這樣的話：“所有飛行器上的東西，它們都是提高阻力增加重量的，唯獨發動機是提高動力的。只要發動機好，綁上一塊木板也能飛起來。”
所以簡單理解，發動機是飛機的心臟，而心臟”進化史，就是一段濃縮的航空史。
世界舞臺前排VIP席
世界三大航空發動機生產商分別是美國通用電氣、英國羅爾斯·羅伊斯和美國普拉特·惠特尼。
➤通用電氣
英文簡寫GE，是世界上最大的綜合性動力和設備製造商，它的發動機以可靠性強、性價比高而著稱，一樣被業內認為是“最好”的發動機。
代表作：
❶ 世界上單臺引擎推力最強的民航發動機GE90
❷ 最優越的民用引擎CF6-80C/E
❸ 最強大的渦輪軸發動機CT7-8系列
❹ 牽頭研發波音737使用的CFM56發動機
➤羅爾斯·羅伊斯
也叫勞斯萊斯，英文簡寫RR（你沒有理解錯，就是霸王級別的豪車，他們是同一品牌），是渦扇發動機領域裡僅次於GE的品牌，英國主導的國際型企業。
代表作：
❶ 波音787使用的低噪音發動機“遄達”1000系列
❷ 世界上噪音最小的客機產品A330/340系列使用的“遄達”500/700系列
❸ 號稱世界最先進中型直升機的AW101使用的RTM332
➤普拉特·惠特尼
簡稱普·惠，英文簡寫PW，是世界知名的直升機用渦輪軸發動機、民航及軍用渦槳/渦扇發動機製造商。
代表作：
❶ F-16的標配動力之一
❷ 目前世界上最領先的6噸級中型直升機AW139
❸ 我國武直-10目前使用的PT6C-67C
❹ 中國最先進的支線客機新舟600的引擎
那我們差在哪裡？
各部門甩鍋大賽開始：
技術部：明明是部件問題卻來找技術的茬？
材料部件：技術不精還怪部件有問題，有問題你倒是早點說啊？！
這時候技術和材料部件，掌聲有請品控員來“領鍋”。
技術
2018年中國航發展出了第三代單晶葉片結構，看似薄薄的一片，其切面卻是空腔結構，在空腔壁剖面上更有散熱孔，據介紹這是最新的加工工藝成果。
所以技術方面，小編愚見，確實我們的進步已經很大了。
材料
為啥材料這麼難？簡單說：什麼都要靠試驗，只能通過一次一次試驗，才能找到最優方案。做材料和炒菜差不多，最後的成份都知道，豬肉蘿蔔燉粉條，比例也數得出來。但其中的入鍋順序、火候、食材的預處理、種菜的肥料、養豬的飼料、用的什麼鍋什麼鏟，一概不知。所以菜
也能做，但是好不好吃，能不能吃，就不得而知了。
品控
舉一個實際的例子，在某航空發動機廠出現的問題，在檢測某航空發動機高壓壓氣機前支點軸承時，發現高壓轉子轉動困難，用手根本轉不動，一開始品控人員把原因歸結為渦輪軸沒有支點，為了證明該觀點，品控人員把中央轉動機構裝上，然後用手轉動傳統裝置，這下高壓轉子能轉動了，廠領導得知情況後決定把故障部位拆開，發現故障原因是因為第九級的靜子葉片滑出榫槽達5毫米，卡住了高壓轉子葉片的尾端，最慘的是，為了“證明觀點”，多次轉動轉子，導致轉子的107枚葉片全部被劃傷報廢，直接損失400萬人民幣。
做好航空發動機每一步都至關重要，所謂“甩鍋”只是戲言，當前國內為之奮鬥的熱情只增不減。
不足不止以上，進步從以下開始。
我國航發奮鬥史
2005年12月，我國自主研製並擁有自主知識產權的大推力、高推重比渦輪風扇發動機“太行”設計定型，標誌著我國已經繼美、英、俄、法之後，稱為世界第五個具備自主研製航空發動機能力的國家。太行發動機的1978年預研，1987年立項，2005年12月28日完成設計定型審查考核，歷時27年。
當我們還在為中國科技界地位而奮鬥時，世界已經悄然形成了一個高壟斷度、嚴密技術封鎖的全球航空發動機格局。
於是，見不得美國“囂張”的我，又被“囂張”了一臉：
△美國波音公司華盛頓州倫頓的737客機生產線
這是1999年的照片，當時這個生產線一個月生產21架波音737系列客機。
同樣一個廠房，2019年時候的照片，流水線更加科學合理，這條流水線一個月可生產波音737客機57架。
波音微博中說到的華盛頓州倫頓工廠只是波音帝國中的一個廠而已，而波音737客機也只是波音公司的一個產品型號。
據報道，上飛公司總工程師姜麗萍說，廠房是按照年產100架飛機的生產能力設計，目前按20架起步規劃。
也就是說我們的C919如果量產，初期的產能是年產20架，而最多可以達到年產100架。
然而這還不是最“囂張”的，全世界能造飛機的公司十數家，而獨立的航空發動機供應商只有幾家，其中還是美國佔比最多。
航空發動機被譽為飛機制造業“皇冠上的明珠”，但卻是制約中國航空工業發展的“軟肋”。目前，真正能生產航空發動機的只有美國、英國、俄羅斯、法國等幾個國家。
北京航空航天大學副校長、航空發動機氣動熱力國家實驗室主任陶智表示，和國際先進水平相比，中國軍機發動機還有20-30年差距，民機發動機更處於起步階段。
咱們的起步階段先不看，先看世界發動機的起步階段……
活塞時代（1903-1945）
從1903年到1945年二戰結束之前，都可以算作活塞式發動機的時代。這麼長的時間裡活塞式發動機的四衝程基本原理一直沒有改變，但性能確實完成了巨大的提升。萊特兄弟的發動機只有12馬力，四個氣缸；到二戰時期軍用飛機的發動機已經普遍達到1000馬力以上並具有12個氣缸，個別戰鬥機可以達到2000馬力。
活塞式航空發動機又可分為兩類：直列液冷式（如二戰最強活塞式戰鬥機美國P-51“野馬”）和星形氣冷式（如日本零式戰鬥機）。
（直列氣缸排布）
（星形氣缸排布）
噴氣機時代（1945-1960年代）
當活塞式飛機的速度達到700km/h後，人們發現進一步提速的話螺旋槳產生的阻力就要超過它的推力了。英國的惠特爾爵士在1937年第一次測試了不需要螺旋槳的新型發動機，世界上第一種噴氣發動機：它用燃料（煤油）燃燒產生的能量將發動機吸入的空氣加速向後噴出，以此產生反作用力作為推力，從此開啟了飛機“划船不用槳”的時代。
1939年，德國製造的世界上第一架噴氣式飛機He-178技術驗證機首飛成功；1945年二戰結束後，美國和蘇聯瓜分了德國的航空技術成果，世界迅速進入噴氣式飛機時代。
那麼這就可以很好地解釋了為什麼德國製造業如此6，卻坐不到世界航空發展的頭排。（插播一條八卦：德國戰敗後，美國從德國航天航空領域帶走的不止技術，還順道帶走了很多專業性科學家以及技術人員。）
（納粹德國Me-262“飛燕”戰鬥機，有人評估其綜合性能是最好活塞式戰鬥機美國P-51的七倍）
昂貴的價格以及故障較多的原因限制了“飛燕”的量產，否則如今的世界格局不敢想象。
渦輪風扇發動機
英國勞斯萊斯公司在1959年推出世界上第一種渦輪風扇發動機“康維”，到70年代逐漸流行，直至今天大部分軍、民用飛機使用的都是渦輪風扇發動機。
渦輪風扇發動機其實就是在渦輪噴氣發動機的前方又加了一個巨大的“風車”，稱為“風扇”。
風扇的直徑比壓氣機、燃燒室和渦輪都大，多出來的那一截形成了一個新的、不經過壓氣機燃燒室和渦輪的空氣流路，稱為“外涵道”，而經過壓氣機燃燒室和渦輪的空氣流路就成了“內涵道”。
發動機向外噴東西越多越快，產生的推力也就越大，但是燃油炸藥這些，爆炸速度已經接近分子間傳遞信息的理論極限，若基礎物理不突破，提高推力，只能拼命往發動機裡塞更多燃料，所以得裝個“抽風機”。
對比噴氣發動機
優點：推力大、推進效率高、噪音低、燃油消耗率低，飛機航程遠。
缺點：風扇直徑大，迎風面積大，因而阻力大，發動機結構複雜，設計難度大。
渦輪螺旋槳發動機和渦輪軸發動機
渦輪螺旋槳發動機的基本構造與渦輪噴氣發動機基本相同，但它的渦輪主要帶動前面的螺旋槳。渦輪螺旋槳發動機的動力以螺旋槳的拉力為主，約佔全部前進動力的90%，噴氣只佔推力的10%，因此它本質上是螺旋槳推進的發動機。
由於直升機和其他工業應用上需要一種只輸出功率而不需要噴氣動力的渦輪發動機，渦輪軸發動機是在渦輪螺旋槳基礎上加以改進，專門用來輸出功率的發動機，被廣泛應用於直升機上。
（國產新舟60支線客機，擁有兩具美國普惠公司加拿大分部PW-127J渦輪螺旋槳發動機）
說了這麼多，我們再來討論啥是發動機？
俄羅斯航空發動機終身院士法沃爾斯基說過這樣的話：“所有飛行器上的東西，它們都是提高阻力增加重量的，唯獨發動機是提高動力的。只要發動機好，綁上一塊木板也能飛起來。”
所以簡單理解，發動機是飛機的心臟，而心臟”進化史，就是一段濃縮的航空史。
世界舞臺前排VIP席
世界三大航空發動機生產商分別是美國通用電氣、英國羅爾斯·羅伊斯和美國普拉特·惠特尼。
➤通用電氣
英文簡寫GE，是世界上最大的綜合性動力和設備製造商，它的發動機以可靠性強、性價比高而著稱，一樣被業內認為是“最好”的發動機。
代表作：
❶ 世界上單臺引擎推力最強的民航發動機GE90
❷ 最優越的民用引擎CF6-80C/E
❸ 最強大的渦輪軸發動機CT7-8系列
❹ 牽頭研發波音737使用的CFM56發動機
➤羅爾斯·羅伊斯
也叫勞斯萊斯，英文簡寫RR（你沒有理解錯，就是霸王級別的豪車，他們是同一品牌），是渦扇發動機領域裡僅次於GE的品牌，英國主導的國際型企業。
代表作：
❶ 波音787使用的低噪音發動機“遄達”1000系列
❷ 世界上噪音最小的客機產品A330/340系列使用的“遄達”500/700系列
❸ 號稱世界最先進中型直升機的AW101使用的RTM332
➤普拉特·惠特尼
簡稱普·惠，英文簡寫PW，是世界知名的直升機用渦輪軸發動機、民航及軍用渦槳/渦扇發動機製造商。
代表作：
❶ F-16的標配動力之一
❷ 目前世界上最領先的6噸級中型直升機AW139
❸ 我國武直-10目前使用的PT6C-67C
❹ 中國最先進的支線客機新舟600的引擎
那我們差在哪裡？
各部門甩鍋大賽開始：
技術部：明明是部件問題卻來找技術的茬？
材料部件：技術不精還怪部件有問題，有問題你倒是早點說啊？！
這時候技術和材料部件，掌聲有請品控員來“領鍋”。
技術
2018年中國航發展出了第三代單晶葉片結構，看似薄薄的一片，其切面卻是空腔結構，在空腔壁剖面上更有散熱孔，據介紹這是最新的加工工藝成果。
所以技術方面，小編愚見，確實我們的進步已經很大了。
材料
為啥材料這麼難？簡單說：什麼都要靠試驗，只能通過一次一次試驗，才能找到最優方案。做材料和炒菜差不多，最後的成份都知道，豬肉蘿蔔燉粉條，比例也數得出來。但其中的入鍋順序、火候、食材的預處理、種菜的肥料、養豬的飼料、用的什麼鍋什麼鏟，一概不知。所以菜
也能做，但是好不好吃，能不能吃，就不得而知了。
品控
舉一個實際的例子，在某航空發動機廠出現的問題，在檢測某航空發動機高壓壓氣機前支點軸承時，發現高壓轉子轉動困難，用手根本轉不動，一開始品控人員把原因歸結為渦輪軸沒有支點，為了證明該觀點，品控人員把中央轉動機構裝上，然後用手轉動傳統裝置，這下高壓轉子能轉動了，廠領導得知情況後決定把故障部位拆開，發現故障原因是因為第九級的靜子葉片滑出榫槽達5毫米，卡住了高壓轉子葉片的尾端，最慘的是，為了“證明觀點”，多次轉動轉子，導致轉子的107枚葉片全部被劃傷報廢，直接損失400萬人民幣。
做好航空發動機每一步都至關重要，所謂“甩鍋”只是戲言，當前國內為之奮鬥的熱情只增不減。
不足不止以上，進步從以下開始。
我國航發奮鬥史
2005年12月，我國自主研製並擁有自主知識產權的大推力、高推重比渦輪風扇發動機“太行”設計定型，標誌著我國已經繼美、英、俄、法之後，稱為世界第五個具備自主研製航空發動機能力的國家。太行發動機的1978年預研，1987年立項，2005年12月28日完成設計定型審查考核，歷時27年。
2007年1月，配裝FWS-10“太行”發動機的國產殲11B重型戰鬥機順利完成定型審查，標誌著我國在自主研製航空發動機方面實現了從中等推力到大推力的跨越；從渦噴發動機到渦扇發動機的跨越；從第二代發動機到第三代發動機的跨越。
當我們還在為中國科技界地位而奮鬥時，世界已經悄然形成了一個高壟斷度、嚴密技術封鎖的全球航空發動機格局。
於是，見不得美國“囂張”的我，又被“囂張”了一臉：
△美國波音公司華盛頓州倫頓的737客機生產線
這是1999年的照片，當時這個生產線一個月生產21架波音737系列客機。
同樣一個廠房，2019年時候的照片，流水線更加科學合理，這條流水線一個月可生產波音737客機57架。
波音微博中說到的華盛頓州倫頓工廠只是波音帝國中的一個廠而已，而波音737客機也只是波音公司的一個產品型號。
據報道，上飛公司總工程師姜麗萍說，廠房是按照年產100架飛機的生產能力設計，目前按20架起步規劃。
也就是說我們的C919如果量產，初期的產能是年產20架，而最多可以達到年產100架。
然而這還不是最“囂張”的，全世界能造飛機的公司十數家，而獨立的航空發動機供應商只有幾家，其中還是美國佔比最多。
航空發動機被譽為飛機制造業“皇冠上的明珠”，但卻是制約中國航空工業發展的“軟肋”。目前，真正能生產航空發動機的只有美國、英國、俄羅斯、法國等幾個國家。
北京航空航天大學副校長、航空發動機氣動熱力國家實驗室主任陶智表示，和國際先進水平相比，中國軍機發動機還有20-30年差距，民機發動機更處於起步階段。
咱們的起步階段先不看，先看世界發動機的起步階段……
活塞時代（1903-1945）
從1903年到1945年二戰結束之前，都可以算作活塞式發動機的時代。這麼長的時間裡活塞式發動機的四衝程基本原理一直沒有改變，但性能確實完成了巨大的提升。萊特兄弟的發動機只有12馬力，四個氣缸；到二戰時期軍用飛機的發動機已經普遍達到1000馬力以上並具有12個氣缸，個別戰鬥機可以達到2000馬力。
活塞式航空發動機又可分為兩類：直列液冷式（如二戰最強活塞式戰鬥機美國P-51“野馬”）和星形氣冷式（如日本零式戰鬥機）。
（直列氣缸排布）
（星形氣缸排布）
噴氣機時代（1945-1960年代）
當活塞式飛機的速度達到700km/h後，人們發現進一步提速的話螺旋槳產生的阻力就要超過它的推力了。英國的惠特爾爵士在1937年第一次測試了不需要螺旋槳的新型發動機，世界上第一種噴氣發動機：它用燃料（煤油）燃燒產生的能量將發動機吸入的空氣加速向後噴出，以此產生反作用力作為推力，從此開啟了飛機“划船不用槳”的時代。
1939年，德國製造的世界上第一架噴氣式飛機He-178技術驗證機首飛成功；1945年二戰結束後，美國和蘇聯瓜分了德國的航空技術成果，世界迅速進入噴氣式飛機時代。
那麼這就可以很好地解釋了為什麼德國製造業如此6，卻坐不到世界航空發展的頭排。（插播一條八卦：德國戰敗後，美國從德國航天航空領域帶走的不止技術，還順道帶走了很多專業性科學家以及技術人員。）
（納粹德國Me-262“飛燕”戰鬥機，有人評估其綜合性能是最好活塞式戰鬥機美國P-51的七倍）
昂貴的價格以及故障較多的原因限制了“飛燕”的量產，否則如今的世界格局不敢想象。
渦輪風扇發動機
英國勞斯萊斯公司在1959年推出世界上第一種渦輪風扇發動機“康維”，到70年代逐漸流行，直至今天大部分軍、民用飛機使用的都是渦輪風扇發動機。
渦輪風扇發動機其實就是在渦輪噴氣發動機的前方又加了一個巨大的“風車”，稱為“風扇”。
風扇的直徑比壓氣機、燃燒室和渦輪都大，多出來的那一截形成了一個新的、不經過壓氣機燃燒室和渦輪的空氣流路，稱為“外涵道”，而經過壓氣機燃燒室和渦輪的空氣流路就成了“內涵道”。
發動機向外噴東西越多越快，產生的推力也就越大，但是燃油炸藥這些，爆炸速度已經接近分子間傳遞信息的理論極限，若基礎物理不突破，提高推力，只能拼命往發動機裡塞更多燃料，所以得裝個“抽風機”。
對比噴氣發動機
優點：推力大、推進效率高、噪音低、燃油消耗率低，飛機航程遠。
缺點：風扇直徑大，迎風面積大，因而阻力大，發動機結構複雜，設計難度大。
渦輪螺旋槳發動機和渦輪軸發動機
渦輪螺旋槳發動機的基本構造與渦輪噴氣發動機基本相同，但它的渦輪主要帶動前面的螺旋槳。渦輪螺旋槳發動機的動力以螺旋槳的拉力為主，約佔全部前進動力的90%，噴氣只佔推力的10%，因此它本質上是螺旋槳推進的發動機。
由於直升機和其他工業應用上需要一種只輸出功率而不需要噴氣動力的渦輪發動機，渦輪軸發動機是在渦輪螺旋槳基礎上加以改進，專門用來輸出功率的發動機，被廣泛應用於直升機上。
（國產新舟60支線客機，擁有兩具美國普惠公司加拿大分部PW-127J渦輪螺旋槳發動機）
說了這麼多，我們再來討論啥是發動機？
俄羅斯航空發動機終身院士法沃爾斯基說過這樣的話：“所有飛行器上的東西，它們都是提高阻力增加重量的，唯獨發動機是提高動力的。只要發動機好，綁上一塊木板也能飛起來。”
所以簡單理解，發動機是飛機的心臟，而心臟”進化史，就是一段濃縮的航空史。
世界舞臺前排VIP席
世界三大航空發動機生產商分別是美國通用電氣、英國羅爾斯·羅伊斯和美國普拉特·惠特尼。
➤通用電氣
英文簡寫GE，是世界上最大的綜合性動力和設備製造商，它的發動機以可靠性強、性價比高而著稱，一樣被業內認為是“最好”的發動機。
代表作：
❶ 世界上單臺引擎推力最強的民航發動機GE90
❷ 最優越的民用引擎CF6-80C/E
❸ 最強大的渦輪軸發動機CT7-8系列
❹ 牽頭研發波音737使用的CFM56發動機
➤羅爾斯·羅伊斯
也叫勞斯萊斯，英文簡寫RR（你沒有理解錯，就是霸王級別的豪車，他們是同一品牌），是渦扇發動機領域裡僅次於GE的品牌，英國主導的國際型企業。
代表作：
❶ 波音787使用的低噪音發動機“遄達”1000系列
❷ 世界上噪音最小的客機產品A330/340系列使用的“遄達”500/700系列
❸ 號稱世界最先進中型直升機的AW101使用的RTM332
➤普拉特·惠特尼
簡稱普·惠，英文簡寫PW，是世界知名的直升機用渦輪軸發動機、民航及軍用渦槳/渦扇發動機製造商。
代表作：
❶ F-16的標配動力之一
❷ 目前世界上最領先的6噸級中型直升機AW139
❸ 我國武直-10目前使用的PT6C-67C
❹ 中國最先進的支線客機新舟600的引擎
那我們差在哪裡？
各部門甩鍋大賽開始：
技術部：明明是部件問題卻來找技術的茬？
材料部件：技術不精還怪部件有問題，有問題你倒是早點說啊？！
這時候技術和材料部件，掌聲有請品控員來“領鍋”。
技術
2018年中國航發展出了第三代單晶葉片結構，看似薄薄的一片，其切面卻是空腔結構，在空腔壁剖面上更有散熱孔，據介紹這是最新的加工工藝成果。
所以技術方面，小編愚見，確實我們的進步已經很大了。
材料
為啥材料這麼難？簡單說：什麼都要靠試驗，只能通過一次一次試驗，才能找到最優方案。做材料和炒菜差不多，最後的成份都知道，豬肉蘿蔔燉粉條，比例也數得出來。但其中的入鍋順序、火候、食材的預處理、種菜的肥料、養豬的飼料、用的什麼鍋什麼鏟，一概不知。所以菜
也能做，但是好不好吃，能不能吃，就不得而知了。
品控
舉一個實際的例子，在某航空發動機廠出現的問題，在檢測某航空發動機高壓壓氣機前支點軸承時，發現高壓轉子轉動困難，用手根本轉不動，一開始品控人員把原因歸結為渦輪軸沒有支點，為了證明該觀點，品控人員把中央轉動機構裝上，然後用手轉動傳統裝置，這下高壓轉子能轉動了，廠領導得知情況後決定把故障部位拆開，發現故障原因是因為第九級的靜子葉片滑出榫槽達5毫米，卡住了高壓轉子葉片的尾端，最慘的是，為了“證明觀點”，多次轉動轉子，導致轉子的107枚葉片全部被劃傷報廢，直接損失400萬人民幣。
做好航空發動機每一步都至關重要，所謂“甩鍋”只是戲言，當前國內為之奮鬥的熱情只增不減。
不足不止以上，進步從以下開始。
我國航發奮鬥史
2005年12月，我國自主研製並擁有自主知識產權的大推力、高推重比渦輪風扇發動機“太行”設計定型，標誌著我國已經繼美、英、俄、法之後，稱為世界第五個具備自主研製航空發動機能力的國家。太行發動機的1978年預研，1987年立項，2005年12月28日完成設計定型審查考核，歷時27年。
2007年1月，配裝FWS-10“太行”發動機的國產殲11B重型戰鬥機順利完成定型審查，標誌著我國在自主研製航空發動機方面實現了從中等推力到大推力的跨越；從渦噴發動機到渦扇發動機的跨越；從第二代發動機到第三代發動機的跨越。
渦扇-10之後，被命名為“峨眉”的渦扇-15發動機專為重型戰鬥機開發，一開始的設計目標就是要全面超越俄羅斯的AL-41，各項性能係數接近美國F119發動機。
2011年中航黎明完成了ws-15驗證機的交付，WS-15全稱渦扇15“峨眉”渦扇發動機，是為我國第五代戰鬥機而研製的小涵道比推力矢量渦扇發動機。
這裡說的是驗證機交付，所有航迷以及軍迷都非常關心的是WS-15“峨眉”渦扇發動機什麼時候能完成交付。目前推測的交付時間為2020年，如果能在2020年按時交付，標誌著我國渦扇發動機勉強躋身世界一流水平。雖然屆時還是追不上美國，但是差距要縮小，才不會越來越大。
科技創新從不是靠靈感，科技的積累需要迭代，急功近利和山寨模仿都是不可取的。
航空發動機最黑暗的路已經走過，剩下的光芒必將逐日增漲，路漫漫其修遠兮，吾將上下而求所！"